DE2048335C3 - Verfahren und Anordnung zum Steuern von Gleisbremsen - Google Patents

Description

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abgebremst wird, daß der bis zu diesem Zeitpunkt (TM bzw. 751) durchfahrene erste Teilbremsweg (sbk bzw. sbn) mit dem durch die Länge (Lb) der Bremse (B) und die Länge (Lw) bzw. gesamte Achsenzahl (n) der Abteilung (W) vorgegebenen maximalen Bremsweg (smk= Lb + Lw bzw. s/77/7= π· Lb) verglichen wird und daß zu diesem Zeitpunkt entweder die Bremse gelöst und für dieselbe Bremskraft erst nach einem ungebremst durchfahrenen weiteren Teilweg (sOk bzw. 5 OnJ der Abteilung wieder eingeschaltet wird, der gleich der positiven Längendifferenz (As>o) vom vorgegebenen maximalen Bremsweg und doppelten ersten Teilbremsweg ist, oder die Bremse für gleiche Bremskraft eingeschaltet bleibt, wenn zum genannten Zeitpunkt diese Längendifferenz gleich Null ist, dagegen die Bremse auf höhere Bremskraft umgeschaltet wird, wenn bei der Längendifferenz Null die Abteilung noch nicht auf die Zwischengeschwindigkeit abgebremst is!..

2. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 in Abhängigkeit von einer Einrichtung zum kontinuierlichen Messen der Ist-Geschwindigkeit der jeweils in der Gleisbremse befindlichen Abteilung, wobei eine Steueranordnung für die Gleisbremse Steuerbefehle von einer ersten Vergleichsschaltung erhält, die den der Ist-Gescliwindigkeit entsprechenden Wert mit einem vorgegebenen Soll-Wert vergleicht, gekennzeichnet durch ein Rechengerät (20) zum Ermitteln und Abgeben des Wertes der Zwischengeschwindigkeit (vz), <<o

eine diesen Wert und den Wert der Ist-Geschwindigkeii (vt) vergleichende zweite Vergleichsschaltung (40),

eine von dieser auf unterschiedliche Fortschaltgeschwindigkeiten umschaltbare und durch Ausgangs- <;s signale eines Gleisgerätes (U) fortschaltbare Zählschaltung (30) zum Abgeben eines Ist-Wegwertes (st) für den von der Abteilung in der Bremse (B) gebremst durchfahrenen Weg und
eine dritte Vergleichsschaltung (50), die diesen r>o Isl-Wegweri mit dem vorgegebenen Wert für den maximalen Bremsweg (smkb/.w. vmn) vergleicht und deren Ausgangssignale bei kleinerem lsi Wegwert (Signal »1«) über eine erste Torschaltung (51) den Wert der Zwischengeschwindigkeit (vz.) dagegen '>s bei gleichem und größerem Ist-Wegwert (Signal »0«) über eine zweite Torschaltung (52) den Wert der Auslaufgeschwindigkeit (va)ah Soll-Wert an die erste Vergleichsschaltung (12) durchschalten oder über eine Und-Schaltung (53) einen Befehl zum Erhöhen der Bremskraft an die Steueranordnung (10) der Bremse auslösen, wenn das an einem zweiten Eingang der Und-Schaltung liegende Ausgangssignal (»1«) der zweiten Vergleichsschaltung einem größeren Wert der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der Zwischengeschwindigkeit entspricht.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zählschaltung (30) von der zweiten Vergleichsschaltung (40) auf halbe Fortschaltgeschwindigkeit durch das Ausgangssignal (»0«) umschaltbar ist, das einem gleichen oder kleineren Wert der Ist-Geschwindigkeit (vt) gegenüber der Zwischengeschwindigkeit ^entspricht.

4. Anordnung nach Anspruch 2 und 3 für Gleisbremsen mit von der Anzahl der gebremsten Achsen der Abteilungen abhängiger Bremskraft, dadurch gekennzeichnet, daß die Fortschaltge schwindigkeit der Zählschaltung (30) zusätzlich durch die Ausgangssignale einer Achsenzähleinrichtung (16) proportional zur in der Bremse befindlichen Achsenzahl (nt) veränderbar ist.

'j. Anordnung nach Anspruch 2 und 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Gleisbremsen mit einem Doppler-Radargerät (11) zur Geschwindigkeitsmessung die Fortschaltsignale für die Zählschaltung (30) von der Doppler-Frequenz (df) abgeleitet sind.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Anordnung zum Steuern von Gleisbremsen in einer Ablaufanlage, in der die jeweils ablaufende Abteilung aus einer vor der betreffenden Gleisbremse gemessenen Einlaufgeschwindigkeit während einer möglichst kurzen Durchlaufzeit auf eine vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden soll.

Gleisbremsen werden verwendet, um das durch unterschiedliche Masse und Laufeigenschaften bedingte unterschiedliche Laufverhalten der einzelnen Abteilungen durch Abbremsen auszugleichen. Dies gilt sowohl für die Talbremsen am Ende der Ablaufberge als auch für die Richtungsgleisbremsen am Anfang der Richtungsgleise. Bei jeder Bremsung kommt es vor allem darauf an, daß die betreffende Abteilung mit der vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse läuft. Darüber hinaus soll aber auch die Belegungszeit einer Gleisbremse durch die einzelnen Abteilungen möglichst kurz sein. Diese Zeit beeinflußt nämlich die zeitliche Folge der Abteilungen in der Ablaufanlage, da die jeweils nachfolgende Abteilung nicht in eine Gleisbremse einlaufen darf, bevor diese von der vorauslaufenden Abteilung geräumt ist. Andernfalls ist keine ordnungsgemäße Abbremsung gewährleistet. Eine lange Belegungszeit ist vor allem ungünstig für Richtungsgleisbremsen, bei denen die Auslaufgeschwindigkeit besonders niedrig ist.

Jede Gleisbremse ist üblicherweise so dimensioniert, daß auch sehr schwere Abteilungen selbst unter ungünstigen Bedingungen, 2. B. infolge verminderter effektiver Bremskraft in Balkengleisbremscn bei Regenwetter oder bei verschmierten Radkränzen, genügend stark gebremst werden kann. Bei einem bisher im wesentlichen benutzten bekannten Bremsverfahren (DTPS 10 01309) werden die Gleisbremsen beim Einfahren einer zu bremsenden Abteilung eingeschalte! und abgeschaltet, wenn die Auslaufgeschwindigkeit

erreicht ist. Die Abteilung durchläuft dann den restlichen Weg in der Bremse mit dieser niedrigen Auslaufgeschwindigkeit. Ist hierbei die Bremskraft für eine Abteilung mit der größten durch Bremsung zu vernichtenden kinetischen Energie bemessen, so werden alle anderen Abteilungen bereits auf einem entsprechend kürzeren Bremsweg auf die Auslaufgeschwindigkeit abgebremst, wodurch die Belegungszeit entsprechend langer wird. Diese Belegungszeit kann verkürzt werden, wenn die Bremskraft der zu vernichtenden kinetischen Energie b;;w. — bei etwa gleicher Einlauf- und Auslaufgeschwindigkeit der Abteilungen - der Masse der jeweiligen Abteilung angepaßt wird.

Ferner ist eine Steuervorrichtung für Gleisbremsen bekannt (CH-PS 4 53 419), bei der der Einschaltmoment einer Gleisbremse für gleiche Bremskraft bei allen Abteilungen in Abhängigkeit von der kinetischen Energie der zu bremsenden Abteilung so gewählt wird, daß im Ausschaltmoment alle Achsen bzw. Drehgestelle bis auf die bzw. das letzte die Gleisbremse bereits durchlaufen haben. Durch dieses »verzögerte Einschalten« der Gleisbremse kann zwar theoretisch die kürzestmögliche Belegungszeit der Gleisbremse erreicht werden-, infolge unterschiedlicher effektiver Bremskräfte, die bei den einzelnen Abteilungen bis zu 50% größer sein können als die beim Berechnen des Einschaltmomentes aus Sicherheitsgründen angenommene Bremskraft, arbeitet aber auch diese Vorrichtung bei den größeren effektiven Bremskräften in bezug auf kurze Belegungszeiten unbefriedigend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zum Erreichen einer kurzen Belegungszeit ein Bremsverfahren zu entwickeln, bei dem außer der durch Bremsung zu vernichtenden kinetischen Energie der zu bremsenden Abteilung auch die effektive Bremskraft berücksichtigt wird.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß der gesamte Bremsvorgang in zwei Teilbremsvorgänge unterteilt werden kann und aus dem während des ersten Teilbremsvorganges bis zum Erreichen einer vorgegebenen Geschwindigkeit von der gebremsten Abteilung in der Bremse durchfahrenen Teilbremsweg auf die effektive Bremskraft geschlossen werden kann. Mit dieser Bremskraft, die sich erfahrungsgemäß auch im zweiten Teilbremsvorgang für dieselbe Abteilung nicht wesentlich ändert, kann dann der dafür noch erforderliche Teilbremsweg ermittelt werden.

Ausgehend von dieser Überlegung ist das erfindungsgemäße Verfahren zur Lösung der genannten Aufgabe dadurch gekennzeichnet, daß die Abteilung mit gleichbleibender Bremskraft bis auf die dem quadratischen Mittelwert von Einlaufgeschwindigkeit und Auslaufgeschwindigkeit entsprechende Zwischengeschwindigkeit abgebremst wird, daß der bis zu diesem Zeitpunkt durchfahrene Teilbremsweg mit dem durch die Länge der Bremse und die Länge bzw. gesamte Achsenzahl der Abteilung vorgegebenen maximalen Bremsweg verglichen wird, und daß zu diesem Zeitpunkt entweder die Bremse gelöst und für dieselbe Bremskraft erst nach einem ungebremst durchfahrenen weiteren Teilweg der Abteilung wieder eingeschaltet wird, der gleich der positiven Längendifferenz vom vorgegebenen maximalen Bremsweg und doppelten ersten Teilbremsweg ist, oder daß die Bremse für gleiche Bremskraft eingeschaltet bleibt, wenn zum genannten Zeitpunkt diese Längendifferenz gleich Null ist, dagegen die Breirse auf höhere Bremskraft

umgeschaltet wird, wenn bei der Längendifferenz Null die Abteilung noch nicht auf die Zwischengeschwindigkeit abgebremst ist.

Durch dieses erfindungsgemäße Bremsverfihren kann praktisch die gleiche kurze Belegungszeit erzielt werden wie bei gleichen effektiven Bremskräften beim »verzögerten Einschalten« der Gleisbremsen. Bei einigen Abteilungen kann die erzielbare Belegungszeit sogar kürzer sein, da die effektive Bremskraft im ersten Teilbremsvorgang ermittelt wird. Dagegen muß beim »verzögerten Einschalten« aus Sicherheitsgründen eine erhöhte Bremskraft eingestellt werden, wodurch Abteilungen mit gutem Bremsverhalten schon vorzeitig auf die Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden und mit dieser dann noch einen entsprechend langen Weg in der Bremse durchlaufen müssen.

Das erfindungsgemäße Verfahren und Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens sind nachstehend an Hand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 und 2 Geschwindigkeits-Zeit-Diagramme beim Abbremsen derselben Abteilung nach verschiedenen Bremsverfahren, und zwar Fig. 1 in einer Gleisbremse mit gleichbleibender von der Achsenzahl unabhängiger Bremskraft und Fig. 2 in einer Gleisbremse mit zur Achsenzahl proportionaler Bremskraft,

Fig. 3 Geschwindigkeits-Weg-Diagramme für beide Bremsenarten beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren und

Fig.4 eine schematisch dargestellte Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Diagramme in Fig. 1 bis 3 gelten für eine Gleisbremse mit der Länge Lb und für eine Abteilung

mit η = 2 Achsen und dem Achsenabstand Lw= ^ Lb.

Die dünnen Diagrammlinien ti(Fig. l)und Is (F ig. 3) zeigen die Geschwindigkeit ν in Abhängigkeit von der Zeit t bzw. vom Weg s bei dem bekannten Bremsverfahren, bei dem die zum Zeitpunkt Te am Wegpunkt Se in die Bremse einlaufende Abteilung mit gleichbleibender Bremskraft aus der Einlaufgeschwindigkeit ve auf die Auslaufgeschwindigkeit v;j abgebremst wird. Der msximal mögliche Bremsweg beträgt smk= Lb+ Lw. Die Auslaufgeschwindigkeit va wird bereits zum Zeitpunkt T\ bzw. Fahrort Sl der ersten Achse erreicht. Die Bremse wird dann gelöst und die mit der Geschwindigkeit va weiterlaufende Abteilung läuft nach der Belegungszeit f 1 zum Auslaufzeitpunkt Tu 1, zu dem die erste Achse am Fahrort .9a ist, mit der zweiten Achse aus der Bremse.

Für das bekannte Bremsverfahren mit »verzögerter Einschaltung der Bremse« gelten die dünngestrichelten Diagrammlinien 2t bzw. 2s. Die Abteilung läuft dabei bis zum Zeitpunkt T2 bzw. Fahrort S2 der ersten Achse ungebremst mit der Einlaufgeschwindigkcit ve und wird erst danach auf dem verbleibenden Teil des maximal möglichen Bremsweges auf die Auslaufgeschwindigkeit va abgebremst. Hierdurch ergibt sich gegenüber dem erstgenannten bekannten Bremsverfahren der frühere Auslaufzeitpunkt T:i2 und damit eine wesentlich kürzere Belegungszeit 12 der Bremse.

Die dickgezeichneten Diagrammlinien 3f und 3s /eigen den Geschwindigkeitsverlauf beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren. Hierbei wird die mit der Geschwindigkeit ve einlaufende Abteilung zunächst bis zur Zwischengeschwindigkeit

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abgebremst, die zum Zeitpunkt Γ31 bzw. beim Fahrort 531 der ersten Achse nach Durchfahren des ersten Teilbremsweges sb 31 erreicht ist. Die Bremse wird dann gelöst und die Abteilung durchläuft bis zum Zeitpunkt Γ32 bzw. Fahrort 532 den Leer-Teilweg 5030 ungebremst mit der Zwischengeschwindigkeit vz. Erst auf dem zweiten Teilbremsweg sb32 = sb3\ wird die Abteilung aus der Zwischengeschwindigkeit vz auf die Auslaufgeschwindigkeit va abgebremst. Diese ist zum Zeitpunkt Ta 3 erreicht, zu dem die erste Achse der Abteilung den Fahrort Sa und die zweite Achse das Ende der Bremse erreicht hat. Für den Leer-Teilweg gilt hierbei:

s030 = smk-sb31 - sb 32 = smk-2 sb3i.
Beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren ist die Belegungszeit /3 der Bremse wesentlich kürzer als die Zeit 11 beim erstgenannten und nur wenig langer als die Zeit 12 beim zweitgenannten bekannten Bremsverfahren.

In Fig. 2 zeigt die dünn gezeichnete Diagrammlinie 4i die Geschwindigkeit der Abteilung beim Bremsen nach dem erstgenannten bekannten Verfahren in einer Bremse, deren Bremskraft proportional zur Anzahl der gebremsten Achsen ist. Der maximal mögliche Bremsweg für die Abteilungen mit /7 = 2 Achsen beträgt hierbei smn—n- Lb=2- Lb. Vom Einlaufzeitpunkt Te bis zum Zeitpunkt Γ41 wird die erste Achse gebremst. Danach werden beide Achsen bis zum Zeitpunkt T42 gebremst, zu dem die Auslaufgeschwindigkeit va erreicht ist und die Bremse gelöst wird. Die Abteilung läuft nach der Belegungszeit i4 zum Zeitpunkt Ta 4 aus der Bremse.

Die dick strichpunktierten Diagrammlinien 5((Fi g. 2) und 5s (Fig. 3) zeigen die Geschwindigkeit beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren. Zum Zeitpunkt Γ51 bzw. Fahrort 551 am Ende des Laufweges s51 der ersten Achse ist die Zwischengeschwindigkeit vz erreicht, und die Bremse wird gelöst. Die Abteilung durchläuft danach einen Leer-Teilweg 5 50 bis zum Zeitpunkt T52 bzw. Fahrort 552 der ersten Achse ungebremst mit der Zwischengeschwindigkeit vz. Dann werden auf dem Laufweg s52 = s5i der ersten Achse zunächst beide Achsen bis zum Zeitpunkt Γ53 und danach nur die zweite Achse bis zum Auslaufzeitpunkt Ta 5 gebremst, zu dem die Auslaufgeschwindigkeit va erreicht ist. Auch hierbei ist die Belegungszeit t5 der Bremse wesentlich kürzer als die Belegungszeit 11 beim erstgenannten bekannten Bremsverfahren. Die Teilbremswege sind hierbei gleich der Summe der von beiden Achsen in der Bremse gebremst durchlaufenen Teilwege. Für die Abteilung mit η = 2 Achsen beträgt der erste Teilbremsweg
ii>51=s51+s512 = s511+2 s512,
der zweite Teilbremsweg

bis zur Zwischengeschwindigkeit vz von der Abteilung zurückgelegten ersten Teilbremsweg auf die effektive Bremskraft Pgeschlossen werden kann.

Bei einer Gleisbremse mit von der Anzahl der gebremsten Achsen unabhängiger effektiver Bremskraft P gilt beim ersten Teilbremsvorgang für eine Abteilung mit der Masse m aus der Einlaufgeschwindigkeil ve bis zu einer beliebigen Zwischengeschwindigkeit vx auf dem ersten Teilbremsweg sx 1:

P =

m ■ (ic² - r.v²)

Mit dieser Bremskraft, die sich erfahrungsgemäß beim zweiten Teilbrems/organg für die Abteilung nicht wesentlich ändert, kann der zweite Teilbremsweg sx2 zum Abbremsen aus der Zwischengeschwindigkeit vx auf die Soll-Auslaufgeschwindigkeit va errechnet werden:

.SA" 2 =

m ■ (r.v² — ei/²)
"2 P

und der von beiden Achsen ungebremst durchfahrene Leer-Teilweg

s 050 = 2 s 50.

Beim erfindungsgemäßen Bremsverfahren ist also der maximal mögliche Bremsweg smk bzw. smn in folgende drei Teilwege unterteilt: Den ersten Teilbremsweg sb 31 bzw. sb 51 zum Abbremsen von der Einlaufgeschwindigkeit ve auf die Zwischengeschwindigkeit vz, den mit der Zwischengeschwindigkeit vz ungebremst durchfahrenen Leer-Teilweg 5 030 bzw. 5 050 und den zweiten Teilbremsweg sb 32 bzw. sb 52.

Diese Aufteilung des gesamten Bremsvorgangs hat den Vorteil, daß aus dem beim ersten Teilbremsvorgang Im Sinne der Erfindung werden nun die beiden Teilbremsvorgänge mit Vorteil so aufgeteilt, daß bei jedem Teilbremsvorgang die halbe überschüssige kinetische Energie der Abteilung vernichtet wird. Dann sind bei einer Bremse mit von der Anzahl der gebremsten Achsen unabhängiger und in beiden

ίο Teilbremsvorgängen konstanter Bremskraft Fauch die während des ersten und des zweiten Teilbremsvorgangs durchfahrenen Teilbremswege sx 1 und sx2 gleich. Für diesen Fall gilt die Gleichung

Ii'² - r.v² sx 1

rF-T? ⁼ IvI ⁼ ' ·

Daraus ergibt sich für die Zwischengeschwindigkcil

r.v = vz =

cc² + vti²

Die Zwischengeschwindigkeit vz ist also gleich dem quadratischen Mittelwert von gemessener Einlaufgeschwindigkeit ve und vorgegebener Auslaufgeschwindigkeit va und kann von einer Recheneinheit ermittelt werden. Die Länge Lb der Bremse ist konstant und bekannt. Die Länge Lw bzw. Achsenzahl der einzelnen Abteilungen kann in bekannter Weise vor dem Einlaufen in die Bremse ermittelt werden. Dann ist zum Einlaufzeitpunkt auch der maximale Bremsweg smk bzw. smn vorgegeben. Hieraus und aus dem bis zum Abbremsen auf die Zwischengeschwindigkeit vz durch fahrenen ersten Teilbremsweg sbk bzw. sbn. der voraussetzungsgemäß gleich dem zweiten Teilbremsweg ist, kann dann der Teilweg 5 Ok bzw. s On berechnet werden, den die Abteilung ungebremst mit der Zwischengeschwindigkeit ^durchfahren kann:
s0k=smk-2sbk

do 5 On = smn —2-sbn.

Er ist also gleich der positiven Längendifferenz As> 0 vom vorgegebenen maximalen Bremsweg und doppelten ersten Teilbremsweg. Die ermittelte Zwischengeschwindigkeit vz, die jeweils gemessene Ist-Geschwin-

os digkeit vt und der vom Einlaufzcitpunkt an zu ermittelnde erste Teilbremsweg sind für die nach dem Einlaufen der Abteilung in die Bremse auszulösenden Schaltvorgänge maßgebend.

1st bei Abbrernsung auf die Zwischengeschwindigkeit vz die Längendifferenz As positiv (sni>2sb), so wird die Bremse gelöst und nach Durchfahren des Leer-Teilweges s Ok bzw. sOn für gleiche Bremskraft wieder eingeschaltet. Die Abteilung wird dann auf dem zweiten Teilbremsweg aus der Zwischengeschwindigkeit vz auf die Auslaufgeschwindigkeit va abgebremst.

1st beim Erreichen der Zwischengeschwindigkeit vz die Längendifferenz As=0, so verbleibt kein Leer-Teilweg und die Bremse bleibt für gleiche Bremskraft eingeschaltet bis zum Erreichen der Auslaufgeschwindigkeit va.

Wird die Längendifferenz negativ (4s<0), bevor die Abteilung auf die Zwischengeschwindigkeit vz abgebremst ist, so war die effektive Bremskraft auf dem ersten Teilbremsweg zu gering. Daher wird die Bremsung auf dem zweiten Teilbremsweg mit so weit erhöhter Bremskraft fortgesetzt, daß die Abteilung bis zum Auslaufen der letzten Achse aus der Bremse auf die Auslaufgeschwindigkeit va abgebremst ist.

Bei der in Fig.4 dargestellten Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Bremsverfahrens sei zunächst angenommen, daß die Bremse B eine von der Anzahl der gebremsten Achsen unabhängige Bremskraft erzeugt und bisher von der Steueranordnung 10 nach dem erstgenannten bekannten Bremsverfahren gesteuert wird. Zum kontinuierlichen Messen der Geschwindigkeit vider Abteilungen ist ein Doppler-Radargerät 11 vorgesehen. Dieses gibt einen Wert für die Ist-Geschwindigkeit vt an den Vergleicher 12, der einen Einschaltbefehl an die Steueranordnung 10 gibt, wenn dieser Wert größer als der vom Stellwerk 13 vorgegebene Soll-Wert für die Auslaufgcschwindigkeit va ist. Bei gleichen Werten für Ist- und Auslaufgcschwindigkeit erhält die Steueranordnung 10 von der Vergleichsschaltung 12 einen Ausschaltbefehl. Wird die Abteilung in der Bremse nicht bis zur Auslaufgeschwindigkeit abgebremst, so gibt der von den Schienenkontakten 14 und 15 gesteuerte Achsenzähler Ί6 beim Auslaufen der letzten Achse aus der Bremse einen Ausschaltbefehl.

Die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Bremsverfahrens zusätzlich vorgesehenen Schaltmittel sind in F i g. 4 unterhalb der strichpunktierten Linie dargestellt und können in einer gesonderten Anordnung zusammengefaßt sein. In der oberhalb dieser Linie dargestellten Steueranordnung wird dann nur die gestrichelte Verbindung 17 unterbrochen.

Beim Befahren des Schienenkontaktes 14 durch die erste Achse der dargestellten Abteilung W mit π =- 2 Achsen gibt der Achsenzählcr lt> ein Ausgangssignal c ab, welches das Rechengerät 20 kurzzeitig anschaltet, den Speicher 21 löscht und in der Zahlschaltung 30 das Zählwerk 31 auf Null stellt. Das Rechengerät ermittelt aus den Werten der Ist-Geschwindigkeit vt= ve und der Auslaufgcschwindigkeit va den Wert der Zwischengcschwindigkeit vz und gibt diesen Wert in den Speicher 21. Dieser ermittelte Wert wird einerseits von der Vergleichsschaltung 40 mit dem Wert der Ist-Geschwindigkeit vt verglichen und andererseits über die von der Vergleichsschaltung 50 durchgeschaltete Torschaltung 51 an die Vergleichsschaltung 12 als Soll-Wert für den ersten Bremsvorgang gegeben. Solange der Wert der Ist-Geschwindigkeit vt während dieses Bremsvorgangs größer ist als der Wert der Zwisdiengcschwindigkeit vz, gibt die Vergleichsschaltung 40 das Ausgangssignal »!<' ab, bei dem in der Zählschaltung 30 die Torschaltung 32 durchgcschaltet ist. Hierdurch gelangen die Perioden

der Dopplerfrequenz df des Radargerätes 11 über die Verdopplungsschaltung 33 als Fortschaltimpulse mit doppelter Folgefrequenz auf das Zählwerk 31. Infolge dieser Verdopplung entspricht der jeweilige Zählerstand während dieses Bremsvorgangs einem Ist-Wegwert si, der gleich dem doppelten Wert des von der Abteilung gebremst durchfahrenen Ist-Bremsweges ist. Hierdurch wird in einfacher Weise der beim zweiten Bremsvorgang noch erforderliche gleich große Bremsweg berücksichtigt.

Der Vergleicher 50 vergleicht diesen Ist-Wegwert st mit dem vom Stellwerk vorgegebenen Wert für den maximalen Bremsweg smk= Lb+ Lw der Abteilung. Solange der vorgegebene Wert des Bremsweges smk größer ist als der Ist-Wegwert st, d. h. bei positiver Wegdifferenz As, gibt der Vergleicher 50 das Ausgängssignal »1« ab, bei dem die Torschaltung 51 durchgeschaltet ist, während die Torschaltung 52 für den Wert der Auslaufgeschwindigkeit va sowie das Und-Glied 53 gesperrt sind.

Beim Abbremsen der Abteilung entsprechend den Diagrammlinien 3f und 3s in Fig. 3 wird die Zwischengeschwindigkeit vt= vz bei positiver Wegdifferenz As im Vergleicher 50 erreicht. In diesem Fall bleibt der Wert der Zwischengeschwindigkeit vz als Soll-Wert über die Torschaltung 51 zur Vergleichsschaltung 12 durchgeschaltet. Diese gibt daher einen Ausschaltbefehl an die Steueranordnung 10. Die Vergleichsschaltung 40 sperrt durch das Ausgangssignal »0« zusätzlich die Und-Schaltung 53. Ferner wird durch dieses Signal in der Zählschaltung 30 die Torschaltung 32 gesperrt und die Torschaltung 34 durchgeschaltct. Hierdurch wird die Zählschaltung 30 von diesem Zeitpunkt ab auf halbe Fortschaltgeschwindigkeit gegenüber dem ersten Teilbremsvorgang umgeschaltet. Die von diesem Zeitpunkt an von der Abteilung ungebremst durchfahrenen Wegstücke werden also nur einfach gezählt. Hat die Abteilung den Leer-Teilweg 5 030(F i g. 3) durchlaufen, so erreicht der Zähler 31 eine Stellung, bei der er den Wert st = smk an die Vergleichsschaltung 50 gibt. Diese stoppt durch das Ausgangssignal »0« den Zähler 31, sperrt die Torschaltung 51 und schaltet über die Torschaltung 52 den Wert der Auslaufgeschwindigkeit va als Soll-Wert zur Vergleichsschaltung 12 durch. Diese gibt einen Einschaltbefchl an die Steueranordnung 10, da der Wert der Ist-Geschwindigkeit vt= vz größer als dieser Soll-Wert ist. Hierdurch wird der zweite Teilbremsvorgang eingeleitet durch den — bei gleicher wirksamer Bremskraft wie im ersten Teilbremsvorgang — die Abteilung beim Auslaufen der letzten Achse aus der Bremse auf die Auslaufgeschwindigkcit va abgebremst ist. Wird diese Geschwindigkeit vorher erreicht, so gibt die Vergleichsschaltung 12 einen Abschaltbefehl an die Steueranordnung 10.

Werden im ersten Teilbremsvorgang zum selber Zeitpunkt von den Vcrgleichsschaltungen 12 und 4( gleiche Werte für die Ist-Geschwindigkeit vt und die Zwischengeschwindigkeit vz und von der Vergleichs schaltung 50 für den Wert des maximalen Bremswege? smk und des Ist-Wegwertes st des Zählwerkes 31, el. h die Wegdifferenz/Is=O, ermittelt, so ist schon zu diesen Zeitpunkt der durchfahrenc Ist-Bremsweg gleich den halben maximalen Bremsweg. In diesem Fall bleibt dii Bremse eingeschaltet und vom Ausgangssignal »0« de; Vergleichsschaltung 50 wird über die Torschaltung 5; der Wert der Auslaufgeschwindigkcit va als Soll-Wer zur Vergleichsschaltung ^durchgcschaltet.

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Sollte die Vergleichsschaltung 50 das Ausgangssignal »0« abgeben, während die Vergleichsschaltung 40 noch dais Aiisgangssignal »1« abgibt, die Abteilung also noch nicht auf die Zwischengeschwindigkeit vz abgebremst ist, so hat das folgende Bedeutung: Vom maximalen Bremsweg smk ist bereits die Hälfte verbraucht, bevor die Hälfte der überschüssigen kinetischen Energie der Abteilung durch Bremsen vernichtet ist. Um die Abteilung noch auf die Auslaufgeschwindigkeit va abbremsen zu können, wird daher durch diese Ausgangssignale über die Und-Schaltung 53 an die Steueranordnung 10 ein Befehl zum Erhöhen der Bremskraft um einen vorgegebenen Betrag ausgelöst.

Bei Verwendung der Steueranordnung nach F i g. 4 für eine Gleisbremse mit zur Anzahl nt der gebremsten Achsen proportionaler Bremskraft wird in der Zählschaltung 30 zusätzlich eine Multiplikationsschaltung 35 angeordnet. Diese vervielfacht die Dopplerfrequenz df des Radargerätes 11 proportional zur Anzahl nt der vom Achsenzähler 16 ermittelten Achsen in der Bremse. Hierdurch entspricht der Ausgangswert des Zählers 31 beim ersten Teilbremsvorgang der doppelten Summe der von den gebremsten Achsen in der Bremse dtirchfahrenen Teilwege. Der Wert des vom Stellwerk

13 vorgegebenen maximalen Bremsweges beträgt in diesem Fall smn = n- Lb. Beim Bremsen einer Abteilung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden entsprechende Schaltvorgänge ausgelöst wie beim vorher beschriebenen Beispiel.

Die dargestellte Steueranordnung kann im Rahmen der Erfindung auch anders gesteuert und mit anderen Geräten ausgerüstet werden. Beispielsweise kann als Rechengerät 20 eine Zuordnungsschaltung verwendet werden mit mehreren Speicherplätzen, in denen für vorgegebene Stufen von Einlaufgeschwindigkeit ve und Auslaufgcschwindigkcit va je ein Wert für die zugehörige Zwischengeschwindigkeit vz gespeichert ist und beim Durchlaufen einer entsprechenden Abteilung an den Vergleieher 40 und die Torschaltung 51 gegeben wird. Die Ist-Geschwindigkeit und der Weg der Abteilungen in der Bremse können ferner mit Hilfe von anderen Gleisgeräten ermittelt werden, z. B. mit in geringem Abstand kurz vor und längs der Bremse angeordneten Schienenkontakten. Ferner kann die nachträgliche Erhöhung der Bremskraft auch in Abhängigkeit von der Differenz Av der von der Vergleichsschaltung 40 verglichenen Geschwindigkeiten vt und vz erfolgen.

Hierzu 2 Bhitl Zeichnungen

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Claims (1)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Steuern von Gleisbremsen in einer Ablaufanlage, in der die jeweils ablaufende Abteilung aus einer vor der betreffenden Gleisbrem- > se gemessenen Einlaufgeschwindigkeit während einer möglichst kurzen Durchlaufze af eine vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit ,..jgebrermt werden soll, dadurch gekennzeichnet, daß die Abteilung mit gleichbleibender Bremskraft (P) bis auf die dem quadratischen Mittelwert von Einlaufgeschwindigkeit (ve) und Auslaufgeschwindigkeit (va) entsprechende Zwischengeschwindigkeit