DE2109123B1

DE2109123B1 - Gleisabschlussbremse

Info

Publication number: DE2109123B1
Application number: DE19712109123
Authority: DE
Inventors: Franz H. Dr.-Ing.Dr. 4018 Langenfeld; Meuters Günter 4130Moers Preinfalk
Original assignee: August Thyssen Huette AG
Current assignee: Thyssen AG
Priority date: 1971-02-26
Filing date: 1971-02-26
Publication date: 1972-07-13
Also published as: DE2109123C2; SE374322B; CH538379A

Description

Bei einer anderen Gleisabschlußbremse ist ein an Federn aufgehängter und auf Rollen in Gleisrichtung gelagerter Mechanismus für zwei Bremsklötze vorgesehen, die durch den Mechanismus auf die Fahrschienen legbar sind. Die Nachteile des Bremsens mittels auf die Fahrschienen gelegter Bremsklötze sind bekannt. Es treten nicht nur Überhltzungen und Abnutzungen an den Laufflächen der abzubremsenden Räder auf, sondern auch eine erhöhte Abnutzung der Fahrschienen. Ferner ist von Nachteil, daß die Bremswirkung wegen des je nach den Witterungsverhältnissen unterschiedlichen Reibfaktors stark schwanken kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Gleisabschlußbremse zu schaffen, die zum Abbremsen von Wagengruppen geeignet ist, und nicht die Nachteile von Bremsen mit auf den Fahrschienen aufgelegten Bremsklötzen aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Gleisabschlußbremse der obigen Art dadurch gelöst, daß als Bremse für den Bremswagen ein ortsfest angeordnetes, den Bremswagen in Gleisrichtung abstützendes, dämpfendes Widerlager vorgesehen ist.
Die erfindungsgemäße Gleis abschlußbremse bremst die Schienenfahrzeuge nicht nur einzeln, sondern auch in Gruppen über einen definierten Hubweg ab. Die Schienenfahrzeuge werden nach Abbremsung über einen gewissen Hubweg zurückgefördert. Eine Addition von Bremswegen findet also nicht statt. Da die Bremswirkung von dämpfenden Widerlagern aufgebracht wird, werden keine Teile auf mechanische Reibung beansprucht, die zwangläufig einen starken Verschleiß mit sich bringt.
Vorzugsweise ist an dem Wagenkasten des Bremswagens als Anschlag ein um eine horizontale Achse verschwenkbar gelagerter Arm vorgesehen, der durch Verschwenken an das Teil des Schienenfahrzeuges ansetzbar ist. Eine besonders robuste Ausbildung der Erfindung, die die Verschwenkung des Armes begrenzt und dem Arm eine sichere Abstützung gibt, ist dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Wagenkasten des Bremswagens ein eine in Gleisrichtung ansteigende Rampe aufweisender Innenwagen mittels einer Betätigungseinrichtung in Gleisrichtung verfahrbar ist, wobei sich der Arm auf dem Innenwagen derart abstützt, daß er durch Verfahren des Innenwagens in dem Wagenkasten an das Teil des Schienenfahrzeuges ansetzbar ist. Dabei kann als Betätigungseinrichtung eine Druck- bzw. Zugfeder und ein der Druck-bzw. Zugfeder entgegenwirkender Motor vorgesehen sein.
Ein besonderes Gleis für den Bremswagen ist nicht erforderlich, wenn dieser so ausgestaltet ist, daß er mit seinen Rädern innen auf den Schienenfüßen des Richtungsgleises läuft. Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung schließt sich an die ansteigende Rampe eine horizontale Plattform an, auf der sich der Arm in der an das Teil des Schienenfahrzeuges angesetzten Stellung abstützt.
Als dämpfendes Widerlager haben sich Gummipuffer bewährt; doch kann auch als dämpfendes Widerlager ein Linearmotor vorgesehen sein.
Als Überlastschutzsperre für den Bremswagen kann weiter ein Anschlag vorgesehen sein, an dem der Bremswagen nach einem vorbestimmten Bremsweg anstößt.
Die besonderen Vorteile der Erfindung bestehen in der robusten Ausführungsform und in der einfachen Bedienung. Die Bremskraft wird bei der erfindungsgemäßen Gleisabschlußbremse von dem dämpfenden Widerlager in den auf dem Richtungsgleis gelagerten Bremswagen, von diesem über den an ihm verschwenkbar gelagerten Arm, der sich auf der horizontalen Plattform abstützt, in das Rad des Schienenfahrzeuges übertragen. Da zweckmäßigerweise das das Schienenrad angreifende Ende des Armes eine Rolle trägt, ist die gesamte Bremskraftübertragung gleitreibungsfrei, so daß der Verschleiß trotz hoher Bremswirkung gering ist.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Gleisabschlußbremse auf ver- hältnismäßig kurzem Weg nicht nur einzelne Wagen, sondern auch Wagengruppen abbremst. Dies beruht darauf, daß sie die abzubremsenden Wagen mit einer von der kinetischen Energie der Wagen abhängigen Bremskraft abbremst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Im einzelnen zeigt F i g. 1 eine Gleisabschlußbremse in Aufsicht, Fig. 2 den Gegenstand gemäß Fig. 1 in Bremsstellung in Seitenansicht, F i g. 3 den Gegenstand gemäß F i g. 1 in profilfreier Stellung und in Seitenansicht.
Die Gleisabschlußbremse für Schienenfahrzeuge besitzt einen Bremswagen 1, der mit Rollen 2, 3, 4, 5 innen auf den Schienenfüßen 6, 7 des Richtungsgleises läuft. Der Bremswagen 1 ist an zwei zwischen dem Richtungsgleis liegenden dämpfenden Widerlagern 8, 9 abgestützt. Die Widerlager können Gummipuffer, Hydraulik- oder Luftzylinder oder ein anderes Widerlager sein, das die kinetische Energie vernichtet und die auflaufenden Wagen langsam zurückfördert.
In dem Bremswagen 1 ist ein auf Rollen 10, 11, 12, 13 verschiebbarer Innenwagen 14 vorgesehen, der eine von den Widerlagern8, 9 aus gesehen ansteigende Rampe 15 mit anschließender horizontaler Plattform 16 aufweist. Am Bremswagen 1 sind um horizontale und senkrecht zur Gleisrichtung verlaufende Lager 17, 18 zwei Arme 19, 20 verschwenkbar gelagert. Zwischen den freien Enden der Arme 19, 20, die Rollen 21, 22 tragen, und den Lagern 17, 18 sind Stützelemente 23, 24 angeschlossen, mit denen sich die Arme 19, 20 auf dem Innenwagen 14 abstützen. Zur Verschiebung des Innenwagens 14 in dem Wagenkasten des Bremswagens 1 sind auf der den Widerlagern 8, 9 abgewendeten Seite des Bremswagens zwei zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Innenwagens 14 und des Bremswagens 1 wirkende Druckfedern 25, 26 vorgesehen. Zwischen den Druckfedern 25, 26 ist ein Motor 27, mit dem der Innenwagen 14 entgegen der Kraft der Druckfedern 25, 26 bewegt werden kann. Als Motor 27 können verschiedenartige Motore, wie Elektromotor, Hydraulikmotor usw. verwendet werden. Der Motor 27 kann durch Fernbedienung betätigt werden.
In der Normalstellung sorgen die Druckfedern 25, 26 dafür, daß der Innenwagen 14 bis zum Anschlag an die den Widerlagern 8, 9 benachbarte Stirnseite des Bremswagens 1 verschoben ist. In dieser Stellung stützen sich die Arme 19, 20 mit ihren Rollen aufweisenden Stützelementen 23, 24 auf der horizontalen Plattform 16 ab, so daß die freien Enden der Stützarme 19, 20 nicht mehr profilfrei, sondern in der angehobenen Stellung liegen, in der die Spurkränze der Schienenräder gegen die Rollen 21, 22 stoßen. Läuft ein Schienenfahrzeug ein, dann stößt es mit seinen Rädern zunächst gegen die Rollen 21, 22 der Gleisabschlußbremse. Ohne daß das Rad des Schienenfahrzeuges blockiert wird, wird der Bremswagen 1 gegen die Wirkung der dämpfenden Widerlager 8, 9 verschoben, wobei mit zunehmendem Hubweg die Bremskraft sich verstärkt. Am Ende des Bremshubes erfolgt unter Expansion der Widerlager 8, 9 eine langsame Zurückförderung des Schienenfahrzeuges.
Dieser Vorgang wiederholt sich jedesmal, wenn ein nachfolgendes Schienenfahrzeug auf das vor der Gleisabschlußbremse liegende erste Schienenfahrzeug aufläuft. Es erfolgt also keine Addition von Bremswegen. Ist die kinetische Energie eines Wagens oder einer Wagengruppe besonders groß, dann dient als Überlastschutzsperre ein zwischen den Widerlagern 8, 9 ortsfest angeordneter Anschlag 28, an dem der Bremswagen 1 anstößt.
Sollen anschließend die zusammengestellten Wa- gen über die Gleisabschlußbremse geschoben werden, dann wird z. B. durch Fernbedienung der Motor 27 eingeschaltet, der den Innenwagen 14 entgegen der Wirkung der Druckfedern 25, 26 verschiebt. Dabei senken sich die Arme 19, 20 ab, wobei sie mit ihren Stützelementen 23, 24 über die Rampe 15 gleiten.

Claims

Patentansprüche: 1. Gleisabschlußbremse für Schienenfahrzeuge mit einem gleisparallel und proflifrei laufenden und mit einer Bremse versehenen Bremswagen, an dem ein an ein Teil, insbesondere ein Rad, des Schienenfahrzeuges ansetzbarer Anschlag befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremse für den Bremswagen (1) ein ortsfest angeordnetes, den Bremswagen (1) in Gleisrichtung abstützendes, dämpfendes Widerlager (8j 9) vorgesehen ist.
2. Gleisabschlußbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Wagenkasten des Bremswagens (1) als Anschlag ein um eine horizontale Achse (Lager 17, 18) verschwenkbar gelagerter Arm (19, 20) vorgesehen ist, der durch Verschwenken an das Teil des Schienenfahrzeuges ansetzbar ist.
3. Gleisabschlußbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Wagenkasten des Bremswagens (1) ein eine in Gleisrichtung ansteigende Rampe (15) aufweisender Innenwagen (14) mittels einer Betätigungseinrichtung (25, 26, 27) in Gleisrichtung verfahrbar ist, wobei der Arm (19, 20) sich auf dem Innenwagen (14) derart abstützt, daß er durch Verfahren des Innenwagens (14) in dem Wagenkasten an das Teil des Schienenfahrzeuges ansetzbar ist.
4. Gleisabschlußbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungseinrichtung eine Druck- bzw. Zugfeder (25, 26) und ein der Druck- bzw. Zugfeder (25, 26) entgegenwirkender Motor (27) vorgesehen ist.
5. Gleisabschlußbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswagen (1) mit seinen Rädern (2, 3, 4, 5) innen auf den Schienenfüßen (6, 7) des Richtungsgleises läuft.
6. Gleisabschlußbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die ansteigende Rampe (15) eine horizontale Plattform (16) anschließt, auf der sich der Arm (19, 20) in der an das Teil des Schienenfahrzeuges angesetzten Stellung abstützt.
7. Gleisabschlußbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als dämpfendes Widerlager (8, 9) Gummipuffer dienen.
8. Gleisabschlußbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als dämpfendes Widerlager ein Linearmotor vorgesehen ist.
9. Gleisabschlußbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für den Bremswagen (1) als Überlastschutzsperre ein Anschlag (28) vorgesehen ist, an dem der Bremswagen (1) nach einem vorbestimmten Bremsweg anstößt.

Die Erfindung betrifft eine Gleisabschlußbremse für Schienenfahrzeuge mit einem gleisparallel und profüfrei laufenden und mit einer Bremse versehenen Bremswagen, an dem ein an ein Teil, insbesondere ein Rad, des Schienenfahrzeuges ansetzbarer Anschlag befestigt ist.

In modernen Rangierbahnhöfen werden die von einem Rangierberg ablaufenden Wagen in Tal- und Richtungsbremsen verzögert und durch Fördereinrichtungen im Richtungsgleis kupplungsreif zusammengestellt. Die Wagen stoßen dabei je nach Fördergeschwindigkeit mit maximal 1,5m/sec zusammen.

Durch diese dauernden Auflaufstöße rollt der bereits aufgestellte Wagen oder die Wagengruppe allmählich in die Ausfahrzone, so daß es erforderlich ist, das Richtungsgleis gegen Auslaufen der aufgestellten Wagen zu sichern. Dies geschieht heute durch einen auf die Schiene zu legenden Hemmschuh, der nach Zugbildung entfernt werden muß.

Es wäre nun denkbar, die bekannten Gleisbremsen als Gleisabschlußbremsen zu verwenden. Dies. hat jedoch den Nachteil, daß diese Anlagen relativ aufwendig sind und sich die Bremswege bei jedem Auflaufstoß addieren. Dies wiederum erfordert relativ weit ins Richtungsgleis verlegte Gleisbremsen, um durchrutschende Wagen hinter der Bremse, aber noch vor der Auslaufzone, gegen weiteres Anstoßen auflaufender Wagen zu sichern. Die Gefahr, daß trotzdem ein weiterer Stoß den bereits aufgestellten Wagen in die Auslaufzone stößt, ist relativ groß. Ein weiterer Nachteil dieser Anlage besteht darin, daß eine verhältnismäßig große Länge am Aufstellgleis verlorengeht.

Bei einer bekannten Gleisabschlußbremse der eingangs genannten Art trägt der Bremswagen eigene, unterhalb der Bahn der Radkränze angeordnete, und an Bremsklötzen für die Räder des Bremswagens angekuppelte Schienen. Läuft das abzubremsende Schienenfahrzeug in die Gleisabschlußbremse ein, dann wird es durch die Schienen des Bremswagens von seinen eigentlichen Schienen abgehoben. Das Gewicht des Schienenfahrzeuges bringt die Bremsklötze in Bremsstellung, so daß das den Bremswagen mitnehmende Schienenfahrzeug über die Bremsen des Bremswagens abgebremst wird. Die Bremskraft hängt also unmittelbar von der Radlast des in die Gleisabschlußbremse eingelaufenen Schienenfahrzeuges ab.

Bei Gruppenabläufen entspricht die durch das Gewicht des ersten Wagens erzeugte Bremskraft nicht mehr der kinetischen Energie der Wagengruppe, so daß der Bremsweg entsprechend länger wird. Aus diesem Grunde ist diese Gleisabschlußbremse für den Gruppenablauf schlecht geeignet. Ferner ist von Nachteil, daß die Schienenfahrzeuge nicht zurückgefördert werden, sondern nach der Bremsung freigegeben werden. Da sich also die Bremswege addieren, werden entsprechend lange Gleise benötigt.