DE2042292A1 - Balkengleisbremse - Google Patents

Description

Balkengleisbremse

Die Erfindung betrifft eine Balkengleisbremse aus zwei an jeder Fahrsohiene gegenüberliegend angeordneten und zwischen sich einen Bremsrille bildenden Bremsbalken, die/beim Einlaufen des zu bremsenden Rades in eine Bremsrille gegen eine Rückstellkraft auseinandergedrückt werden.

Die herkömmliche Balkengleisbremse dürfte zwar bei einigen Anwendungsfällen, insbesondere bei Richtungsgleisbremsen in Rangieranlagen, durch die in jüngster Zeit entwickelte, einfachere Gummigleisbremse ersetzbar sein. Bei diesen Gummigleisbremsen wird die Bremswirkung allein dadurch erzeugt, daß die Fahrschienen eines Gleises auf einer gewissen Länge durch Schienen aus gummielastischem Material ersetzt sind. Die Räder eines abzubremsenden Wagens rollen auf den Gummischienen ab und sinken dabei je nach dem Achsdruck mehr oder weniger tief in das Gummi ein. Dabei wird die kinetische Engergie des Wagens in Verformungsarbeit und letzten Endes in Wärme umgewandelt. Dem Einsatz der Gummigleisbremse ist jedoch eine Grenze gesetzt, wenn die Frequenz der durchlaufenden Wagen besonders hoch ist. Dabei würde nämlich eine allzu starke Erwärmung der Gummibremsschienen erfolgen. Man setzt daher in solchen Fällen nach wie vor Balkengleisbremsen ein. Balkengleisbremsen werden wegen der hohen mit ihnen erzielten Bremsleistung auch bevorzugt als Talbremsen eingesetzt.

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Es ist bekannt, gleich lange Bremswege für eine Balkengleisbremse durch-laufende V/agen unterschiedlichen Gewichtes dadurch zu erreichen, daß mit zunehmendem Wagengewicht die Anpreßkraft der Bremsbalken vergrößert wird. Bei einer älteren Ausführungsform wurde die Anpassung der Anpreßkraft der Bremsbalken an das Wagengewicht konstruktiv dadurch verwirklicht, daß ein Schwingträger vorgesehen war, der über einen Hebelmechanismus mit den Bremsbalken gekuppelt war. Diese Konstruktion stellte sicher, daß beim Überfahren des Schwingträgers auf Grund des kinematischen Prinzips die gewichtsabhängigenBremskräfte erzeugt wurden. Der Nachteil dieser Konstruktion ) bestand aber darin, daß die Reaktionszeit der Balkengleisbremse zu groß war.

Bei neueren Ausführungen wird das Gewicht des abzubremsenden Wagens vor der Bremse automatisch gemessen und mit dieser Information die Bremsrille eingestellt, so daß durch unterschiedliche Druckfederwege die Bremskraft entsprechend dem Wagengewicht größer oder kleiner ist. Dazu ist es erforderlich, daß die Bremskräfte im Verhältnis 1 : 4, wie es dem Verhältnis von leichten zu schweren Achsen entspricht, gesteigert werden können. Die Dimensionierung der Bremse wird nach der höchsten Anpreßkraft . vorgenommen. Ein Nachteil besteht darin, daß der meß- und ™ regeltechnische Aufwand recht hoch ist. Zwischen den Gewiohtgebern im Gleis und der Bremse ist ein Rechenwerk zwisohengeschaltet, welches sicherstellt, daß auch bei dichten Abläufen und bei mehrachsigen Wagen die richtige Bremsrilleneinstellung vorgenommen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile abzustellen und eine Balkengleisbremse zu schaffen, bei der das Problem des konstanten Bremsweges in einfacher Weise gelöst ist.

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Erfindungsgemäß ist bei einer Balkengleisbremse der obigen Art die Lauffläche der Fahrschiene im Bereich der Bremsbalken unter dem Wagengewicht in vertikaler Richtung federnd nachgiebig.

Die federnde Nachgiebigkeit der Lauffläche der Fahrschiene kann nach einem Vorschlag der Erfindung dadurch verwirklicht werden, daß diese aus gummielastischem Material besteht.

Neben der nachgiebigen Fahrschiene kann eine Führungsschiene aus Stahl vorgesehen sein, die eine Lauffläche für den Spurkranz des Rades aufweist. Die Fahrschiene kann, insbesondere wenn diese aus gummielastischem Material mit nicht zu geringer Dämpfung besteht, heb- und senkbar angeordnet sein.

Die besonderen Vorteile der Erfindung bestehen in der selbständigen Anpassung der Bremsleitung an das Wagengewicht. Beim Überrollen des Wagens drücken sich nämlich die Räder des abzubremsenden Wagens entsprechend dem Gewicht des Wagens unterschiedlich tief in die nachgiebige Fahrschiene ein. Bei leichten Wagen ergibt sich eine relativ geringe, bei schweren Wagen eine große Eindrücktiefe, so daß bei konstanter Angriffshöhe und konstanter Anpreßkraft mit zunehmendem Wagengewicht wegen des vergrößerten Hebelsarms der Rollreibung die Bremsleitung ansteigt. Dabei ist die durch die Gummischiene erfolgte Bremsleistung von untergeordneter Bedeutung. Die Hauptbremsleistung wird von den Bremsbalken aufgebracht.

Die Zeichnung dient zur Erläuterung der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Balkengleisbremse.

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Pig. 2a und 2 b zeigen je eine seitliche Ansicht.

Fig. J5a bis 3d zeigen je einen Schnitt bei verschiedenen

Stellungen der Bremse.

Die Schienen eines normalen Gleises sind mit 1 bezeichnet. In dem Gleis ist eine Balkengleisbremse mit den äußeren Bremsbalken 2 und den inneren Bremsbalken 3 angeordnet. Zwischen den Bremsbalken 2 und 3 befindet sich eine Bremsrille. Diese kann mittels eines Gestänges 4, das über einen nicht dargestellten Antrieb in Richtung des Pfeiles 5 bewegt wird, mit Hilfe von Lenkern 6, deren Lager in seitlichen Gefe hausen gegen Druckfedern abgestützt sind, eng oder weit eingestellt werden. Diese Anordnung ist schon lange bekannt und nicht Gegenstand der Erfindung.

Die Fahrschienen 1, die im allgemeinen aus Stahl bestehen, sind im Bereich der Bremse durch Schienen 7 aus gummielastischem Material, d.h. aus Gummi oder einem gummiähnlichen Kunststoff, ersetzt. Ein solches Maternal genügt der Forderung der Erfindung, daß das Rad in Abhängigkeit von der Achslast mehr oder weniger tief durch den Bremsschlitz läuft. Die Schienen 7 sind, wie bei Gummigleisbremsen bekannt, auf einer Stahlunterlage 8 angeordnet. Sie sind mit Hilfe eines im Prinzip ebenfalls bereits bei Gummigleisbremsen bekannten * Mechanismus 9, beispielsweise mit einer Hydraulik, heb- und senkbar. Neben der Gummischiene 7 liegt auf der Innenseite des Gleises eine Führungsschiene 10 aus Stahl. Diese ist auf der der Gummischiene 7 zugekehrten Seite am oberen Rand mit einer Führungsnut 11 versehen, deren Grund als Lauffläche für den Spurkranz 12 eines durchlaufenden Rades 13 ausgebildet ist.

In Fig. 3a ist die Bereitschaftsstellung der Bremse veranschaulicht, bei der die Bremsbalken 2 und 3 nur eine enge Bremsrille freilassen, welche etwas schmaler ist als die Dicke eines Rades. Der in die Bremse einlaufende Wagen ist gewzwungen, mit seinen Rädern 13 die Bremsrille gegen

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die Rückstellkräfte der Druckfedern aufzuweiten. Dabei wird er abgebremst.

Die Figuren 2a und 3b veranschaulichen die Bremsung eines relativ leichten Wagens. Das Rad 13, welches mit seiner Lauffläche auf der Gummischiene 7 abrollt, sinkt nur geringfügig in die Gummischiene 7 ein. Die Berührungsflächen 15a zwischen dem Rad 13 und den Bremsbalken 2, liegen relativ nah über dem Abrollpunkt 16. Die in den Berühungsflächen 15a wirkenden Reibungskräfte haben daher nur einen relativ kleinen Hebelarm. Dementsprechend ist die Bremsleistung gering.

Dagegen ist in den Figuren 2b und 3c die Bremsung eines schweren Wagens veranschaulicht. Das Rad 13 sinkt infolge des hohen Wagengewichtes tief in die Gummischiene 7 ein, die sich dabei erheblich verformt. Die Berührungsflächen 15b zwischen dem Rad und den Bremsbalken liegen dabei wesentlich höher über dem Abrollpunkt 16. Wegen des größeren Hebelarms sind das Moment der Reibungskräfte und entsprechend auch die Bremsleistung größer. Betont sei, daß sich die Vergrößerung der Bremsleistung ohne Vergrößerung der Anpreßkraft der Bremsbalken 2, 3 ergibt. Auch die Höhe der Bremsbalken 2, 3 über dem Fundament bleibt ungeändert.

Gemäß Fig. 3c besteht zwischen dem Spurkranz 12 und dem Grund der Nut 11 nur noch ein geringer Abstand. Bei noch größerer Achslast, wie es beispielsweise bei ungleichmäßiger Belastung eines schweren Wagens vorkommen kann, berührt der Spurkranz den Nutengrund. Die Stützsohiene übernimmt dann einen Teil der Last, verhindert ein weiteres Einsinken des Rades 13 in die Gummischiene 7 und sichert diese gegen Überbelastung.

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Wenn der Wagen auf die vorgegebene Sollgesohwindigkeit abgebremst ist, werden in herkömmlicher Weise die Bremsbalken 2, J5, beispielsweise durch eine Radarsteuerung, auseinandergefahren, wie in Pig. ^d dargestellt. Gleichzeitig wird die Gummischiene 7 mit Hilfe des Mechanismus 9 abgesenkt, so daß das Rad 13 nun mit seinem Spurkranz 12 auf dem Grund der Führungsnut 11 ungebremst abrollt. Dadurch wird eine unerwünschte weitere Abmessung durch die Gummischiene 7 vermieden.

Bei Verwendung eines Materials mit geringer Dämpfung kann die Bremskraft der Gummisohiene 7 allerdings so unbedeutend sein, daß es überhaupt nicht erforderlich ist, diese anzusenken. Daher kann in einem solchen Fall der Mechanismus 9 entfallen. Die geringe zusätzliche Bremskraft des Gummis kann dann eventuell durch ein entsprechendes Gefälle der Bremse kompensiert werden.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Bremse liegt vor allem darin, daß die Einstellung der Bremskraft entsprechend dem Wagengewicht ohne aufwendige meß- und regeltechnische Einrichtungen von selbst erfolgt. Die Bremskraft für Wagen mit unterschiedlichem Gewicht stellt sich automatisch durch entsprechende Einsinktiefe in den Gummischienen ein.

Patetansprüche:

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Claims (4)

Patentansprüche:

1. Balkengleisbremse aus zwei an jeder Fahrschiene gegenüberliegend angeordneten und zwischen sich einen Bremsrille bildenden Bremsbalken, die beim Einlaufen des zu bremsenden Rades in eine Bremsrille gegen eine Rückstellkraft auseinandergedrückt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche der Fahrschiene (7) im Bereich der Bremsbalken (2,3) unter dem Wagengewicht in vertikaler Richtung federnd nachgiebig ist.

2. Balkengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschiene (7) im Bereich der Bremsbalken aus gummielastischem Material besteht.

3. Balkengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß neben der nachgiebigen Fahrschiene (7) eine Führungsschiene (10) vorgesehen ist, die eine Lauffläche für den Spurkranz (12) des Rades (13) aufweist.

4. Balkengleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Fahrschiene (7) heb- und senkbar ist.

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