DE2051807C3 - Vorrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Vorrichtung zur Niveauregelung bezweckt, die Höhe des Fahrzeugrahmens, unabhängig von der Last, die auf den Radachsen ruht, konstant zu halten.

Eine Vorrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge dieser Gattung ist beispielsweise aus der DT-PS 30 067 bekannt. Diese besitzt Niveautaster, die die Höhe des vorderen und hinteren Fahrzeugrahmenendes sowie die Querlage des Fahrzeugrahmens ermitteln. Die Niveautaster steuern über Zeitverzögerungsglieder die Druckmittelzufuhr und den Druckmittelabfluß für die Hydraulikzylinder der Radaufhängung, um im Aufregelbereich bei einer Unterschreitung einer vorgegebenen Soll-Höhe nach einer vorgegebenen Zeitverzögerung ausschließlich eine Druckmittelzufuhr von einer Druckmittelquelle zu den Hydraulikzylindern und im Abregelbereich bei einer Überschreitung der

Soll-Höhe nach der Zeitverzögerung einen Druckmittelabfluß aus den Hydraulikzylindern zu bewirken. Die Querlage des Fahrzeugrahmens wird dabti so berücksichtigt, daß zunächst aHein dem stärk τγ eingefahrenen Hydraulikzylinder Druckmittel zugeführt bzw. allein von dem stärker ausgefahrenen Hydraulikzylinder Druckmittel abgelassen wird. Ist die Soll Höhe des Fahrzeugrahmens erreicht, werden sowohl die Druckmittelzufuhr T,!s auch der Druckmittelabfluß unterbunden.

Die Zeitverzögerungsglieder bewirken, daß die Vorrichtung zur Niveauregelung nur bei tatsächlichen Laständerungen und nicht bereits bei kurzzeitigen Ausschlägen der Radaufhängung z. B. auf Grund von Straßenunebenheiten tätig wird. ,₅

B<m Verwendung von mit hohem Druck und geringem Hub arbeitender, H-iraulikzylinderr bei denen nur geringe Volumenveränderungen auftreten, muß im Abregeibereich das abfließende Druckmittel mit Hilfe von kalibrierten Drosselorga.nen abgebremst werden. Diese Drosselorgane müssen zwecks Verlangsamung des Druckabfalls in den kleinvolumigen Hydraulikzylindern äußerst eng ausgebildet sein. Die Fertigung der engen Drosselorgane wirft schwierige technologische Probleme auf. Außerdem neigen die eng ausgebildeten Drosselorgane bei ihrer Benutzung zum Verschlammen, so daß sie demgemäß einen besonderen Schutz durch Filter erfordern.

Die FR-PS 12 56 029 beschreibt eine andere bekannte Vorrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge mittels Hydraulikzylindern, die einer ständigen Druckmittelzufuhr von einer eine konstante Menge pro Zeiteinheit liefernden Druckmittelpumpe unterliegen, solange der Kraftfahrzeugmotor in Betrieb ist. Das zugeführte Druckmittel fährt die den Radaufhängungen zugeordneten Hydraulikzylinder so weit aus, bis der jeweilige Kolben eine Abflußöffnung zum Druckmittelreservoir freigibt. Eine mit der Abflußöffnung in Reihe liegende Drosselöffnung ist so bemessen, daß bei voll freigegebener Abflußöffnung der Druckmittelabfluß _4Ü überwiegt. Damit ist die Soll-Höhe des Fahrzeugrahmens festgelegt, die unabhängig von Laständerungen immer wieder selbsttätig angefahren wird. Nachteilig ist jedoch die ständige Druckmittelzirkulation, die einen beträchtlichen Energiebedarf erfordert. Außer- _t5 dem besteht keine Möglichkeit, die Soll-Höhe auf ein anderes Maß einzustellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Niveauregelung zu schaffen, die wie eingangs beschrieben mit Niveautastern und kleinvolumigen Hydraulikzylindern arbeitet, bei der jedoch die Verwendung der schwierig zu fertigenden und zur Verschlammung neigenden engen Drosselorgane vermieden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 genannten Mitteln gelöst.

Indem im Abregeibereich zusätzlich zum Druckmittelabflilß noch eine Druckmittelzufuhr aufrechterhalten wird, wobei der Druckmittelabfluß überwiegt, werden im selbst bei Hydraulikzylindern, die mit hohem Druck und geringem Hub arbeiten, relativ große Druckmittelströme erhalten, die relativ weite Drosselorgane zulassen. Weite Drosselorgane werfen weder technologische Fertigungsschwierigkeiten auf, noch neigen sie zur (15 Verschlammung.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend an Hand der Zeichnungen näher beschrieben. Es

F i g. 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Niveauregelung mit einem elektromagnetisch betätigten hydraulischen .Verteiler,

F i g. 2 eine Einzelheit zu dem in F i g. 1 verwendeten Verteiler, nämlich einen auf die unterschiedliche Ausfahrlänge der Hydraulikzylinder einer Radachse ansprechenden elektrischen Verteiierschalter,

F i g. 3 schematisch den Auftau des hydraulischen Verteilerblocks sowie des Abregelmagnetventils zum Umsteuern zwischen Aufregel- und Abregeibereich,

F i g. 4 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Niveauregelung mit einem rein mechanisch betätigten hydraulischen Verteiler,

F i g. 5 eine schematische Darstellung des Hydraulikkreises der Vorrichtung von F i g. 4, wobei der Verteiler längs der Linie V-V in F i g. 6 geschnitten ist, und

F i g. 6 einen Axialschnitt durch den Verteiler nach F i g. 5.

Die in F i g. 1 gezeigte Ausführungsform bezieht sich auf die rückwärtige Aufhängung eines (nicht dargestellten) Fahrzeugrahmens mit Hilfe von Drehstäben 102 und 103, die mit ihrem einen Ende an Längslenker 104 bzw. 105 des rechten bzw. linken Fahrzeugrades angeschlossen sind. An dem anderen Ende der Drehstäbe befinden sich Hebel 102a bzw. 103a, an denen die Zylindermäntel von Hydraulikzylindern Vl und V2 angreifen, deren Kolben sich an dem Fahrzeugrahmen abstützen. Die Längslenker und Drehstäbe sind in nicht näher dargestellter üblicher Weise mit dem Fahrzeugrahmen durch Lager verbunden, die in der Achse der Drehstäbe verlaufen. An den Zylindermänteln greifen Betätigungsstangen 106 an, die über Betätigungshebel 107 jeweils mit einer Betätigungswelle 108 in Eingriff sind, die in einen am Fahrzeugrahmen angebrachten Verteilerschalter 109 einlaufen.

Die Speisung der Hydraulikzylinder erfolgt aus einer Druckmittelquelle durch eine Elektropumpe 110, die über eine Druckmittelleitung 111 mit einem durch getrennte äußere Druckmittelleitungen 113 und 114 an die Hydraulikzylinder Vl und V2 angeschlossenen Verteilerblock 112 verbunden ist.

Das Entleeren der Hydraulikzylinder erfolgt mit Hilfe eines Abregelmagnetventils 115, mit dem die Hydraulikzylinder durch die äußeren Druckmittelleitungen 113 und 114 verbunden sind, die ihrerseits an innenliegende, dem Verteilerblock und dem Abregelmagnetventil gemeinsame Druckmittelleitungen 116a bzw. 116i> angeschlossen sind, wie weiter unten erläutert wird.

Die Druckmittelzufuhr und der Druckmitteläbfluß zu bzw. von den Hydraulikzylindern werden durch einen die Höhe des Fahrzeugrahmens über den Radachsen ermittelnden Niveautaster 117 gesteuert. Der Niveautaster arbeitet elektrisch und besteht aus einem in der Mitte eines Stabilisators 119 für die betrachtete Radachse angebrachten Kontaktfinger 118, der über eine elektrische Verbindungsleitung 120 an den Pluspol einer Batterie 121 angeschlossen ist. Der Kontaktfinger 118 arbeitet mit zwei beiderseits von ihm angeordneten Kontakten 122 und 123 zusammen, die so an dem Fahrzeugrahmen angebracht sind, daß in der Soll-Höhe des Fahrzeugrahmens der Kontaktfinger 118 eine Mittellage zwischen den beiden Kontakten 122 lind 123 einnimmt, ohne diese zu berühren. Legt sich bei Unterschreiten der Soll-Höhe der Kontaktfinger 118 gegen den Kontakt 122, dann wird die Elektropumpe 110 über

eine elektrische Leitung 124 eingeschaltet, während bei Überschreiten der Soll-Höhe der Kontaktfinger 118 den Kontakt 123 berührt, so daß über eine elektrische Leitung 125 sowohl die Elektropumpe 110 als auch das Abregelmagnetventil 115 mit Spannung beaufschlagt werden.

Der Niveautaster 117 ist über ein Zeitverzögerungsglied 126 mit der Elektropumpe 110 und dem Abregelmagnetventil 115 verbunden, damit Schaltsignale des Niveautasters erst nach einem Zeitintervall in der Größenordnung von beispielsweise 10 Sekunden wirksam werden, wodurch eine unnötige Betätigung der Elektropumpe und des Abregelmagnetventils beim Schwingen der Radaufhängung infolge von Beschleunigungskräften oder Bremsvorgängen vermieden wird.

Der Verteilerblock 112 weist einen in einem Blockkörper 112Z? beweglichen Verteilerschieber 112a auf. In dem Blockkörper verlaufen zwei Kanäle 127 und 128, die an die Druckmittelleitungen 116a bzw. 1166 angeschlossen sind, welche wie zuvor erwähnt zu den Hydraulikzylindern Vl und V2 führen. Die Kanäle 127 und 128 sind mit Rückschlagventilen 129 bzw. 130 bestückt. In dem Blockkörper 1126 verläuft weiter ein Kanal 131, der aus der Druckmittelleitung 111 von der Elektropumpe 110 gespeist und mit einem der beiden Kanäle 127 und 128 ver&urRlen wird, indem der Verteilerschieber 112a von einem Elektromagneten 132 entsprechend eingestellt wird. Die Erregung des Elektromagneten 132 erfolgt über den auf die unterschiedliche Ausfahrlänge der beiden Hydaulikzylinder Vl und V2 ansprechenden Verteilerschalter 109, der zwei bewegliche Kontakte 133 und 134 (F i g. 2) aufweist. Wenn der Verteilerschalter offen ist (was dann eintritt, wenn der Zylinderinhalt des Hydraulikzylinders Vl kleiner ist als der des Hydraulikzylinders V2), drückt eine Rückführfeder 135 den Verteilerschieber 112a in die in Fig.3 gezeigte Lage, in der eine Verbindung zwischen den Kanälen 131 und 127 und damit zwischen den Druckmittelleitungen 111 und 113 und dem Hydraulikzylinder Vl hergestellt ist. 1st der Verteilerschalter geschlossen (was der Fall ist, wenn der Zylinderinhalt des Hydraulikzylinders Vl größer ist als der des Hydraulikzylinders V2), dann bewegt der erregte Elektromagnet 132 den Verteilerschieber 112a in seine andere Endlage, in der die Kanäle 131 und 128 und damit die Druckmittelleitungen 111 und 114 und der Hydraulikzylinder V2 miteinander verbunden sind.

Das Abregelmagnetventil 115 weist zwei Hubventile 136 auf, die von Ventilfedern 137 in einer Stellung gehalten werden, in der sie die öffnungen abschließen, in denen die Druckmittelleitungen 116a und 1166 münden. Durch Erregen eines Steuermagneten 138 können die öffungen freigegeben werden, indem ein Magnetkern 139 die Ventiikörper der Hubventile gegen die Kraft der Ventilfedern verlagert Die Druckmittelleitungen 116a und 1166 sind dann über die Hubventile und einen gemeinsamen Kanal 140 an eine Ablaufleitung 141 angeschlossen, die zurück in einen Vorratsbehälter der Elektropumpe 110 führt

In den elektrischen Schaltkreisen zwischen Niveau- so taster 117 und Elektropumpe 110 bzw. Abregelmagnetventil 115 sind ferner folgende Organe vorgesehen:

— für jeden Hydraulikzylinder (aus Übersichtlichkeitsgründen nur für den Hydraulikzylinder Vl dargestellt) zwei bei vorgegebenen maximalen

- bzw. minimalen Ausfahrlängen ansprechende elektrische Endschalter 143 und 144, die normalerweise unter Federwirkung geschlossen sind und öffnen, wenn der Zylindermantel des jev^eiligen Hydraulikzylinders seine Endlagen erreicht, indem eine Verlängerung des Hebels 102a am Ende des Drehstabes 102 auf die Endschalter einwirkt; die Endschalter 143 und 144 sind durch elektrische Leitungen 125a bzw. 124a mit dem Zeitverzögerungsglied 126 verbunden, das seinerseits am Niveautaster 117 liegt;

— ein Relais 145 zur Steuerung des Abregelmagnetventils 115, dessen Wicklung durch eine elektrische Leitung 146 mit dem Endschalter 143 verbunden ist und das den Kontakt zwischen einer an dem Pluspol der Batterie 121 liegenden elektrischen Leitung 147 mit einer von zwei elektrischen Leitungen 148 und 149 herstellt;

— ein die Elektropumpe 110 steuerndes Relais 150, dessen Wicklung über eine elektrische Leitung 151 an den Endschalter 144 angeschlossen ist und das eine mit der Elektropumpe 110 verbundene elektrische Leitung 152 und eine an den Verteilerschalter 109 führende elektrische Leitung 153 mit einer der elektrischen Leitungen 148 und 149 verbindet.

Die beschriebene Vorrichtung arbeitet folgendermaßen:

Zunächst wird vorausgesetzt, daß das Kraftfahrzeug im Stand beladen wird und daher unter die Soll-Höhe absinkt. In diesem Fall berührt der Kontaktfinger 118 den Kontakt 122, und die Elektropumpe 110 wird nach Ablauf der Verzögerungszeit, die durch das Zeitverzögerungsglied 126 bestimmt ist, über die elektrischen Leitungen 124 und 124a, den Endschalter 144, die elektrische Leitung 151 und die Wicklung des Relais 150 eingeschaltet, da die Erregung des Relais 150 den beweglichen Kontakt in Verbindung mit der elektrischen Leitung 149 und damit die elektrische Leitung 152 in Verbindung mit der Batterie 121 bringt. Gleichzeitig wird über die elektrische Leitung 153 positive Spannung an den Kontakt 133 des Verteilerschalters 109 gelegt, dessen anderer Kontakt 134 über eine elektrische Leitung 154 und den Elektromagnet 132 an Masse angeschlossen ist Je nach der unterschiedlichen Ausfahrlänge der Hydraulikzylinder Vl und V2 berühren sich die Kontakte 133 und 134 oder sie berühren sich nicht. Wenn beispielsweise der Hydraulikzylinder VI weniger ausgefahren ist als der Hydraulikzylinder V2 berühren sich die Kontakte 133 und 134 nicht, und dei Elektromagnet 132 des Verteilerblocks 112 bleibt uner regt. Es wird dann Druckmittel durch die Druckmittel leitung 111, die Kanäle 131 und 127 sowie die Druck mittelleitungen 116a und 113 zum Hydraulikzylinder V1 geleitet.

Die Druckmittelzufuhr zum Hydraulikzylinder Vi wird bis zum Erreichen der Ausfahrlänge des Hydrau likzylinders V2 fortgesetzt Während dieses Vorgang: bewegen die Betätigungsstange 106, der Betätigungs hebel 107 und die Betätigungswelle 108 den Kontak 133 in Richtung des Pfeils F auf den Kontakt 134, mi dem er in Berührung kommt Die einander berühren den Kontakte 133 und 134 schließen den Erregerkrei des Elektromagneten 132, der den Verteilerschiebe 112a absinken läßt wodurch die Druckmittelleitung 11 die Kanäle 131 und 128 sowie die Druckmittelleitungei 1166 und 114, die den Hydraulikzylinder V2 speiser verbunden werden, bis die Kontakte 133 und 134 siel wieder voneinander lösen. Dieser Vorgang wiederhol sich abwechselnd bis der Kontaktfinger 118 des Ni veautasters 117 von dem Kontakt 122 abgehoben wire

wodurch die Elektropumpe 1110 abschaltet. Der Fahrzeugrahmen hat dann seine Soll-Höhe über dem Boden erreicht,.und die Rückschlagventile 129 und 130 halten den neuen Zylinderinhalt der Hydraulikzylinder aufrecht. Ein Überdruckventil 1156 zum Schutz der Elektropumpe verbindet schließlich den Kanal 131 durch einen Kanal 157 mit der Ablaufleitung 141.

Wenn das Kraftfahrzeug im Stand entladen wird, hebt sich der Fahrzeugrahmen über die Soll-Höhe, und der Kontaktfinger 118 berührt den Kontakt 123: ein Schaltsignal wird über die elektrische Leitung 125, das Zeitverzögerungsglied 126 und den Endschalter 143 auf die Wicklung des Relais 145 gegeben. Die Erregung des Relais 145 bewirkt durch dessen beweglichen Kontakt die Zusammenführung einer von der Batterie kommenden elektrischen Leitung 147 und der elektrischen Leitung 148.

Durch die elektrische Leitung 148 wird der Steuermagnet 138 des Abregelmagnetventils 115 erregt und gleichzeitig wird durch den in Ruhestellung befindlichen beweglichen Kontakt des Relais 150 und über die elektrische Leitung 152 die Elektropumpe 110 eingeschaltet und an den Kontakt 133 des Verteilerschalters 109 über die elektrische Leitung 153 Spannung gelegt.

Über das Abregelmagnetventil 115, dessen Hubventile 136 offen stehen, läuft das in den Hydraulikzylindern Vl und V2 enthaltene überschüssige Druckmittel über die Drosselorgane 155 in den Vorratsbehälter der Elektropumpe 110 zurück.

Wenn sich in dem Hydraulikzylinder Kl anfänglich zufällig eine geringere Druckmittelmenge befindet als in dem Hydraulikzylinder V2 oder der erstere Hydraulikzylinder sich anfänglich schneller entleert als der letztere, wird der Verteilerschalter 109 geöffnet, und der Verteilerblock 112 verbindet den Kanal 131 mit dem Kanal 127, d. h. mit dem Hydraulikzylinder Vi, so daß dessen Entleerungsgeschwindigkeit herabgesetzt wird, weil die Elektropumpe 110 nur ihn versorgt.

Der Hydraulikzylinder V2 entleert sich nun schneller als der Hydraulikzylinder Vl, bis sich die Kontakte 133 und 134 des Verteilerschalters schließen, wenn die beiden Zylinderinhalte übereinstimmen. Der Elektromagnet 132 wird dann erregt, und er verschiebt den Verteilerschieber 112a in eine Stellung, in der er den Kanal 131 mit dem Kanal 128 verbindet, so daß die Eiektropumpe 110 dann auschließlich in den Hydraulikzylinder V2 fördert, dessen Entleerungsgeschwindigkeit nun seinerseits gegenüber der des Hydraulikzylinders Vl herabgesetzt wird. Dieses Wechselspiel setzt sich fort, bis der Kontaktfinger 118 des Niveauschalters 117 den Kontakt 123 verläßt, wodurch die Elektropumpe 110 abgeschaltet und das Abregelmagnetventil 115 nicht mehr erregt wird. Der Fahrzeugrahmen hat dann seine Soll-Höhe über dem Boden eingenommen.

Die Endschalter 143 und 114 begrenzen das Entleeren und Speisen der Hydraulikzylinder bis zu vorgegebenen größten und kleinsten Zylinderinhalten.

Die F i g. 4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform der einfindungsgemäßen Vorrichtung zur Niveauregelung, wobei ein rein mechanisch arbeitender Verteiler angewendet wird.

Die Vorrichtung wird wie zuvor in ihrer Anwendung auf die Fahrzeughinterachse mit Einzelaufhängung von Fahrzeugrädern 160 und 161 gezeigt. Zur Aufhängung dienen Drehstäbe 162 und 163, von denen jeweils ein Ende drehfest mit einem zugehörigen Längslenker 164 bzw. 165 verbunden ist, während die jeweils anderen Enden Hebel 166 bzw. 167 tragen, deren Winkellage durch Hydraulikzylinder V2 bzw. Vl zum Nachstellen der Bodenfreiheit geregelt wird. Die Längslenker und Drehstäbe sind am Fahrzeugrahmen in üblicher, nicht näher dargestellter Weise in Lagerungen angebracht, die in der Achse der Drehstäbe verlaufen. Zur Speisung der Hydraulikzylinder V2 und Vl dient eine Elektropumpe 170, die über ein Rückschlagventil 170a und eine Druckmittelleitung 171 mit einem Verteiler 172 verbunden ist, der seinerseits über getrennte Druckmittelleitungen 173 und 174, die mit Rückschlagventilen 175 ausgestattet sind, an die Hydraulikzylinder angeschlossen ist. Die Hydraulikzylinder stehen außerdem über Druckmittelleitungen 177 bzw. 178, die jeweils ein Drosselorgan 179 enthalten, mit einem Abregelmagnetventil 176 in Verbindung.

Ein die Bodenfreiheit des Fahrzeugrahmens anzeigender Niveautaster 180 weist einen in der Mitte eines Stabilisators 182 befestigten Kontaktfinger 181 auf. Dieser Kontaktfinger arbeitet wie bei dem zuvor beschriebenen Niveautaster 117 mit zwei am Fahrzeugrahmen befestigten Kontakten 183 und 184 zusammen. Die von dem Niveautaster ausgehenden Schaltsignale werden, ebenso wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mittels eines Zeitverzögerungsgliedes 126 verzögert.

Wenn der Kontaktfinger 181 den Kontakt 183 berührt, wird ein Signal über eine elektrische Leitung 185 an die Elektropumpe 170 gegeben. Berührt der Kontaktfinger 181 den Kontakt 184, so gelangt über eine elektrische Leitung 169 ein Signal zu dem Abregelmagnetventil 176 und über eine von der elektrischen Leitung 169 abzweigende elektrische Leitung 186 ein Signal an die Elektropumpe. In der elektrischen Leitung 186 liegt eine Diode 187, die von der elektrischen Leitung 185 herrührende Signale sperrt.

Der Verteiler 172 ist ein an sich bekannter Dreäwege-Drehschieber mit einem am Fahrzeugrahmen festen Gehäuse 188, in dem zwei gegeneinander und gegenüber dem Gehäuse drehbare Schieberkerne 192 und 193 gelagert sind. Die beiden Schieberkerne sprechen auf die unterschiedlichen Ausfahrlängen der Hydraulikzylinder V2 und Vl an, indem sie jeweils am Ende einer drehbar gelagerten Betätigungswelle 191 angebracht sind, welche ihrerseits über einen Betätigungshebel 190 und eine Betätigungsstange 189 mit dem gegenüber dem Fahrzeugrahmen beweglichen Zylindermantel der Hydraulikzylinder in Eingriff sind. Der Kolben der Hydraulikzylinder ist fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.

Das Gehäuse 188 des Verteilers und die Schieberkerne 192 und 193 bilden im Zusammenwirken miteinander Druckmitteldurchlässe zwischen der Elektropumpe 170, dem Abregelmagnetventil 176 und den Hydraulikzylindern V2 und Vl. Zwischen dem Gehäuse 188 unc drei um 120° gegeneinander versetzten Abflachunger an dem einen, außen angeordneten Schieberkern \9· sind drei Ausnehmungen 194, 195 und 1% gebildet, die durch in dem Gehäuse 188 vorgesehene Durchlässe nämlich einen Eingangsweg 197 und zwei Ausgangswe ge 198 und 199 mit der zu der Elektropumpe verlaufen den Druckmittelleitung 171, mit der zu dem Hydraulik zylinder V2 führenden Druckmittelleitung 173 und mi der zu dem Hydraulikzylinder Vl führenden Druckmit telleitung 174 verbunden sind.

In der Mitte seiner Abflachungen weist der außen Schieberkern 193 radiale Steueröffnungen 200, 201 um 202 auf, welche die Ausnehmungen 194, 195 und 191 mit zwei Steuermulden 203 verbinden, die zwischei

dem innen angeordneten, beidseitig abgeflachten Schieberkern 592 und dem äußeren Schieberkern 193 gebildet sind. Die Steuermulden 203 sind durch eine den inneren Schieberkern durchsetzende Bohrung 204 miteinander verbunden.

Die Vorrichtung nach F ig. 4 bis 6 arbeitet folgendermaßen:

Zunächst sei angenommen, daß das Kraftfahrzeug im Stand beladen wird, so daß der Fahrzeugrahmen unter die Soll-Höhe absinkt. In diesem Fall berührt der Kontaktfinger 181 den Kontakt 183, und die Elektropumpe 170 wird am Ende der durch das Zeitverzögerungsglied 126 eingeführten Verzögerungszeit eingeschaltet. Das Druckmittel gelangt von der Elektropumpe über die angegebenen Druchlässe des Verteilers 172 in die Hydraulikzylinder Vl und V2, durch deren Speisung die Soll-Höhe wiederhergestellt und der Kontakt zwischen dem Kontaktfinger 181 und dem Kontakt 183 wieder aufgehoben wird.

Wenn das Kraftfahrzeug ungleichmäßig belastet ist, eine größere Last etwa auf der linken Fahrzeugseite liegt, führt die Torsion des Drehstabes 162 des linken Rades, die stärker ist als die des Drehstabes 163, einen Überdruck in dem Hydraulikzylinder VZ gegenüber dem Hydraulikzylinder Vl herbei. Aus diesem Grunde wird das von der Elektropumpe herkommende Druckmittel zunächst dem Hydraulikzylinder Vl mit geringerem Druck zugeführt; dieser streckt sich und führt über die Betätigungsstange 189 den Betätigungshebel 190 und die Betätigungswelle 191 eine Drehung des inneren Schieberkerns 192 in Richtung des Pfeils Fherbei, während der äußere Schieberkern 193 still steht. Diese Drehung bev/irkt eine Drosselung der Steueröffnung 202, die den Hydraulikzylinder Vl speist, durch den Schieberkern 192. Der Verteiler arbeitet als »Folgesteuerung«, und die beiden Hydraulikzylinder strecken sich gemeinsam.

Schließt der Schieberkern 192 die Steueröffnung 202 ab, so kann nur der Hydraulikzylinder V2 durch die Steueröffnung 201 gespeist werden, und die Streckung des Hydraulikzylinders V2 führt über die Betätigungsstange 189, den Betätigungshebel 190 und die Betätigungswelle 191 eine Drehung des äußeren Schieberkerns 193 in Richtung des Pfeiles Fherbei, durch die die Steueröffnung 202 für die Speisung des anderen Hydraulikzylinders wieder geöffnet wird. Diese Arbeitsschritte folgen wechselweise aufeinander.

Wenn das Kraftfahrzeug im Stand entladen wird, hebt sich der Fahrzeugrahmen über die Soll-Höhe, und der Kontaktfinger 181 berührt den Kontakt 184, so daß

ίο die Elektropumpe 170 und das Abregelmagnetventil 176 gleichzeitig nach Ablauf des durch das Zeitverzögerungsglied 126 eingeführten Verzögerungsintervalls eingeschaltet werden. Das in den Hydraulikzylindern überschüssige Druckmittel kehrt in den Vorratsbehälter der Elektropumpe 170 zurück, wobei es die Drosselorgane 179 und das Abregelrnngnetventil passiert.

Geht man von im wesentlichen gleich stark ausgefahrenen Hydraulikzylindern Vl und V2 aus, so speisl die Elektropumpe beide Hydraulikzylinder über den Verteiler 172 und vermindert dadurch die Geschwindigkeit ihrer Entleerung. Wenn aber ein Hydraulikzylinder, etwa der Hydraulikzylinder V2, sich schnellet entleert als der andere Hydraulikzylinder Vl, so wird der mit dem Hydraulikzylinder V2 verbundene Schieberkern 193 in der dem Pfeil F entgegengesetzter Richtung gegenüber dem mit dem anderen Hydraulikzylinder verbundenen Schieberkern 192 verdreht. Aul diese Weise öffnet sich die den Hydraulikzylinder Vl speisende Steueröffnung 201 um so mehr, je stärker di£ den Hydraulikzylinder Vl speisende Steueröffnung 202 sich schließt, d. h., daß eine die Entleerung korrigierende Wirkung erzielt wird, indem die Entleerungsgeschwindigkeit des Hydraulikzylinders, der sich anr schnellsten zu entleeren sucht, verringert wird und die des anderen Hydraulikzylinders vergrößert wird. Dei Vorgang läuft mit ständig wechselndem Vorzeichen ab wobei jegliche merkliche Ungleichartigkeit bei der Ent leerung zwischen den beiden Hydraulikzylindern dei gleichen Radachse ausgeschlossen ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Niveauregelung für Kraftfahrzeuge, bei denen sich Federn einer Radaufhängung -■ über Hydraulikzylinder an einem Fahrzeugrahmen abstützen, mit einem die Höhe des Fahrzeugrahmens über den Radachsen ermittelnden und mit einem Zeitverzögerungsglied zusammenarbeitenden Niveautaster, der im Aufregelbereich bei einer Unterschreitung einer vorgegebenen Soll-Höhe nach einer vorgegebenen Zeitverzögerung ausschließlich eine Druckmittelzufuhr von einer Druckmittelquelle zu den Hydraulikzylindern und im Abregelbereich bei einer Überschreitung der Soll- >5 Höhe nach der Zeitverzögerung einen Druckmittelabfluß aus den Hydraulikzylindern über mit Drosselorganen versehene Ablaufleitungen steuert und bei Einhaltung der Soll-Höhe eine Druckmittelzufuhr und einen Druckmittelabfluß unterbindet, dadurch gekennzeichnet, daß der Niveautaster (117 oder 180) im Abregeibereich zwecks Verlangsamung des Druckabfalls in den kleinvolumigen Hydraulikzylindern (Vl und V2) zusätzlich zum Druckmittelabfluß noch eine Druckmittelzufuhr von der in an sich bekannter Weise eine konstante Menge pro Zeiteinheit liefernden Druckmittelquelle (Elektropumpe 110 oder 170) zu den Hydraulikzylindern (Vl und V2) steuert, wobei die Drosselorgane (155 oder 179) in an sich bekannter Weise so bemessen sind, daß der Druckmittelabfluß überwiegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in an sich bekannter Weise für zwei Räder (160 und 161) einer Fahrzeugachse gemeinsam vorgesehene Niveautaster (117 oder 180) mit einem Verteiler (Verteilerschalter 109 und Verteilerblock 112 oder Verteiler 172) zusammenwirkt, der auf Unterschiede in der Ausfahrlänge der beiden Hydraulikzylinder (Vl und V2) anspricht und bei einem Unterschied in der Ausfahrlänge eine Druckmittelzufuhr zu dem jeweils weite· ausgefahrenen Hydraulikzylinder (Vl oder V2) unterbindet.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler einen auf eine unterschiedliche Ausfahrlänge der beiden Hydraulikzylinder (Vl und V2) ansprechenden elektrischen Verteilerschalter (109) und einen von diesem gesteuerten Verteilerblock (112) mit einem elektromagnetisch betätigbaren Verteilerschieber (112a) aufweist, der je nach seiner Stellung jeweils die Verbindung von der durch den Niveautester (117) gesteuerten Druckmittelquelle (Elektropumpe 110) zu einem der beiden Hydraulikzylinder (Vl oder V2) freigibt und zu dem anderen Hydraulikzylinder (V2 oder Vl) absperrt.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der am Fahrzeugrahmen befestigte Verteilerschalter (109) zwei bewegliche Kontakte (133 und 134) aufweist, die jeweils an einer drehbar gelagerten Betätigungswelle (108) angebracht sind, welche über einen Betätigungshebel (107) und eine Betätigungsstange (106) mit einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen beweglichen Teil des zugeordneten Hydraulikzylinders (Vl oder V2) fts in Eingriff steht.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 oder 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Hydraulikzylinder (Vl und V2) zwei bei vergegebenen maximalen bzw. minimalen Ausfahrlängen ansprechende elektrische Endschalter (143 und 144) vorgesehen sind, die in Reihe mit dem in an sich bekannter Weise als Elektroschalter ausgebildeten Niveautaster (117) und dem elektrischen Zeitverzögerungsglied (126) zwei Relais (145 und 150) steuern, welche in an sich bekannter Weise eine als Druckmittelquelle dienende Elektropumpe (110) bzw. ein Abregelmagnetventil (115) betätigen.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in an sich bekannter Weise als Dreiwege-Drehschieber mit einem am Fahrzeugrahmen festen Gehäuse (188) und zwei gegenüber dem Cehäuse und gegeneinander drehbar gelagerten Schiebekernen (192 und 193) ausgebildete Verteiler (172) einen von der durch den Niveautaster (180) gesteuerten Druckmittelquelle (Elektropumpe 170) kommenden Eingangsweg (197) und zwei zu jeweils einem Hydraulikzylinder (Vl oder V2) führende Ausgangswege (198 und 199) aufweist, die über Ausnehmungen (194, 195 und 196) ständig mit einer zugeordneten radialen Steueröffnung (200, 201 oder 202) in dem einen, außen angeordneten Scl-ieb^rkern (193) in Verbindung stehen, in welchem der andere, innen angeordnete Schieberkern (192) drehbar gelagert ist, der zwei durch eine Bohrung (204) verbundene Steuermulden (203) aufweist, von denen die eine ständig mit der der Druckmittelquelle zugeordneten Steueröffnung (200) in Verbindung steht, während die andere je nach der relativen Stellung der beiden Schieberkerne (192 und 193) zueinander entweder mit der dem einen Hydraulikzylinder (Vl) zugeordneten Steueröffnung (202) oder mit der dem anderen Hydraulikzylinder (V2) zugeordneten Steueröffnung (201) oder mit beiden Steueröffnungen (202 und 201) in Verbindung kommen kann, wobei die beiden Schieberkerne (192 und 193) jeweils am Ende einer drehbar gelagerten Betätigungswelle (191) angebracht sind, welche über einen Betätigungshebel (190) und eine Betätigungsstange (189) mit einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen beweglichen Teil des zugeordneten Hydraulikzylinders (Vl oder V2) in Eingriff ist.