DE3124428C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Um zu verhindern, daß sich über den Ablaufberg einer Rangieranlage laufende Güterwagen innerhalb der Weichenverteilzone der Anlage gegenseitig einholen oder in den an die Weichenverteilzone anschließenden Richtungsgleisen mit unzulässig hoher Geschwindigkeit auf bereits stehende Fahrzeuge aufprallen, wird den Fahrzeugen - falls erforderlich - ein Teil ihrer kinetischen Energie in ortsfesten Bremsen entzogen. Hierzu dienen die sogenannten Talbremsen etwa am Anfang der Weichenverteilzone und die Richtungsgleisbremsen in den Einlaufabschnitten der Richtungsgleise. Für eine optimale Steuerung dieser Bremsen ist es wünschenswert, das Laufverhalten der einzelnen Fahrzeuge zu kennen, weil beispielsweise ein Fahrzeug mit guten Laufeigenschaften in einer Richtungsgleisbremse stärker gebremst werden muß als ein Fahrzeug mit schlechteren Laufeigenschaften, um ein bestimmtes Laufziel im Richtungsgleis mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit zu erreichen. Da sich die Laufeigenschaften eines Eisenbahnfahrzeugs mit seinem jeweiligen Gewicht, seiner Laufgeschwindigkeit, den jeweiligen Gleisparametern, sowie der Windgeschwindigkeit und der Windrichtung zwischen Fahrzeug und Luft ändern, ist es nötig, den Laufwiderstand während des Ablaufens einer Abteilung jeweils vor der Behandlung in einer Bremse neu zu bestimmen und diesen Wert in die Bremsensteuerung einzubeziehen.

Eine Anordnung zum Erfassen der Laufeigenschaften von Eisenbahnwagen ist beispielsweise in der DE-PS 15 30 315 angegeben. Dort gehen in die Bremsensteuerung als fahrzeugspezifische Einflußgrößen neben der reduzierten Erdbeschleunigung ein Wagenrollwiderstand und ein Luftwiderstandsbeiwert des Wagens ein. Diese beiden Größen werden durch Rechenoperationen bestimmt, nach denen während des Ablaufs aufgenommene Meßwerte sowie vor Meßbeginn bekannte Größen miteinander verknüpft sind. Diese Meßwerte und Größen werden in Speichern hinterlegt und von einem Rechner nach bestimmten Gesetzmäßigkeiten verarbeitet.

Über die Steuerung einer Rangieranlage wird auch in der Firmendruckschrift D 551/104 der Siemens AG "Computergesteuerter Rangierbahnhof" berichtet. Dort finden sich jedoch keine Hinweise darauf, wie die Laufeigenschaften ablaufender Fahrzeuge erfaßt werden können.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß es zum Bestimmen der Laufeigenschaften ablaufender Abteilungen nicht erforderlich ist, Einzelwerte wie den Wagenrollwiderstand oder den Luftwiderstandsbeiwert des Wagens zu bestimmen, sondern daß es ausreicht, wenn die Summe aller die Laufeigenschaften einer Abteilung beeinflussenden Größen bekannt ist.

Aufgabe der Erfindung ist daher, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 zu schaffen, mit der eine das Laufverhalten einer ablaufenden Abteilung beschreibende resultierende Größe mit einer für die Bremsensteuerung ausreichenden Genauigkeit bestimmt werden kann.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale. Als besonders vorteilhaft im Sinne einer möglichst exakten Bestimmung der Laufeigenschaften eines ablaufenden Eisenbahnfahrzeuges ist dabei anzusehen, daß in die Ermittlung neben Konstanten lediglich Gewichts- und Geschwindigkeitswerte einbezogen werden, nicht jedoch aus den Geschwindigkeitswerten abgeleitete Beschleunigungswerte, die wegen der Unstetigkeit der Radarmeßsignale außerordentlich ungenau sein können.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist darin zu sehen, daß für die zur Bestimmung des Laufwiderstandes einer Abteilung erforderlichen Geschwindigkeitsmessungen keine gesonderten Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen vorzusehen sind, sondern daß hierzu die ohnehin vorhandenen, die Geschwindigkeiten der Abteilungen in den Gleisbremsen erfassenden Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen verwendet sind. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist darin zu sehen, daß der jeweils ermittelte Wert für die Laufeigenschaften ablaufender Abteilungen durch Bildung eines formelmäßig festliegenden Korrekturwertes in den für die Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in eine Richtungsgleisbremse geltenden Laufwiderstandswert umgesetzt werden kann.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt in ausschnittsweiser schematischer Darstellung ein in einem Gefälle liegendes Gleis G einer Eisenbahnrangieranlage im Bereich der Weichenverteilzone dieser Anlage. Dieses Gleis verbindet den nicht dargestellten Ablaufberg der Anlage mit einem beliebigen Richtungsgleis, das in der Zeichnung rechts an die angedeutete Richtungsgleisbremse RB anschließt. Zwischen Ablaufberg und Richtungsgleis ist in dem angenommenen Laufweg eine weitere Bremse TB, die sogenannte Talbremse, angeordnet. Sie wird gesteuert durch eine zugehörige Bremsensteuerung BST1, die ihre Bremssteuerbefehle von einem Bremssteuerrechner BSTR erhält. Dieser Bremssteuerrechner dient ferner zum Steuern weiter nicht dargestellter Talbremsen sowie zum Steuern der Richtungsgleisbremsen der Anlage. Nach welchem Verfahren die Bremsen gesteuert werden, wird im nachfolgenden nicht weiter vertieft, weil es für die Erläuterung der Erfindung unwesentlich ist. Auch die Frage, ob der Bremssteuerrechner BSTR die Laufeigenschaften ablaufender Fahrzeuge bereits in die Steuerung der Talbremsen einbezieht, soll hier nicht erörtert werden. Auf jeden Fall aber sollen die Laufeigenschaften der ablaufenden Fahrzeuge in die Steuerung der Richtungsgleisbremsen einzubeziehen sein; deshalb sind die hierfür erforderlichen Schaltmittel, soweit sie sich auf die dargestellte Richtungsgleisbremse RB beziehen, in der Zeichnung angegeben. Die Steuerung dieser Richtungsgleisbremse geschieht über eine zugehörige Bremsensteuerung BST2.

Im nachfolgenden ist angenommen, daß ein das Gleis in Pfeilrichtung befahrendes Fahrzeug F in die Talbremse TB einläuft und dort auf eine vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit abgebremst wird. Die Geschwindigkeit V_TB des Fahrzeugs in der Bremse wird durch eine zugeordnete Ge­ schwindigkeitsmeßeinrichtung, vorzugsweise ein Dopplerradargerät R1, laufend erfaßt und dem Bremssteuerrechner BSTR zugeführt, der über die Bremsensteuerung BST1 das Wirksam-bzw. Unwirksamschalten der Bremse TB veranlaßt. Der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug F die Talbremse TB verläßt, wird durch eine der Bremse zugeordnete Gleisfreimeldeeinrichtung Gfm1 erkannt. Gesteuert. wird die Gleisfreimeldeeinrichtung durch am Anfang und am Ende der Talbremse angeordnete Impulsgeber i11 und i12. Das Freimeldesignal (Fr) der Gleisfreimeldeeinrichtung Gfm1 veranlaßt die Übernahme des für diesen Zeitpunkt geltenden Geschwindigkeitswertes des Fahrzeugs in einen noch zu erläuternden Rechner Rw. Das zum Übernahmezeitpunkt von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung R1 gelieferte Signal dient dem Rechner Rw als erster Geschwindigkeitsmeßwert (V1) für die Bestimmung des Laufwiderstandes des gerade aus der Talbremse auslaufenden Fahrzeugs.

Ein zweiter zum Bestimmen der Laufeigenschaften eines Fahrzeugs erforderlicher Geschwindigkeitsmeßwert (V2) wird dem Rechner Rw durch eine der Richtungsgleisbremse RB zugeordnete Geschwindigkeitsmeßeinrichtung R2 zugeführt. Der Zeitpunkt hierfür wird durch das Betätigen eines vor der Richtungsgleisbremse angeordneten Impulsgebers i2 bestimmt. Der Rechner Rw bestimmt nun aus den beiden ihm für ein bestimmtes Fahrzeug oder eine Abteilung zugeführten Geschwindigkeitsmeßwerten sowie weiteren Größen, auf die nachfolgend näher eingegangen wird, den diesem Fahrzeug bzw. dieser Abteilung zukommenden Laufwiderstand. Diesen Laufwiderstand ermittelt der Rechner Rw aus folgender Gesetzmäßigkeit:

Dieser Bestimmungsgleichung liegt folgende Erkenntnis zugrunde: Die kinetische Energie frei ablaufender Fahrzeuge verändert sich zwischen zwei Geschwindigkeitsmeßstellen, im vorliegenden Fall den Impulsgebern i12 und i2, infolge der im Laufweg auftretenden Gleiswiderstände und Gleisneigungen sowie abhängig vom Laufwiderstand der Wagen. Der Energieumsatz der ablaufenden Wagen kann durch folgende Gleichung beschrieben werden:

Hierin sind m die Masse der Abteilung,
V1 ihre Geschwindigkeit an einer ersten Meßstelle,
V2 ihre Geschwindigkeit an einer zweiten Meßstelle,
Fg das Fahrzeuggewicht,
Σ n · l der auf das Fahrzeuggewicht bezogene Energiezuwachs der Abteilung zwischen den Meßstellen infolge des Gleisgefälles,
Σ w_Gl · l der auf das Fahrzeuggewicht bezogene Energieverlust der Abteilung zwischen den Meßstellen infolge der Gleiswiderstände,
w_RES der resultierende Laufwiderstand der Abteilung und
L der relevante Abstand zwischen den Meßstellen.

Aus (2) folgt durch Umformen:

worin g′ die reduzierte Erdbeschleunigung und K_GL ein meßstellenbezogener Energieverlustwert darstellen. Der Ausdruck K_GL stellt eine Gleiskonstante dar, die sich als Summe der einzelnen Gleiswiderstände der Meßstrecke unter Berücksichtigung evtl. Gleisneigungen aus (1) ergibt zu:

K_GL = Σ n · l - Σ w_Gl · l (3)

Bei der angenommenen Anlagenkonfiguration sind für die Geschwindigkeitswerte V1 und V2 die Auslaufgeschwindigkeit einer Abteilung aus der Talbremse TB bzw. ihre Einlaufgeschwindigkeit in die Richtungsgleisbremse RB einzusetzen. Die Länge der Meßstrecke L ist der um den äußeren Achsabstand des Fahrzeugs bzw. der Abteilung verminderte tatsächliche Abstand zwischen Tal- und Richtungsgleisbremse. Die Gleiskonstanten K_GL einer Anlage sind vor Beginn des Ablaufbetriebes einmal zu bestimmen. Sie sind dann zweckmäßigerweise in einem Gleisdatenspeicher SpK_GL zu hinterlegen, aus dem sie vom Rechner Rw jederzeit abgerufen werden können. Der Rechner Rw hat ferner Zugriff zu einem Fahrzeugdatenspeicher SpF, in dem alle für die Behandlung der ablaufenden Abteilungen erforderlichen Fahrzeugdaten gespeichert sind. Aus den gespeicherten Fahrzeuggewichtsdaten oder aus den von einer Gleiswaage gemessenen tatsächlichen Fahrzeuggewichten wird auf nicht dargestellte Weise für jede ablaufende Abteilung der Wert für die sogenannte reduzierte Erdbeschleunigung g′ abgeleitet und dem Rechner Rw zugeführt. Die reduzierte Erdbeschleunigung berücksichtigt den laufdynamischen Einfluß der sich drehenden Radmassen und kann in bekannter Weise aus der Erdbeschleunigung als Funktion des Wagengewichtes ermittelt werden.

Aus den ihm beim Befahren der jeweils zweiten Meßstelle insgesamt bekannten Größen berechnet der Rechner Rw nach der vorgenannten Gesetzmäßigkeit den resultierenden Laufwiderstand einer Abteilung und gibt diesen an den Bremssteuerrechner BSTR weiter. Der Bremssteuerrechner verwendet diese Größe zur Bildung und Ausgabe von Brems- und Lösebefehle an die der Richtungsgleisbremse RB zugeordnete Bremsensteuerung BST2. Abhängig von der Größe des ermittelten resultierenden Laufwiderstandes veranlaßt der Bremssteuerrechner das Lösen der Bremse bei einer Vorrückgeschwindigkeit V_RB des Fahrzeugs, die so gewählt ist, daß die behandelte Abteilung ihr jeweiliges Laufziel mit der vorgegebenen Zielgeschwindigkeit erreicht.

Um zu verhindern, daß jede auf die erste Achse einer Abteilung folgende Achse dieser Abteilung beim Passieren des Impulsgebers i2 zur Übernahme eines weiteren Geschwindigkeitsmeßwertes in den Rechner Rw führt, ist dem Impulsgeber i2 ein UND-Glied U nachgeschaltet. Dieses UND-Glied wird außer vom Impulsgeber i2 von einer der Richtungsgleisbremse RB zugeordneten Gleisfreimeldeeinrichtung Gfm2 beaufschlagt, und zwar vom Freimeldeausgang dieser Gleis­ freimeldeeinrichtung her. Der Besetztmeldeausgang der Gleisfreimeldeeinrichtung ist auf den Rückstelleingang einer bistabilen Kippstufe K geschaltet. Der andere Eingang dieser Kippstufe ist mit dem Ausgang des UND-Gliedes U verbunden und der Ausgang der Kippstufe ist auf den Sperreingang des UND-Gliedes geschaltet. Befährt die erste Achse einer ablaufenden Abteilung den von der Richtungsgleisbremse RB gelegenen Impulsgeber i2 so führt das UND-Glied U an seinem Ausgang kurzzeitig Potential. Dieses Potential dient zum Einstellen der Kippstufe K, deren Ausgangssignal nunmehr das UND-Glied U für alle weiteren Signale des Impulsgebers i2 sperrt. Für die Dauer der anschließenden Besetzung der Richtungsgleisbremse verhindert das Besetztmedesignal (Be) der Freimeldeeinrichtung Gfm2 die Übernahme weiterer Geschwindigkeitsmeßwerte in den Rechner Rw. Erst wenn eine ablaufende Abteilung die hinter dem Impulsgeber i2 gelegene Richtungsgleisbremse passiert und vollständig geräumt hat, bereitet das Freimeldesignal (Fr) der Freimeldeeinrichtung die Übernahme eines folgenden Geschwindigkeitswertes für die nächste Abteilung in den Rechner Rw vor.

Der gleisbezogene Energieverlustwert K_GL berücksichtigt neben den Gleisneigungen auch die Gleiswiderstände im Bereich zwischen den beiden Geschwindigkeitsmeßstellen. Beim Vorhandensein von Gleisbögen erweitert sich der Bestimmungsausdruck nach (3) für die Gleiskonstanten durch einen zusätzlichen Widerstandsparameter, der das Reibungsverhalten der Fahrzeuge in den Gleisbögen berücksichtigt. Die Bestimmungsgröße hierfür ist der Abstand der Achsen, der zu den Gleisradien in Beziehung zu setzen ist.

Der vom Rechner Rw ermittelte Laufwiderstandswert gilt für die mittlere Geschwindigkeit zwischen den beiden Meßstellen. Für die exakte Steuerung der Richtungsgleisbremse ist der jeweils ermittelte Wert in einen für die jeweilige Einlaufgeschwindigkeit der Abteilungen in eine Richtungsgleisbremse geltenden Wert zu modifizieren. Dies geschieht durch einen vom Rechner Rw bestimmbaren Korrekturwert, der den Wert des jeweils ermittelten Laufwiderstandes w_RES in einen für die jeweilige Richtungsgleisbremse geltenden Laufwiderstandswert umsetzt. Der Korrekturwert bestimmt sich nach folgender Gleichung:

mit

V_r² = V² + w² - 2 v w cos γ (5)

Darin sind
w_L der auf eine Abteilung wirkende Luftwiderstand,
c der Windbeiwert,
A die Frontfläche der Abteilung,
V_r die Relativgeschwindigkeit zwischen Abteilung und Luft an der indizierten Meßstelle,
w die Windgeschwindigkeit,
γ der Winkel zwischen Wind- und Laufrichtung der Abteilung an der indizierten Meßstelle.

Dabei sind die Größen c und w durch ortsfeste Meßeinrichtungen zu bestimmen, während der Winkel γ vom Rechner Rw unter Maßgabe der ihm mitgeteilten Windrichtung und der ihm bekannten Streckenführung bestimmbar ist.

Bei einer angenommenen realistischen Entlassungsgeschwindigkeit V1=5 m/s aus der Talbremse, einer Einlaufgeschwindigkeit V2=4 m/s in die Richtungsgleisbremse und einer Fahrzeugfrontfläche A=5 m² vereinfacht sich der Bestimmungsdruck (4) zu

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel war der Talbremse neben der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung R1 eine durch Impulsgeber gesteuerte Gleisfreimeldeeinrichtung zugeordnet. Auf eine gesonderte durch Impulsgeber gesteuerte Gleisfreimeldeeinrichtung kann verzichtet werden, wenn die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung ihrerseits in der Lage ist, die zu überwachende Talbremse freizumelden. Dies ist möglich, wenn als Geschwindigkeitsmeßeinrichtung ein Radargerät verwendet ist, das aber entgegen dem dargestellten Ausführungsbeispiel vor der jeweiligen Talbreme angeordnet ist und die Frei- und Besetztmeldung der Talbremse aus der Laufzeit der reflektierten Signale bestimmt.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel war angenommen worden, daß der erste Geschwindigkeitsmeßwert dann in den Rechner Rw übernommen wurde, wenn die erste Fahrzeugachse aus der Talbremse auslief. Bei nur zum Teil gefüllten Kesselwagen darf dieser Geschwindigkeitsmeßwert jedoch nicht ohne weiteres für die Bestimmung der Laufeigenschaften herangezogen werden, weil durch den schwappenden Tankinhalt als Folge des Bremsvorganges der tatsächlichen Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine oszillierende Geschwindigkeit überlagert sein kann. Um diesen Fehler auf einen genügend kleinen Wert herabzusetzen, ist es deshalb sinnvoll, die von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung R1 aufgenommenen Geschwindigkeitsmeßwerte über eine bestimmte Mindestzeit zu integrieren und den Mittelwert der aufgenommenen Signale an den Rechner für die Bestimmung des Laufwiderstandes weiterzugeben.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist sinnvoll nicht nur für die Steuerung von Richtungsgleisbremsen sondern in analoger Weise auch sinnvoll für die Steuerung der Talbremsen einzusetzen. Der Abstand der Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen für die Bestimmung des jeweils ersten und zweiten Geschwindigkeitswertes im Gleis ist an sich beliebig zu wählen; zweckmäßig ist jedoch ein möglichst großer Abstand. Aus diesem Grund und wegen der Möglichkeit, die in der Anlage ohnehin vorhandene Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen auch für die Bestimmung der Laufeigenschaften von Fahrzeugen mitzubenutzen, wurden die beiden Meßstellen im angenommenen Ausführungsbeispiel dicht an die im Laufweg aufeinanderfolgenden Gleisbremsen herangelegt. Prinzipiell können jedoch auch andere Abstände zwischen den Meßeinrichtungen gewählt sein, ohne daß dadurch das Prinzip der vorliegenden Erfindung veranlassen wird.

Claims (8)

1. Einrichtung zum Erfassen der Laufeigenschaften von unter dem Einfluß der Schwerkraft ablaufenden Eisenbahnwagen

• - mit an zwei voneinander entfernten Meßstellen innerhalb der Weichenverteilzone einer Rangieranlage angeordneten Einrichtungen (R1, R2) zum Bestimmen der Vorrückgeschwindigkeit einer ablaufenden Abteilung (F),
• - einem Geber, der für jede ablaufende Abteilung einen aus ihrem Gewicht abgeleiteten Wert für die reduzierte Erdbeschleunigung bildet und
• - einer Recheneinrichtung (Rw) zum Bewerten der Werte nach einer vorgegebenen Funktion,

dadurch gekennzeichnet,
daß für jede zweite Meßstelle (i2) ein Wert (K_GL) für den durch die Summe der Gleiswiderstände zwischen den beiden Geschwindigkeitsmeßstellen (i12, i2) bedingten Energieverlust eines normgewichtigen Fahrzeugs auf dem Wege von der ersten zur zweiten Meßstelle ermittelt und gespeichert ist und
daß die Recheneinrichtung (Rw) die ermittelten Werte entsprechend der Beziehung verknüpft, worin
w_RES den resultierenden Laufwiderstand einer Abteilung,
V1 ihre Geschwindigkeit an der ersten Meßstelle,
V2 ihre Geschwindigkeit an der zweiten Meßstelle,
L den wirksamen Abstand zwischen den Meßstellen,
g′ die reduzierte Erdbeschleunigung und
K_GL den meßstellenbezogenen Energieverlustwert
darstellen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die jeweils zweite Meßstelle (i2) bezogene Energieverlustwert (K_GL) durch die Beziehung K_GL = Fg (Σ n · l - Σ w_GL · l)definiert ist, worin
Fg das Fahrzeuggewicht,
Σ n · l das Produkt aus Neigung und Länge und
Σ w_GL · l das Produkt aus Gleiswiderstand und Länge eines zugehörigen Gleisstückes ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wirksame Abstand (L) der Meßstellen (i12, i2) voneinander durch ihren tatsächlichen Abstand im Gleis (G), vermindert um den äußeren Achsabstand der jeweils behandelten Abteilung, definiert ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Energieverlustwert (K_GL) beim Vorhandensein von Gleisbögen zwischen den Meßstellen als zusätzlichen Widerstands-Parameter die Abhängigkeit der Bogenwiderstände von den Achsabständen der sie durchlaufenden Abteilungen berücksichtigt.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (R1) die Auslaufgeschwindigkeit (V1) aus der im Laufweg einer Abteilung (F) liegenden Talbremse (TB) und die zweite Ge­ schwindigkeitsmeßeinrichtung (R2) die Einlaufgeschwindigkeit (V2) der Abteilung in die im Laufweg liegende Richtungsgleisbremse (RB) bestimmt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (R1) die Auslaufgeschwindigkeit (V1) einer Abteilung aus der im jeweiligen Laufweg liegenden Talbremse (TB) durch Mitteln der in einer gegebenen Zeitspanne seit Entlassung aus der Bremse auftretenden Maximal- und Minimalwerte der Augenblicksgeschwindigkeit bildet.

7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung den Wert des ermittelten Laufwiderstandes (w_RES) unter Maßgabe eines durch die folgende Beziehung bestimmten Korrekturwertes (Δw) in einen für die jeweilige Richtungsgleisbremse geltenden Laufwiderstand w_K umsetzt w_K = w_RES - Δwmit worin
Δw den Korrekturwert,
c einen Windbeiwert,
Fg das Gewicht der Abteilung,
w die Windgeschwindigkeit und
γ den Winkel zwischen Wind- und Laufrichtung der Abteilung darstellen.