DE2047681C3 - Fahrkurvenrechner für Aufzugsteuerungen - Google Patents

Description

Addierers und an einem direkten Eingang mit einem zweiten Bezugssignalgcnerator verbunden ist, und daß an den Ausgang des dritten Addierers über eine zweite Baustufe mit polaritätsabhängiger Stromdurchlässigkeit ein negierter Eingang eines an einem direkien Eingang mit dem Ausgang der zweiten Minimalwertstufe verbundenen vierten Addierers angeschlossen ist, an dessen Ausgang jeweils der Geschwiidigkeitssollwert für den Aufzug abnehmbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Aufzugsteuerung erfolgt die Bestimmung der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Aufzugs durch einen ständigen Vergleich der die einzelnen Betriebsphasen bestimmenden Geschwindigkeiten, so daß für alle Belastungsfälle ein kontinuierlicher übergang zwischen den einzelnen Betriebsphasen sichergestellt ist. Dazu arbeitet die Erfindung quasi mit einer Kompensationsmethode für die Bestimmung der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Aufzugs insbesondere im Übergangsbereich zwischen der Beschleunigungsohase einerseits und der normalen Fahrphase anderseits bzw. zwischen der normalen Fahrphase einerseits und der Bremsphase andererseits, wodurch sich eine für den jeweiligen Aufzugbenutzer angenehmere Fahrweise des Aufzugs erzielen läßt, als dies bisher erreichbar war.

In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles veranschaulicht; dabei zeigt in der Zeichnung

F i g. 1 a ein Diagramm zur Erläuterung einer idealen Geschwindigkeitskurve Tür einen Aufzug,

F i g. 1 b ein Diagramm zur Erläuterung der zu einer Geschwindigkeitskui ve nach Fig. la gehörigen idealen Beschleunigungskurve,

F i g. 2 ein Blockschaltbild für einen im Rahmen der Erfindung verwendbaren Beschleunigungssignalgenerator,

Fig. 3a und 3b Diagramme zur Veranschaulichung der Geschwindigkeits- bzw. Beschleunigungskurven, einer Zwischenlösung,

Fig. 4a und 4b Diagramme für die entsprechenden Kurven bei einem ersten Anwendungsfall für die vorliegende Erfindung,

Fig. 5a und 5b gleiche Diagramme für einen zweiten Anwendungsfall der vorliegenden Erfindung,

F i g. 6 ein Blockschaltbild für einen erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrkurvenrechner,

F i g. 7 ein Schaltbild für den Aufbau eines in der Schaltung von F i g. 6 verwendbaren Rclaiskreises und

Fig. 8 graphische Darstellungen von mit Hilfe eines Fahrkurvenrechners nach F i g. 6 erzielbaren Geschwindigkeitssollwerten.

Die Beschleunigung «m/sec² und das Maß der Änderung der Beschleunigung /im/sec³ bei einem Aufzug haben ihre bestimmten Grenzen, damit eine mit dem Aufzug fahrende Person ein angenehmes Fahrgefühl hat. Diese Grenzen werden hier mit «_sm/sec² und /i_vm/sec³ bezeichnet.

Fig. la und Ib zeigen eine ideale Geschwindigkeitskurve und eine ideale Beschleunigungskurve als Funktion der Zeit im Fall der maximalen Beschleunigung iijiri/sec² bzw. des Maximalmaßcs der Änderung der Beschleunigung /f_vm/scc"\ In Fig. la bedeuten die horizontale und die vertikale Achse die Zeit bzw. die Geschwindigkeit, während in Fig. Ib die horizontale und die vertikale Achse die Zeit bzw. die Beschleunigung bedeuten.

Die ideale Geschwindigkeitskurve und die ideale Beschleunigungskurve nach den Fig. la und 1 b sollen nun im einzelnen erläutert werden. In dem Bereich vom Zeitpunkt 0 bis: zum Zeitpunkt I₁ (im S folgenden mit Modus 1 bezeichnet), steigt die Beschleunigung linear, und das Maß der Änderung der Beschleunigung wird auf dem konstanten Wert /i_s gehalten. Im Bereich vom Zeitpunkt r, bis zum Zeitpunkt t₂ (im folgenden mit Modus 2 bezeichnet), wird die Beschleunigung auf dem konstanten Wert von U₁, gehalten, und das Maß der Änderung der Beschleunigung ist 0. Im Bereich vom Zeitpunkt t₂ bis zum Zeitpunkt t₃ (im folgenden als Modus 3 bezeichnet) fällt die Beschleunigung linear ab, und das Maß der Änderung aer Beschleunigung wird auf dem konstanten Wert -p'_s gehalten. In diesen Bereichen wird der Aufzug beschleunigt.

Im Bereich vom Zeitpunkt I₃ bis zum Zeitpunkt /₄ (im folgenden mit Modus 4 bezeichnet) wird der Aufzug mit der Nenngeschwindigkeit K₁ angetrieben. Im Bereich vom Zeitpunkt i₄ bis zum Zeitpunkt r₅ (im folgenden als Modus 5 bezeichnet) wird die Beschleunigung in negativer Richtung erhöht, und das Maß der Änderung der Beschleunigung wird auf - ,\ gehalten. Im Bereich vom Zeitpunkt r₅ bis zum Zeitpunkt ?,, (im folgenden mit Modus 6 bezeichnet) wird die Beschleunigung auf - u_s gehalten. Im Bereich vom Zeitpunkt r₆ bis zum Zeitpunkt t₇ (im folgenden mit Modus 7 bezeichnet) wird das Maß der Änderung der Beschleunigung auf /i_s gehalten. In diesen Bereichen wird der Aufzug verzögert.

Der vorstehend beschriebene Geschwindigkeitsverlauf läßt sich in einen ersten Geschwindigkeitsverlauf, der nicht den Modus 4 umfaßt, und einen zweiten Geschwindigkeitsverlauf, der den Modus 4 umfaßt, abwandeln. Der erste Geschwindigkeitsverlauf wird erzeugt, wenn der Abstand zwischen dem Etagenniveau, auf dem sich der Aufzug gerade in Ruhe befindet, und dem gewünschten Etagenniveau. das mit dem Aufzug erreicht werden soll, kleiner als der Abstand ist, der für die Beschleunigung und die Verzögerung des Aufzugs entsprechend dem in den Fig. la und 1 b gezeigten Geschwindigkeitsverlauf erforderlich ist. d. h. kleiner als der von dem Aufzug während der Zeitdauer vom Zeitpunkt 0 bis zum Zeitpunkt (₃ und vom Zeitpunkt /₄ bis zum Zeitpunkt f₇ durchlaufene Abstand ist. Der zweite Geschwindigkeitsverlauf wird erzeugt, wenn die Entfernung zwischen dem Etagennive?u, auf dem sich der Aufzug gerade befindet, und dem gewünschten Etagenniveau, das vom Aufzug erreicht wurden soll, größer als der für die Beschleunigung und Verzögerung des Aufzugs gemäß dem in den Fig. la und 1 b gezeigten Geschwindigkeitsverlauf nötige Abstand ist. Theoretisch kann es einen dritten Geschwindigkeitsverlauf ge.ien. der nicht die Modi 2, 4 und 6 umfaßt. Wenn jedoch nach üblicher Praxis die maximal zulässige Beschleunigung u_s auf 1 m/sec² u'ul das maximale MaB der Änderung der Beschleunigung/(,. auf ein 1 msec¹ festgesetzt sind, muß der Laufweg des Aufzugs entsprechend dem dritten GeschwinoMgkeitsverlauf geringer als 2.3 m sein, während die Minimalentfernung zwischen angrenzenden Etagenniveaus üblicherweise in der Größenordnung von 2,6 m liegt. Deshalb wird der dritte Gcschwindigkeilsvcrlauf hier nicht betrachtet, weil er wahrend eines normalen Betriebs nie erzeugt wird.

Ein Anfahrgeschvvindigkeitsverlauf (Sollwert) V₁₁ für

die Modi 1 und 2 (Anfahrbercich) wird durch einen Funktionsgenerator so erzeugt, daß er eine Funktion der Zeit f in Sekunden ist, die verstrichen sind, nachdem der Aufzug im Zeitpunkt f = 0 gestartet ist. Genauer läßt sich im Bereich ί < t_c (t_e entsprechend I_x in den Fig. la und 1 b) der Anfahrgesch windigkeitsverlauf V₁₁ für den Modus 1 durch Erzeugen einer Funktion

K₁₁ = l/2/>V²(m/sec) (i)

erhalten, indem man das Maß der Änderung der Bcschleunigung/i'_s nach der Zeit integriert.

Im Bereich |S(₍ läßt sich der Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V_a für den Modus 2 durch Erzeugen einer Funktion

erhallen.

Weiter sind t_c und V₁, durch die folgenden Glcichungen gegeben:

(3) digkcitsverlauf V_b durch Ersatz der Zeil r in den Gleichungen (1) und (2) durch -t erhalten. So läßt sich der Brcmsgcschwindigkcitsablauf V_b ausdrücken als

wenn |r| g (,. ist. und als

wenn |f||>l_c. ist. t_c entspricht I₁ - r₍₁. Durch Inlcgricren der Gleichung (81 nach der Zeit wird die Vcrzögcrungsenlfernunj; L wiedergegeben durch

L = l/6/i_s|/³|.

(10)

wenn \i\S-I₁- ist. Aus den Gleichungen (8) und (10) läßt sich der tatsächliche Gcschwindigkcitsverlauf I als eine Funktion der Ve;zögcrungsentfernung L wie folgt ausdrucken:

V₁,= 1/2· -/-(m/sec).

14) Andererseits wird, wenn I/ > f₍, ist. die Verzögerungsenlfernung L durch

Die Gleichung (4) läßt sich erhalten, indem man r in der Gleichung (1) durch t_e in der Gleichung (3) substituiert.

Unter Bezugnahme auf F i g. 2 läßt sich der Ausgang von einem Funktionsgenerator FG. der eine bis zu einem Maximalwert ansteigende Rampen-Funktion erzeugt, einem Integrator IG zuführen und durch diesen nach der Zeit integrieren, um den vorbeschriebenen Anfahrgeschwindigkeitsverlauf (AnfahrsolKvert) zu erhalten.

Einen Bremsgeschwindigkcitsverlauf (Bremssollwert) V_h für die Modi 6 und 7 (Bremsbereich) läßt sich erhalten, indem man eine Funktion erzeugt, die einen Parameter L einschließt, der die Verzögerungsentfernung in Metern ist. Genauer läßt sich eine Funktion

30 ^¹

L= I ( ~ n_t - V₁) dt + L₁. y

wiedergegeben, worin L₁. die Verzögerungsenlfernuiu wiedergibt, wenn r = -.,. ist. und selbst durch di< Formel

35 L₁. = 1 /6/>'„/■' = „- "~

(13)

wiedergegeben wird.

Aus den vorstehenden Gleichungen läßt sich de tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf V als eine Funk tion der Verzögerungsentfernung L wie foist aus drücken:

V_h =1/2/*,

(m/sec)

(5)

in dem Bereich vom Zeitpunkt r,, bis zum Zeitpunkt ferzeugen, worin L < L₁. ist. während man eine Funktion

Genauer wird die Viirzögcrungsentfcmung L. au: gedruckt als

(6)

im Bereich vom Zeitpunkt r₅ bis zum Zeitpunkt r_h erzeugen kann, in welchem L ^ L_e ist. Der Punkt L_e im Abstand in den vorstehenden Gleichungen (5) und (6) wird durch die Maximalbeschleunigung «_s und das Maximalmaß der Änderung der Beschleunigung und Verzögerung ß_s bestimmt und wiedergegeben durch

(7)

Die den Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_h ergebenden Gleichungen (5) und (6) werden in einer im fol- genden beschriebenen Weise bestimmt. Nimmt man an, daß der Aufzug zum Zeitpunkt t = 0 zu einem Halt gebracht ist. so läßt sich der Bremsgeschwin-

(- η j - 1vldr + L,

, = I^ - ψ - V₁JJ,

Durch Ersetzen von i, t_e und V_e in den vorstehe: den Gleichungen durch r = * ^r . was dun

die Gleichung (9) erhalten wurde, und t_e und V_r den Gleichungen (3) und (4) läßt sich nun die Ve zögerungsentfernung L ausdrücken als

2., ^{+ L} - 2„

Vj 3

Der Bremsgeschwindigkeitsverlauf V₁, wird der vorstehenden Gleichung als

eninommen. Die vorstehende Funktion HiIM sich durch kontinuierliches Erfassen der Verzögerungsentfernung L und Betreiben des Funktionsgenerators erhalten. Es ist offenbar, daß der dem Geschwindigkeitssteuersystem für den Aufzug zugeführtc Geschwindigkeitsverlauf ein angenehmes Fahrgefühl sichern kann, wenn der Anfahrgesehwindigkeiisverlaiif. der durch die Gleichungen (1) und (2) repräsentiert wird, einen weichen übergang zum Brcmsgcschwindigkeitsverlauf liefert, der durch die Gleichungen (5) und (<>) wiedergegeben ist.

Fig. 3a zeigt die als Ergebnis der vorstehenden Rechnung erhaltene Geschwindigkeitskurve, in weleher der Anfahrgcschwindigkcilsveiiauf I „. der Bremsgcschwindigkeitsverlauf V_h und die Nenngeschwindigkeit V_s in unterbrochenen Linien gezeigt sind, während der tatsächliche Gcschwindigkeitsverlauf 1 durch ausgezogene Linien dargestellt ist. Fig. 3b zeigt die entsprechende Bcschleunigungskurve. Man sieht aus Fig. 3a. daß der Geschwindigkcitsverlauf im Gegensatz zu dem in Fig. 1 a dargestellten Verlauf nicht die Modi 3 und 5 umfaßt. Auf Grund der Abwesenheit der Modi 3 und 5 ist das Maß der Änderung der Beschleunigung und Verzögerung ziemlich groß an einem Punkt 1.,. wo die Geschwindigkeit die Nenngeschwindigkeit V\ erreicht, sowie an einem Punkt r₄. wo die Geschwindigkeit beginnt, von der Nenngeschwindigkeit V_x abzufallen, wie Fi g.. 3 b zeigt. Es wurde ein Versuch unternommen, um das MaG der Änderung der Beschleunigung und Verzögerung durch Zufuhren des Gcschwindigkeitsvcrlaufs zu dem Aufzugsgeschwindigkeitssteuersystem über einen Kreis mit einer Zeitverzögerung der ersten Ordnung zu reduzieren. Dieses Verfahren war jedoch insofern fehlerhaft, ais das Vorhandensein des Zeitvcrzögcrungskreiscs :ϊιι einem hohen Grad äußerer Störung führt. Bei einem weiteren Versuch, der hierzu unternommen wurde, wird eine Zeitfunktion gemäß Fig. Ib einem Integrator zugeführt, um einen idealen Geschwindigkcitsverlauf gemäß F ig. la vom Ausgang des Integrators abzuleiten. Jedoch ist in diesem Fall der Geschwindigkeitsverlauf eine Funktion der Zeit sowohl im Anfahr- als auch im Brems- bereich. Dieses Verfahren war daher insofern fehlerhaft, als der Bremsgeschwindigkeitsverlauf nicht von der Stellung des Aufzugs abhängig ist und der Aufzug daher nicht genau auf dem gewünschten Etagenniveau anhält.

Die Fig. 4a und 4b sowie 5a und 5b zeigen zwei Arten des mittels eines Geschwindigkcitsvcrlaufsgenerators gemäß der Erfindung erzeugten Geschwindigkeitsverlaufs. F i g. 4a und 4b zeigen einen ersten Geschwindigkeitsverlauf, der nicht den Modus 4 umfaßt, während die Fig. 5a und 5b einen zweiten Geschwindigkeitsverlauf zeigen, der diesen Modus 4 mit einschließt.

In den Fig. 4a und 4b bezeichnen die Bezugszeichen V_a und V_b den durch die Gleichungen Ul und (2) gegebenen Anfahrgeschwindigkeitsverlauf und den durch" die Gleichungen (5i und (6) gegebenen Brcmslicschvviridigkcitf.'.erlauf. Der tatsächliche Gcschwm- digkeilsvcrlauf I' fällt mit dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V_n in dem Bereich zusammen, in welchem die Differenz zwischen dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V₁₁ und dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf I₁, größer als 4 V₁.. d. h. V₁, - I_n > 4 V₁. ist. Dieser Bereich entspricht den Modi 1 und 2 in Fig. 1 a. Der Geschwindigkeitsverlauf V gemäß der Erfindung soll nun im folgenden in seinen Einzelheiten beschrieben werden. Der Zeitunterschied (f., - (,) zwischen dem Zeitpunkt I₂. in dem die Beschleunigung geringer zu werden beginnt, und dem Zeitpunkt f,. in dem die Beschleunigung 0 wird, ist gleich einer Zeitdauer r,,. während der die Beschleunigung von Null auf den Maximalwert (i_v ansteigt, wie Fig. 4b zeigt. (Dies ist ganz natürlich, da das Maß der Änderung der Beschleunigung /i'_s in beiden Bereichen gleich ist.) Da der Gradient des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs V₁₁.₁₍ ist. ergibt sich die Differenz zwischen dem Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs V₁₁ zum Zeitpunkt f,. in dem der Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V₁₁ den Bremsgeschwindigkeitsverlauf \'_b entsprechend Fig. 4a schneidet, und dem Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs V₁ zum Zeitpunkt i_:. in dem entsprechend Fi g. 4b die Verringerung der Beschleunigung beginnt, als

"Λ =

U _v

(14)

Auf Grund der Tatsache, daß der Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_h und der Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V₁₁ gleiche Gradienten mit umgekehrten Vorzeichen aufweisen, ergibt sich die Differenz zwischen den beiden Geschwindigkeitsverläufen zum Zeitpunkt t_z durch V_h— V₁₁ = 4 V₁.. So läßt sich der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf V. der in Fig. 4a dargestellt ist. in der Weise erzeugen, daß die Beschleunigung mit ihrer Verringerung beginnt, wenn \'_b - V₀ = 4 V₁. ist. und auf 0 abgesenkt wird, wenn der Anfahrgesehwindigkcitsverlauf V₁₁ den Bremsgeschwindigkeitsverlauf V,, schneidet.

In dem Bereich, in welchem die Differenz zwischen dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf V₁, und dem Anfahrgesdhwindigkeitsverlauf V₁₁ in dem Maße verringert wird, daß V,,- V_a < 4 V₁. ist. wird ein Kcmpensationsgcschwindigkeitsverlauf V₁ erzeugt, und die Differenz zwischen dem Anfahrgeschwindigkeitsv erlauf V„ und dem Kompensationsgcschwindigkcits·* erlauf V₁ oder V₀- V₁ wird als tatsächlicher Geschvindigkeitsverlauf für einen solchen Bereich ausgenutzt Dieser Bereich entspricht dem Modus 3 in F 1 g. 1 a

Im Verzögerungsbereich ist der Anfahrgeschwin digkeitsverlauf V_a größer als der Bremsgeschwindig keitsverlauf V,,. In dem Bereich, in welchem di< Differenz zwischen dem Anfahrgeschwindigkeitsver lauf V₀ und dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf V größer als 4 V_r oder \'_a - V_b > 4 V, ist. fällt der tat sächliche Geschwindigkeitsverlauf V mit dem Brems geschwindigkeitsverlauf V_h zusammen. Dieser Bereic! entspricht den Modi 6 und 7 in F i g. 1 a.

In dem Bereich, in welchem die Differenz zwisi hc dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf I₀ und der Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_h kleiner als 4 V_f .-»de l'a - V* < 4 V_r ist. wird der Kompensationsgeschwii digkeitsverlauf V_t wie im Fall der Beschleunigun erzeugt, so daß die Differenz zwischen dem Bran geschwindigkeitsverlauf V₁, und dem Kompensation geschwindigkeitsverlauf V oder V_h - V₁ als tatsacl

609 638/3

ίο

licher Geschwindigkeitsverlauf K für einen solchen Bereich ausgenutzt wird. Dieser Bereich entspricht dem Modus 5 in Fig. la.

Nach dem in den Fig. 4a und 4b dargestellten ersten Geschwindigkeilsverlauf beginnt der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf V eine Verlangsamung beim Zeitpunkt r₃, in dem der Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_b den Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V_a schneidet. Daher sind der linke Teil und der rechte Teil des tatsächlichen Geschwindigkeitsverlaufs K zum Zeitpunkt f₃ auf Grund der Tatsache symmetrisch, daß das Maß der Änderung der Beschleunigung in beiden Teilen gleich ist. So kann der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf K während der Verzögerung wie im Fall der Beschleunigung in Abhängigkeit davon gewählt werden, ob die Differenz V_h - K₀ zwischen dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_b und dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V_a größer oder kleiner als 4 K₁, ist.

Der in den Modi 3 und 5 verwendete Kompensationsgeschwindigkeitsverlauf K- wird in einer im folgenden beschriebenen Weise erhalten. Die Differenz I K zwischen dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf K_n und dem tatsächlichen Geschwindigkeitsverlauf K in dem Bereich, in welchem die Beschleunigung linear vermindert wird, wie in Fig. 4b gczeisit ist. und der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf V schwach gesteigert wird, wie in Fig. 4a gezeigt ist. läßt sich durch Berechnung der Fläche des schraffierten Teils in Fig. 4b erhalten. Die Differenz IK wird wiedcreeueben durch

der zweite Geschwindigkeitsverlauf einen entsprechenden Teil der Nenngeschwindigkeit umfaßt und es daher nicht darauf ankommt, die Beschleunigung auf Null an einem Punkt zurückzuführen, an dem der Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V₁₁ den Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_h schneidet.

Wie man der Fig. 5a entnimmt, wird der Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverkiufs K₁₁ zum Zeitpunkt r₃. wo die Nenngeschwindigkcil K, erreicht

ίο wird, durch die Gleichung

V,

V_x - V₁. + 2 K₁. = V_x + 1',

wiedergegeben.

Erfindungsgemäß wird die Geschwindigkeit \'_ΧΛ· V_e als Bezugswert genommen, und der tatsächliche Gcschwindigkeitsverlauf V fällt mit dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf K₁₁ zusammen, wenn

K.

K₁. - V₁₁ > 2 K₁..

IK = ^i Jt -i₂)dr
= 12 IiJt-Uj².

Andererseits gilt auf Grund der Tatsache, daß der Gradient des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs K_o«, ist und der Gradient des Bremsgcschwindigkeitsverlaufs

V_h - <i, ist. die folgende Gleichung:

4 K, ±V_a-V_h = InJt-U).

116)

d. h. wenn K₀ < V_x - K₁, ist. Die Geschwindigkeit kommt in den Modus 3. wenn der Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs K₁, das Niveau von K₅-K₁

zum Zeitpunkt r, erreicht, auch wenn eine Differenz von mehr als 4 K₁. zwischen dem Anfahrgesehwindig· kcitsvcrlauf K₁₁ und dem Brcmsgcschwindigkeitsvcrlauf K₁₁. d.h. K₁, - K₀ > 4 K₁. existiert. Im Modus: kann ein weicher übergang zur Ncnngeschwindig-

keit K₁ nicht erzielt werden."falls die Besehleuniguiu nicht verringert wird. Dementsprechend muß dei durch Abziehen des durch die Gleichung 115) gegebenen i K von V₁₁ erhaltene Wert als tat sachliche! Geschwindigkeitsverlauf K genommen werden, wenr

die Differenz zwischen dem Anfahrgeschwindigkcits· verlauf V₁₁ und dem Bransgescliwindigkeiisvcrlauf K₁ größer als 4 K₁. oder V_h - V₁₁ > 4 K₁. zu dem Zeitpunk ist. in welchem der Wert des Anfahrgeschwindigkcits· Verlaufs K₁ die Schwelle von l\- K₁. erreicht.

Andererseits gilt in diesem Fall die folgende Gier ellung:

Aus den Gleichungen (15) und (i 6) wird 11' aus- " ' ■' ~ ^(l ·· ^J ' ■· ~ ^v«) ⁼ ' <■ "·" ' ■< ' * ⁼ "< *' '■"'' ⁽"'' gedruckt als

IK-I 2,;,

I4l> K₁₁-

(41·. ι V -]■.)-

- ' ,61- ' ■ ' (17) ^als

_{Aus den G]cJc]luns},_{CI1 (]7) und (21) crs},_jb, _sJ₁-J

(Γ..+ Κ., -K/ 41.

Is ist offenbar, daß das durch die Gleichunc (17) erhaltene I K nichts anderes als der Kompensationgeschwindigkeitsverlauf K₁ selbst ist.

Daher ergibt sich der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf K Tür den Modus 3 durch Dementsprechend ergibt sich der tatsächliche Ge schwindigkeifsverlauf V in diesem Bereich zu

K-. K

κ; - κ-

+ K-

4 V₁.

K =■■ K

(4 K

+■ K 16

(IHl

Entsprechend ergibt sich der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf V für den Modus 5 durch die Gleichung

κ = κ-

4 K,
16

Vj²

Die Fig. 5a und 5b /eigen einen /weiten Gcschwmdigkeitsverlauf. der den Modus 4 mit einschließt. In diesem Fall sind die Umstände von denen nach den F i g. 4a und 4b ziemlich verschieden, da !n dem Bereich, in welchem die Weite beider Ge schwindigkeitsverläufe V₁₁ und V_b größer als K₅ + ^ sind, tritt der Modus 4 auf. und der tatsächliche Ge schwmdigkeitsverlauf K in diesem Bereich lallt mi der Nenngeschwindigkeit K₅ zusammen. Der Modus: tritt in dem Bereich auf. in welchem der Wert de Bremsgeschwindigkeitsverlaufs V_b kleiner als V_t + \ ist. Der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf K ti diesem Bereich wird wiedergegeben durch

ν - i_h- κ. = ι,-

wie im Fall des Modus 3

41

F i g. 6 ist ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zur Erzeugung des oben beschriebenen idealen Geschwindigkeitsverlaufs, und F i g. 7 ist ein Diagramm eines bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 6 verwendeten Relaiskreises.

In F i g. 6 erzeugt ein Anfahrsollwertgenerator 1 Anfahrgeschwindigkeitssollwcrte K₁₁₁ und K₁₁₂. welche die Funktionen der Zeit sind, die sich durch die Gleichungen (1) und (2) ergeben. So werden K₁₁₁ und K₁₁1 ausgedrückt durch

V_al =

- K₁..

Ein Bremssollwcrtgenerator 2 erzeugt Brcmsgeschwindigkcitssollwertc K_M und K_h2. welche die sich aus den Gleichungen (5) und (6) ergebenden Funktionen der Zeit sind. So lassen sich K_H und V_h2 ausdrücken durch

M inimal wertstufen 3 und 4 sind zur Abgabe eines Ausgangssignals geeignet, das dem jeweils kleineren der an zwei Eingängen angelegten Signalen entspricht, und Addierer 5. 6. 8 und 12 addieren zwei daran angelegte Eingangssignale. Ein Zweiweggleichrichter 7 gibt ein Ausgangssignal ab. das der absolute Wert eines daran angelegten Eingangssignals ist. und Dioden 9 und !3 blockieren den Durchgang eines negativen Signals. Ein Funktionsgenerator 10 erzeugt im Ansprechen auf ein Eingangssignal χ einen Ausgang, der einer Funktion 1 16 ₍, v^: entspricht. Ein Bczugssignalgeneralor 11 erzeugt ein Bezugssignal, das K, + K₁. entspricht. Ein Verstärker !4 wirk; zur Verdopplung des vom Addierer 12 abgegebenen Signals.

Ein zweiter Bczugssignalgenenuor 15 erzeugt ein 4 K₁. entsprechendes Bezugssignal. Ein in F i g. 7 gezeigtes Relais .4 hat Schließkontakte .-It/ und Au' und einen Unterbrechungskontakt Ab.

Das in F i g. 6 dargestellte System erzeugt den ersten Geschwindigkeitsverlauf (Sollwert) in einer im folgenden beschriebenen Weise. Fs ist aus der im Zusammenhang mit den Fig. 4a und 4b gegebenen Beschreibung klar, daß im Fall des ersten Gesehwindigkeitsverlaufs die Differenz V_h - K_n zwischen dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf K,. und dem Anfahrgeschwindigkeitsvcrlauf K„ kleiner als 4 V_r wird, bevor der Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs K_o den Wert von K, - V_r erreicht. Dabei ist der Hntcrbrechungskontakt Ab des Relais A in seiner geschlossenen Stellung, da das Relais A nicht gespeist ist. Im Ansprechen auf den Start des Aufzugs wird der Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs K₀ mehr und mehr gesteigert. Jedoch ist in den Modi 1 und 2. in denen die Differenz zwischen dem Bremsgeschwindiirkeitsvcrlauf V_h und dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf K₀ größer als 4 K.. also \\ V_a > 4 K_r ist. der Ausgang vom Zweiweggleichrichter 7 großer als 4 K₁.. und es wird kein Ausgang ν on der gleichrichtenden Diode 9 und daher auch kein Ausgang vom Funktionsgenerator 10 abgegeben.

In der Zwischenzeit wählen die Minimalwertstufen 3 und 4 den Anfahrgcschwindigkeits\ erlauf K₁₁ aus. so daß dieser am Ausgang des Systems auftritt. Wenn der Wert von K₁, — K₁₁ kleiner als 4 K₁, wird, d;¹ der Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs K₁₁ weiter gesteigert wird, liefert der Addierer 8 einen Ausgang entsprechend 4 K₁. - I K₁₁ - K,,|. und der Funk-

tionsgenerator 10 liefert ein I 16,.. (4 K₁, - \ K₁, - V_b !)-

entsprechendes Ausgangssignal. Da die Minimalwertstufen 3 und 4 den geringeren von den beiden Verläufen, nämlich dem Anfahrgcschwindigkcitsverlauf K₁₁ und dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_h. auswählen, wird der tatsächliche Gesehwindigkeitsverlauf K. der am Ausgang des Systems auftritt, durch einen Wert repräsentiert, der durch Subtrahieren von

,.- (4 K₁. — i K₁₁ — K,,!)" von dem geringeren unter

den Werten von K₁, und V_b erhalten wird. Da der Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs K₁, weiter gesteigert wird, bis er größer als 4 K₁. — \'_b wird, wird von der Glcichrichtcrdiode 9 kein Ausgang abgcgeben, und die Minimalwertstulen 3 und 4 wählen nun den Bremsgeschwindigkeitsverlauf \'_b aus. so daß dieser am Ausgang des Systems als tatsächlicher Gesehwindigkeitsverlauf K auftritt.

Das in F i g. 6 gezeigte System erzeugt den zweiten Gesehwindigkeitsverlauf (Sollwert) in einer im folgenden beschriebenen Weise. Der Betrieb des Systems ist der gleiche wie im Fall des ersten Geschwindigkeitsverlaufs in den Bereichen, in welchen der Wert des Anfahrgeschwindigkeiisverlaufs K₁₁ kleiner als I, - K₁.

ist. Im Fall des zweiten Gcschwindigkeilsverlaufs wird das Relais .4 zur öffnung des Unlerbrecherkontakts .4/; und zum Schließen des Schließkontakts 4[i gespeist, wenn der Wert des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs K₁₁ die Höhe von \\ - K₁. erreicht und doch die Differenz K₁, - K₁₁ zwischen dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf i',, und dem Anfahrgeschwindigkcitsverlauf K₁₁ größer als 4 K₁, ist.

Das Relais A ist mit (nicht dargestellten) Relais /: und C kombiniert, die mit der Ausgangsseite dei Gleichrichtcrdiode 9 bzw. mit der Ausgangsseitc de· Anfahrsollwertgcnerators 1 verbunden sind und μ einen Kreis entsprechend Fig. 7 bilden. Da: Relais B hat einen Kontakt Bb. der im Anspreche! auf das Auftreten eines Ausgangssignals von de Gieichriehterdiodc 9 geschlossen wird und sich selbs hält. Das Relais C hat einen Kontakt Cu. der in Augenblick geschlossen wird, wenn K₀ = K, - K₁. isi und dann wieder in seine offene Stellung gczwungei wird. Das Relais .4 ist über Anschlüsse 16 und 17 mi einer Stromquelle verbunden. So wird das Relais , gespeist, wenn K₀ = K, K₁. ist. und der Kontakt ß ist in seiner geschlossenen Stellung auf Grund

4 K...

Die Relais 4 und ß werden aus ihrem Selbsthalt» zustand im Ansprechen auf den Stillstand des Au zugs in der gewünschten Ftage gelöst. So begim der Modus 3. wenn das Relais A gespeist wird, un endet, wenn K₀ = l\ + K₁. ist. Der Anfahrgeschwn digkeitsvcrlauf K„ wird durch die Minimalwcrtstufen und 4 gewählt, und der Verstärker 14 liefert ein Au gangssignal entsprechend 2(Κ_ν+Κ_Γ -K₀) Infolc

dessen liefert der Addierer 8 ein Ausgangssignal entsprechend 2(V_e+V_a—V_s), und der Funktionsgenerator 10 liefert ein Ausgangssignal entsprechend

Daher wird der am Ausgang des Systems auftretende tatsächliche Geschwindigkeitssollwert V durch

ίο

wiedergegeben. Der Modus 4 beginnt, wenn die Werte des Anfahrgeschwindigkeitsverlaufs F_n und des Bremsgeschwindigkeitsverlaufs V_b größer als F₅ + V_e sind. Dabei liefert die Minimalwertstufe 4 ein Ausgangssignal entsprechend F₅ + V₁., und ein negatives Ausgangssignal wird vom Addierer 12 abgegeben. So wird kein Ausgangssigiial von der Gleichrichterdiode 13 abgegeben, und der Addierer 8 liefert ein Ausgangssignal entsprechend 4 V_e mit dem Ergebnis, daß der Funktionsgenerator 10 ein Ausgangssignal entsprechend V_e liefert und der am Ausgang des Systems auftretende tatsächliche Geschwindigkeitssollwert F der Nenngeschwindigkeit F₅ entspricht. Im Bereich, in dem F₅ + V_e> V_b> F₅- V_e ist, d. h. im Modus 6, ist der Betrieb des Systems dem im Fall des Modus 4 ähnlich, so daß der am Ausgang des Systems auftretende tatsächliche Geschwindigkeitssolh.ert F nun V_b - -^- ^- (V_e +V_b- F₅)² entspricht. In dem Bereich, in welchem V„ < F₅ - V_e ist, d. h. im Modus 7 ist das Ausgangssignal vom Addierer 12 größer als 2 V_e, und das Ausgangssignal vom Verstärker 14 ist größer als 4 V_e mit dem Ergebnis, daß von der Gleichrichterdiode 9 kein Ausgangssignal abgegeben wird. In diesem Bereich wählen die Minimalwertstufen 3 und 4 den Bremsgeschwindigkeiisverlauf V_h, und so entspricht der am Ausgang des Systems auftretende tatsächliche Geschwindigkeitssollwert V dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf V_b.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispie! wird das Maß der Änderung der Beschleunigung konstant gehalten, und der Kompensationsgeschwmdigkeitsverlauf V_c wird zugeführt, wenn die Differenz zwischen dem Anfahrgeschwindigkeitsverlauf V_a und dem Bremsgeschwindigkeitsverlauf F„ gleich 4 V_c ist Diese Werte können jedoch innerhalb eines gewisser Bereichs geeignet geändert werden. Das gut auch füi den KompensationsgeschwindigkeitsverUtuf V;.

F i g. 8 zeigt eine Mehrzahl von ersti.-n Geschwindigkeitssollwerten P₁ bis P, und einen zweiten Geschwindigkeitssollwert P_w. die nach dem System gemäß der Erfindung erzeugt wurden. Aus Fig. ^ ergibt sich, daß die Geschwindigkeit des Aufzugs während der Verzögerung in Abhängigkeit von dot relativen Entfernung zwischen dem Etagenniveau auf dem sich der Aufzug in Ruhe befindet, and dem gewünschten Etagenniveau im Fall des ersten Geschwindigkeitssollwerts variabel ist.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

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Abhängigkeit von der jeweils verbleibenden Brems-

?· Patentanspruch- strecke im Sinne einer sanften Abbremsung und guter

Zielgenauigkeit vorgesehen ist. Der übergang zwi-

Fahrkurvenrechner für Aufzugste.uerungen mit sch™ einem Bereich mit Änderung der Verzögerung einem einen mit der Fahrzeit des Aufzugs zuneh- 5 mit fester Geschwindigkeit und einem Bereich mit menden Anfahrgeschwindigkeitssollwert erzeugen- konstanter Verzögerung wird bei der bekannten Aulden Anfahrsollwertgenerator und einem einen mit zugsteuerung durch einen Vergleich zwischen dem der dem Aufzug vor einer Zielstation verbleiben- Bretnsgeschwindigkeitsmuster als einer Funktion der den ßremsstrecke abnehmenden Bremsgeschwin- Entfernung und einem Bremsgeschwindigkeitsmuster digkeitssollwert erzeugenden Bremssollwertgene- io mit konstanter Änderungsgeschwindigkeit tür die rator, dadurchgekennzeichnet, daß an Verzögerung, also einer Funktion der Zeit, bestimmt die Ausgänge des AnfahrsoUwertgenerators (1) und . Daher kann sich bei Änderungen m der Aufzugdes Bremssollwertgenerators (2) zum einen ein belastung und damit verbundenen zeitabhängigen direkter bzw. ein negierter Eingang eines ersten Änderungen des Bremsgeschwindigkeitsmusters ein Addierers (6) und zum anderen die beiden Ein- 15 mehr oder weniger unstetiger übergang zwischen gangs einer ersten nur für das jeweils kleinere der den einzelnen Betriebsphasen des Aufzugs innerhalb an ihren beiden Eingängen anliegenden Signale einer Aufzugfahrt ergeben, was den Beförderungsdurchlässigen M inimal wertstufe ß) angeschlossen kornfort für die Aufzugfahrgäste erheblich beemtrachsind, daß an den Ausgang der ersten Minimal- tigt

wertstufe (3) zum einen ein Eingang einer zweiten 20 Aufzugsteuerungen, die eine kontinuierlich zuneh-Minimalwertstufe (4) und zum anderen ein negier- mende Anfahrbeschleunigung und ein allmähliches ter Eingang eines zweiten Addierers (12) ange- und zielgenaues Abbremsen des Aufzugs gewahrschlossen sind, während jeweils ein zweiter Ein- leisten sollen, sind auch aus der CH-PS 439 639 und gang der zweiten Minimalwertstufe (4) und des aus den S. 59 bis 62 der Zeitschrift »Deutsche Hebezweiten Addierers(12) mit einem ersten Bezugs- 25 und Fördertechnik', 1968, Heft 7, bekannt. Bei diesignalgenerator(ll) verbunden sind, daß an den sen bekannten Aufzugsteuerungen wird zur hrrei-Ausgang des ersten Addierers (6) über einen Unter- chung des angestrebten Zieles jeweils ein Elektroncnbrechungskontakt (A_b) eines bei Gleichheit des rechner eingesetzt, der im ersten Falle als Analog-Anfahrgeschwindigkeitssollwerts (F₀) und einer reciner und im zweiten Falle als Digitalrechner ausKombination (V_s-V_e) aus der Nenngeschwin- 30 gebildet ist. In beiden Fällen wird der schaltungsdigkeit(K_s) des Aufzugs und dem ersten Bezugs- technische Aufwand sehr hoch, und dennoch lassen signal (K₅+ V_e) aus dem ersten Bezugssignalgene- sich Unstetigkeiten beim übergang zwischen der rator (11) ansprechenden Relais (A) ein negierter Bes.chleunigungsphase am Beginn der Aufzugfahrt Eingang eines dritten Addierers (8) angeschlossen einerseits und der normalen Fahrtphase andererseits ist, der an einem weiteren negierten Eingang über 35 bzw. zwischen der normalen Fahrtphase einerseits eine erste Baustufe (13) mit polaritätsabhängiger und der Bremsphase am Ende der Aufzugfahrt ande-Stromdurchlässigkeit und einen Schließkontakt rerseits nicht mit letzter Sicherheit ausschließen.
(AJ des genannten Relais (A) mit dem Ausgang Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen

des zweiten Addierers (12) und an einem direkten Fahikurvenrechner der eingangs erwähnten Art so Eingang mit einem zweiten Bezugssignalgenerator 40 auszubilden, daß er bei beliebigen Belastungen des (15) verbunden ist, und daß an den Ausgang des Aufzugs auf jeden Fall einen kontinuierlichen Überdritten Addierers (8) über eine zweite Baustufe (9) gang zwischen allen zeitlich aufeinanderfolgenden mit polaritätsabhängiger Stromdurchlässigkeit ein Betriebsphasen des Aufzugs gewährleistet,
negierter Eingang eines an einem direkten Eingang Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge-

mit dem Ausgang der zweiten Minimalwertstufe (4) 45 löst, daß an die Ausgänge des Anfahrsollwertgeneverbundenen vierten Addierers (5) angeschlossen rators und des Bremssollwertgencrators zum einen ist, an dessen Ausgang jeweils der Geschwindig- ein direkter bzw. ein negierter Eingang eines ersten keitssollwert (V) für den Aufzug abnehmbar ist. Addierers und zum anderen die beiden Eingänge

einer ersten nur für das jeweils kleinere der an ihren

50 beiden Eingängen anliegenden Signale durchlässigen

Minimalwertstufe angeschlossen sind, daß an den Ausgang der ersten Minimalwertstufe zum einen ein

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrkurven- Eingang einer zweiten Minimalwertstufe und zum rechner für Aufzugsteuerungen mit einem einen mit anderen ein negierter Eingang eines zweiten Addierers der Fahrzeit des Aufzugs zunehmenden Anfahrge- 55 angeschlossen sind, während jeweils ein zweiter Einschwindigkeitssollwert erzeugenden Anfahrsollwert- gang der zweiten Minimalwertstufe und des zweiten generator und einem einen mit der dem Aufzug vor Addierers mit einem ersten Bezugssignalgenerator einer Zielstation verbleibenden Bremsstrecke abneh- verbunden sind, daß an den Ausgang des ersten menden Bremsgeschwindigkcitssollwcrl erzeugenden Addierers über einen Unterbrechungskontakt esnes Bremssollwertgenerator. 60 bei Gleichheit des Anfahrgeschwindigkeitssollwerts

Eine Aufzugsteuerung mit einem Anfahrsiollwert- und einer Kombination aus der Nenngescliwindigkcit generator und einem Brcmssollwertgenerator ist in des Aufzugs und dem ersten Bezugssignal aus dem der US-PS 3 442 352 beschrieben. Dabei dient der ersten Bezugssignalgenerator ansprechenden Relais Anfahrsollwcrtgenerator zur Variation der Anfahr- ein negierter Eingang eines dritten Addierers angegcschwindigkeit des Aufzugs mit einer zunächst 65 schlossen ist, der an einem weiteren negierten Eingroßen und allmählich abnehmenden Beschleunigung, gang über eine erste Baustufe mit polaritätsabhanwährend der Bremssollwcrtgenerator für die Erzie- gige^r Stromdurchlässigkeit und einen Schließkontakt lunu einer allmählichen Abbremsung des Aufzugs in des genannten Relais mit dem Ausgang des zweiten