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Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Förderwagen
An Füllörtern, Bremsbergen, Aufstellgleisen unter Tage, Wagenumläufen und Auf- und
Abstellgleisen über Tage in Bergwerksbetrieben, ferner in Ziegeleib@etrieben und
ähnlichen Anlagen isst es häufig erwünscht, die Geschwindigkeit .der Wagen zu verringern.
So muß bei den meisten Wagenumläufen über Tage immer wieder festgestellt werden,
da.ß die bei der Erstellung zugrunde ,gelegten Gefälle zu: stark oder zu schwach
sind. Bei feuchtem Wetter laufen die Wagen schneller als bei trockenem, bei dem
sie häufig auf der abfallenden Strecke stehenbleiben. Es sind dann zusätzlich Arbeitskräfte
erfarderAch, um die stehengebliebenen Wagen der Vorsperre der Beschickungse'nrichtgng
zuzuführen. Die zu schnell laufenden Wagen prallen auf ihre Vorläufer, die :schon
vor der Sperre stehen. Unter Tage liegen die Verhältnisse .ähnlich. Bei beladenen
Wagen wirken. sich diese Tatsachen noch umangenehmer aus, weil dann die mit dem
Quadrat der Geschwindigkeit wachsende Wucht infolge der größeren Masse größer ist
und daher auch die zerstörenden Kräfte :erheblich stärker wirken. Infolgedessen
ist meist der gesamte Wagenpark ständig erneuerungsbedürftig. Außerdem fallen beim
Anprall
beladener Wagen meist Kohlestücke oder Bergestücke über den Rand,des Wagenkastens,
wodurch die Gleise und Fahrwege verschmutzen, so daß .diese laufend gereinigt werden.
müssen.
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Zur Beseitigung dieser übelstände ist es daher erstrebenswert, das
Gefälle so stark zu machen, daß auch schlecht laufende Wagen sich mit Sicherheit
fortbewegen, und,eine Vorrichtung einzubauen, durch welche die Geschwindigkeit der
Wagen vor dem Ziel selbsttätig, und zwar möglichst ihrer jeweiligen Masse entsprechend
herabgemindert wird. Diese Aufgrabe wird nach der Erfindmg gelöst durch eine Bremsvorrichtung,
welche einen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges und gleichzeitig nach unten, gegen.
die Kraft einer Feder beweglichen Bremsklotz enthält. Prallt dann sein. Wagen gegen
den, schräg nach unten beweglichen, Bremsklotz, so bewegt sich .dieser in Fahrtrichtung
und gleichzeitig nach unten, bis die Wagenachse über die Oberfläche des Bremsklotzes
hinweggleitet. Die Geschwindigkeit des Wagens witd,dab,ei infolge der entgegenwirkenden
Federkraft abgebremst. Wenn die Wagenachse über die Oberfläche ,des Bremsklotzes
gleitet, wird die Oberfläche durch die Feder gegen, die Achse gedrückt, und @es
erfolgt dadurch eine zusätzliche Abbremsung.
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Der Bremsklotz ist in seiner Oberfläche in Fahrtrichtung zweckmäßig
länger als der Achsenabstand der Fahrzeuge. Er kamen daum nicht früher in seine
Ruhelage zurückkehren, bis das ganze Fahrzeug über ihn hinweggeglitten ist. Um ein
seitliches Verkanten des Bremsklotzes zu verhindern, wird er vorteilhaft in einer
neben ihm liegenden Führung vorzugsweise :durch Sam Bremsklotz angebrachte Kufen.
geführt, welche in Winkel Ibsen od. dgl. laufen. Die Winkeleisen können, an Längsleitblechen
angeordnet werden. An Stelle einer langen Feder können vorteilhaft mehrere kurze
Federn zur Abbremnsung verwendet werden,. Es ist zweckmäßig, die Federn Wasser-
und staubidiicht abzudecken. Dieses kann beispielsweise durch einen Faltenbalg oder
telegkopartig ineinanderschiebbare Rohre geschehen. Um den Verschleiß des Bremsklotzes
in erträglichen Grenzen zu halben, empfiehlt .es sich, ihn aus. einem härteren Werkstoff
als den für die Fahrzeugachsen verwendeten herzustellen oder ran seiner Stirn.-
oder Oberfläche oder auch an beiden Flächen. mit härteren Auflagen zu versehen.
Diese Auflagen oder der Bremsklotz selbst können außerdem reibungserhöhend sein,
wodurch die Bremswirkung verstärkt wird:. Als geeigneter Stoff hat sich. Gußeisen
erwiesen..
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Da der Bremsikloitz in seine Ausgangslage zurückschnellt, sobald das
Fahrzeug vorbeigelaufen ist, und bei der Größe der auftretenden. Kräfte infolgedessen
Zerstörungen zu befürchten sind, ist es ratsarm, den Bremsklotz für die Rückbewegung
abzupuffern. Dieses kann in einfacher Weise durch Anbrngung von Pufferfedern an
der Rückschlagstelle -erfolgen.
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Durch eine -derartige Vorrichtung allein würden leere rund verschieden
stark beladene Wägen auch verschieden stark abgebremst werden. Es empfiehlt sich
deshalb, die Vorrichtung .so zu erweitern, daß die Abbremsung in Abhängigkeit von
der Schwere der Wagen verfolgt. Dieses ist durch eine im Bremsbereich angebrachte
Hebevorrichtung möglich, wodurch schwerere Wagen weniger gehoben werden und die
mehr gehobenen Deichtieren Wagen dem Einfluß der !selbsttätigen Bremsvorrichtung
auch weniger unterworfen sind. Als Hebevorrichtung kommt eine durch Druckfedern
abgestützte Spurkranzunterlage in Betracht. In :der Nähe der Bremsvorrichtung laufen
die Spurkränze der Wagen allmählich auf die Unterlage, die schwereren Wagen drücken
die Unterlage vollständig ein, und die Bremsvorrichtung kommt infolgedessen voll
zur Wirkung. Die leichteren Wagen. laufen dagegen höher und können den Bremsklotz
weniger eindrücken. An Stelle der Anbringungeiner Spurkranzunterlage könnten, fauch
die Schienen selbst ran Bremsbereich auf Druckfedern: abgestützt sein.
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Es. sind bereits Bremsvorrichtungen bekannt, bei denen ein Bremsklotz
gegen die Krafteiner Feder in Fahrtrichtung des: Fahrzeuges und am Ende des Bremsweges
nach unten- bewegt wird. Hi@erbei legt sich der Bremsklotz wie ein. Bremsschuh gegen
das Rad des Fahrzeuges, und er wird ,auf der Bremsstrecke waagerecht mitgeschleift.
Dadurch werden die Räder des Fahrzeuges wie beim Bremsschuh festgesetzt, und :die
Abbremsung erfolgt in der Hauptsache durch die Reibung zwischen den. Rädern und
den Schienen. Am Ende des Bremsweges wird der Bremsklotz der bekannten Einrichtung
nach unten bewegt und in dieser Stellung festgehalten, bis er betan Anfahren eines
zweiten Wagens wieder in seine ursprüngliche Lage gebracht wird. Der zweite Wagen
darf bei, dieser Einrichtung jedoch erst in einigem Abstand folgen, wenn nicht der
Bremsklotz vorzeitig gelöst werden soll, so daß er gegen nie Hinterräder des ersten
Wagens schnellt. Demgegenüber wird der Bremsklotz nach der Erfindung nicht waagerecht,
sondern schräg nach unten geführt. Die Abbremsung erfolgt hauptsächlich,durch dir
Reibung zwischen Achse und Bremsklotzoberfläche. Infolge dieser Schrägführung des
Bremsklotzes ist der Rückhub bedeutend kürzer, und @es besteht keime Schwierigkeit,
einen ganzen Wagenzug ;mit dicht aufeinanderfolgenden Wagen über die Bremsvorrichtung
fahren zu lassen. Ist die Bremsklotzoberkante nach der Erfindung länger ausgeführt
als der Achsabstand, so wird dadurch einerseits vermieden, daß der Bremsklotz vorzeitig
zurückschnellt, und andererseits erreicht, daß der Wagen an der zweiten Wagenachse
weiter abgebremst wird, wenn die -erste Achse den Bremsklotz bereits verlassen hat.
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Es ist ferner bekannt, Gleisbremsen gewichtsabhängig zu steuern, indem
durch das Mehrgewicht ein Bremsbalken an die Wagenräder angepreßt wird. Nach der
Erfindung werden aber die Fahrzeuge in Abhängigkeit von ihrer Schwere mehr oder
weniger dem Einfluß einer vorhandenen Bremsvorrichtung entzogen.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeisplel erläutert.
Es zeigt
Fig. i einen Längsschnitt durch eine Bremsvorrichtung,
Fig. 2 einen vergrößerten Querschnitt dazu, Fig. 3 den Querschnitt einer anderen
Ausführung mit federnd ge:agerter Schiene, Fig.4 die Seitenansicht einer federnden
Spurkranzführung, Fig. 5 eine Teilansicht eines Bremsklotzes, Fig. 6 einen Schnitt
nach der Linde A-A der Fig. 5, Fig.7 den Bremsklotz nach Fig.5 in der Sicht von
oben, Fig.8 eine andere Ausführung der federnden Spurkranzführung.
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Nach Fig. i sind auf dem Bolzen i die Druckfedern 2 und 3 hintereinander
in dem Rahmen 4, 44 und 4b angebracht. Der Bremsklotz 5 wirkt mit seiner Anschlagwand
6 auf die Druckfedern ein. Die Oberfläche 7 des Bremsklotzes verläuft parallel zur
Schiene B. Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, sind die Kufen 9 des Bremsklotzes 5 in
den Winkeleisen i o und i i geführt. Trifft die Achse 12 eines Förderwagens auf
die Stirnseite des Bremsklotzes auf, so wird dieser in Fahrtrichtung (nach links
in Fig. i ) gedrückt und g_,eichzeitig etwas nach unten bewegt, bis er dije mit
13 bezeichnete, gestrichelt .angedeutete Stellung einnimmt. In dieser Stellung hat
die Vorderachse 124 das Ende der Oberfläche 7 erreicht, während die Hinterachse
12b auf der Oberfläche ange:angt ist. Die Federn sind durch ein gestrichelt anp
deu@etes Rohr 14 abgedeckt, das sich teleskopartig über das Rohr 15 schieben läßt.
Die Laufkränze 16 des Wagens rollen auf der Schienenoberfläche 84. Dabei werden
die Spurkränze 17 ungefähr in der miit 18 angedeuteten Höhe innerhalb der Schienen
8 vorbeigeführt. Um eine den verschiedenen Wagengewichten und der daraus entstehenden
verschiedenen Wucht entsprechende Bremskraft zu erzielen, ist im Bereich der Bremsvorrichtung
an den Schieneninnenseiten eine gesonderte Spurkranzunterlage angeordnet, deren
Verlauf in Fig, i strichpunktiert angedeutet und mit i9 bezeichnet ist. Wie Fig.
2 zeigt, liegt die Spurkranzunterlage zwischen der Schiene 8 und dem Längsrahmenblech
4. Sie besteht aus eben Winkeleisen i 94 und 19b, welche durch die Feder 29 abgestützt
werden.
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Die Spurkranzunterlag@e besteht, wie aus Fig.4 zu erkennen ist, aus
zwei der Länge nach befestigten Teilen, die bei 20 und 21 drehbar am Schienen-Steg
8b befestigt sind und an ihrer Stoßstelle 22 scharni@erartig mit Langloch und Bolzenverbindung
miteinander verbunden sind. Hat das Wagenrad die in Fng.4 mit 23 bezeichnete Ste::lung
erreicht, so liegt der Laufkranz 16 noch .auf der Schienenoberfläche auf. In der
mit 24 bezeichneten Stellung dagegen ist der Spurkranz 17 bereits auf die Spurkranzunterlage
aufgefahren. Schwere Wagen drücken die Spurkranzunter:age .mit Feder 29 nach unten,
so daß die Bremsvorrichtung voll wirksam wird. Bei leichten Wagen wird dagegen der
Laufkranz von der Schienenoberfläche abgehoben, die Bremsvorrichtung wird weniger
wirksam, und der Laufkranz kehrt erst hinter der Bremsvorrichtung auf die Schienenoberfläche
zurück. In Fig.3 ist ein anderes Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem die Schiene
8 selbst im Bereich der Bremsvorrichtung durch Druckfedern 29 unterstützt ist. Die
Schiene ist dabei zwischen den Winkelersten 26 und 27 durch Führungsbleche 28 geführt.
Die Führungsbreche 28 sind mit der Schiene fest verbunden.
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Nach Fig.3, 6 und 7 ist die Stirnkante des Bremsklotzes 5 mit der
Auflage 30 aus hartem Stahl versehen. In Fig. 8 ist eine andere, dreiteilige
Spurkranzunt@erlage gezeigt. Dias Auflaufstück 31, das Mittelstück 32 und das Ablaufstück
33 sind gegeneinandergeführt. Das Mittelstück 32 ist an. seinen Enden durch die
Druckfedern 294 und 29b unterstützt.