DE2040988A1

DE2040988A1 - Antiblockierungsbremssystem fuer Radfahrzeuge

Info

Publication number: DE2040988A1
Application number: DE19702040988
Authority: DE
Inventors: Denis Sharp
Original assignee: Philips Gloeilampenfabrieken NV
Current assignee: Koninklijke Philips NV
Priority date: 1969-08-22
Filing date: 1970-08-18
Publication date: 1971-03-04
Also published as: CA960335A; GB1274472A; JPS514225B1; BE755163A; NL7012152A; US3707311A; FR2059641A1; SE364225B; FR2059641B1; CH530293A

Description

PHB. 31.996. Df. Herbert Sehe!» . dJo/RV.

»«iiiiianwajt

tomtotr, N, γ. Philips' Gloeüarupenfabriekea

Akte Ne., FHB-3 ΐ. 996
Anmeldung vom» 17« Aug. 1970

Antiblockierungsbremesyetem für Radfahrzeug.

Die Erfindung betrifft ein Antiblookierungebremesystem für Radfahrzeuge, welches System Mittel enthSlt zur Verbesserung der Bremswirkung des Fahrzeuges, indem der auf ein Laufrad des Fahrzeuges auegeübte Bremsdruck verringert wird, wenn auf einer glatten Oberfläche nach den Aneetzen der Bremse Rutschgefahr auftritt, worauf der Bremsdruck wieder erhöht wird, ohne das« der Fahrer auf irgendeine Weise die Bremswirkung zu ändern braucht· Solche Systeme können erfolgreich benutzt werden, um die Rutsohgefahr infolge Radblockierung zu verringern und um die Lenkbarkeit während des Breosens aufrechtzuerhalten, während dadurch die Breassstrecke verkürzt werden kann·

Sie Erfindung betrifft insbesondere Antiblockierungsbrems- »ysteiie der Art» bei der in Kombination mit einem Laufrad und der zugehörenden lladbrease Radbewegungsdetsktionsnittel verwendet werden» die ein

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elektrisches Aue gangs signal liefern, wenn dl· RadversBgerung «inen vorherbestimmten Wert tiberschreitet, wobei ein Regelventil vorgesehen ist, das beim Empfang dieses Auegangssignal« wirk·«» wird und den von einer Fluid« druokquelle des Systems gelieferten Breasdruok verringert, welche Radbewegungsdetektionsmittel das Ausgangasignal beenden können, ua das Regelventil freizugeben und dadurch de"η Breasdruok auf die Radbremse . wiederherzustellen in Abhängigkeit von eines besonderen, auf die nach der Br«a«dvK«kverringerung auftretend· Raddrehung becofanen Kriterium.

Die Radbewegungadetektioneaittel kSnnen dt· Kombination •Ines iAdbevegungsdetektor« sub Kre«*#»n von elakWi«d»Mn, auf die Jt**- arehunf »»sogenen (z.B. dazu proportionalen) Signal** und eiae· Regelkreise; enthalten, der bei» Sapfang dieser elektrischen Signal« dae erwShnte elektrlsebe AUBgHitfeeigaeJ. liefert, wenn die durch das 8ifwal de· SadWve* gungedetektors angegebene Radvers8gerung den erwlhnten, vorherbestimmten Wert Überschreitet. Die Radbewegungadetektionemittel kOnnen auoh einen meohanieohen TrXgheitedetektor mit eines Regelorgan enthalten, da· durch Verschiebung einen Schaltkontakt betitigen kann, ua das erwShnte elektrische Auegangssignal zu erzeugen, wenn die RadverzSgerung den vorharbestiaaiten Wert Qberschreitet·

Der vorherbestimmte Wert der RadversSgerung kann etwa· hBher gewKhlt werden als der Wert, den das Rad ohne Rutschen erreichen kann, wenn es auf einer Oberflfiche guter Haftung gebremst wird. Das Regelventil kann dann ausgelöst werden, so das· der Breasdruok wieder ausgeübt werden kann, wenn entsprechend dem besonderen Kriterium das Rad die Geschwindle»» keit erreicht, die es erreicht hätte bei Fortsetzung der VereBgerung bia zum vorherbestiaaten Wert ab dem Zeitpunkt der Betätigung de· Regelventil«·

Sie mittlere RadverzÖgerungsgeschwindigkeit 1st annShernd gleich den vorher-

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bestimmten Wert der Verzögerung. Ein Antiblockierungsbremssystem vorerwähnter Art mit einem Radbewegungsdetektor und einem Regelkreis zur Durchführung dieses Verfahrens während eines Antiblockierungswiederholungs-, zyklus ist beschrieben in der englischen Patentanmeldung Nr. 59·528/60.

Bei einem anderen Verfahren dieses Systems nach dieser

Patentanmeldung wird das Regelventil nach dessen Betätigung bei einer den vorherbestimmten Wert überschreitenden Radverzögerung ausgelöst, wenn bei dem besonderen Kriterium das Rad wieder beschleunigt wird. Es können auch mechanische Trägheitsdetektoren für diese zwei Methoden bei AntiblockierungsbreoBsystemen verwendet werden· Bei diesen Syitemen wird das Regelventil während jedes Antiblockierungszyklus während einer Zeit betätigt, die sich automatisch entsprechend der vorliegenden Strassenbeschaffenheit' ändert, da je glätter die Strassendecke, umso längere Zeit das Laufrad braucht, um seine normale Wirkung (frei rollend) nach der Bremsdruckerniedrigung wieder ausüben zu können. Obgleich solche Systeme so entworfen werden können, dass ihre Wirkung zum Verringern der Rutschgefahr auf Strassenoberflächen mit einem bestimmten Reibungskoeffizienten optimal ist, ist es schwierig, eine optimale Wirkung in einem breiteren Bereich von Oberflächenbeschaffenheiten mit sehr verschiedenen Reibungskoeffizienten zu erzielen. Dies lässt sioh wie folgt erklären. Damit ein Antiblockierungsbremssystem wenigstens ebenso gut wirken kann wie ein übliches Bremssystem auf Strassenoberflächen guter Haftung, ist es notwendig, den vorherbestimmten Wert der Radverzögerung so zu wählen, dass,wie gesagt, dieser etwas höher ist als der Wert, den das Rad ohne Rutschen beim Bremsen auf einer solchen Oberfläche erreichen könnte. Auf Strassenoberflachen guter Haftung ist die Rutsohgefahr gering, so dass die Fahrzeugverzögerung sich der Radverzögerung annähert, die dann den vorherbestimmten Wert auf-

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weist. Auf glatten Strassenoberflachen jedoch ist die Rutschgefahr erheblich grosser, so dass bei einem für eine gute Stfassenoberflache gut geeigneten Wert der Radverzögerung das Fahrzeug betrSchtlich langsamer verzögert wird als das Rad, wobei also das Fahrzeug sich noch mit verhältnismäseig hoher Geschwindigkeit bewegt, wenn das Rad zu drehen aufhört infolge der Antiblockierungewirkung bei dem erwähnten vorherbestimmten Wert der Radverzögerung. Umgekehrt , wenn der vorherbestimmte Wert der Radverzögerung derart gewählt wird, dass eine optimale Wirkung auf glatten Straseenoberflachen erzielt wird, d.h. wenn der Wert derart verringert wird',

dass die Radverzögerung und die Fahrzeugverzögerung zum Bremspunkt nahezu einander gleich sind, würde dieser niedrigere Wert der Radverzögerung mit sich bringen, dass auf einer guten Strassenoberf lache das Antiblockierungabremssystem weniger effektiv wäre als ein übliches Bremssystem,

Die vorliegende Erfindung schafft ein Antiblockierungsbremssystem vorerwähnter Art, bei dem die Betriebsdauer des Regelventils während jedes Antiblockierungszyklus von den vorliegenden Oberflächenbedingungen abhängt, und das Mittel enthält zur Verbesserung der Wirkung des Systems in einem breiteren Gebiet von Reibungskoeffizienten der Strassenoberflachen, als bisher möglich war.

Nach der Erfindung wird dies dadurch erzielt, dass das System mit Zeiteinstellmitteln versehen wird, die die Betriebszeit des Regelventils verlängern können,wenn die Dauer des elektrischen Ausgangssipnals eine vorherbestimmte Zeitdauer Überschreitet, welche für die Bremswirkung auf einer Oberfläche schlechter Haftung kennzeichnend ist. Die erwähnten Zeiteinstellmittel sind derart wirksam, dass die mittlere Geschwindigkeit der Radverzögerung geringer wird als der vorherbestimmte Wert der Verzögerung, so dass die Fahrzeug- und Radverzögerungen einander näher korn-

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men,als bisher auf glatten Strassenoberflachen der Fall war·

In einer praktischen Ausführungsfornf der Erfindung können diese Zeiteinstellmittel ein RC-Zeitkonstanteelement enthalten, das während der Dauer des elektrischen Ausgangssignals die Steilheit einer Span*· nungsflanke in einem Ladekreis bestimmt, wobei, wenn das Ausgangssignal die vorherbestimmte Zeitdauer überschreitet, diese Spannung eine Grosse erreicht, bei der unter Zuhilfenahme von Transistoren das Ausgangssignal unabhängig von seiner normalen Abhängigkeit von dem besonderen Kriterium aufrechterhalten wird, welche Zeiteinstellmittel weiterhin einen Entladekreis enthalten» über den der Ladekreis nach der normalen Sauer des Aus» gangssignals sich entladen kann·

Die Entladegeschwindigkeit über diesen Entladekreis eignet sich zur Rückstellung des RC-Elementes während der Intervalle zwischen aufeinanderfolgenden Ausgangssignalen in aufeinanderfolgenden Antiblockierungszyklen. Die Rückstellzeit kann annähernd gleich der Dauer eines normalen Ausgangssignals sein, das die Zeiteinstellmittel noch gerade nicht betätigt.

Die Erfindung wird weiter unten an Hand der Zeichnungen näher erläutert· Es zeigern

Fig· 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockierungsfahrzeugbremssystems der vorerwähnten Art,

. Fig. 2 ein Blockschaltbild des Regelkreises eines Antiblockierungebremssystems der erwähnten Art,

Fig. 3 ein Schaltbild des Regelkreises nach Fig. 2 mit Seiteins tellraitteln nach der Erfindung, und

die Fig. 4 und 5 zur Erläuterung Spannungsdiagramme und Kurven. .

Fig. 1 der Zeichnung zeigt echematiech eine allgemeine Anordnung eines Antiblockierungsbreneeyeteme,naoh der Erfindung. Diese -

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Anordnung umfasst ein Bremspedal FP zur Betätigung des Kolbens eines Hauptzylinders MC, der die Fluiddruckquelle des Systems bildet. Der Hauptzylinder betStigt (unmittelbar oder über ein Servosystem) eine Radbremse WB eines Laufrade W über eine Antiblockierungeregeleinheit CU. Ein Radbewegungsdetektor SE liefert elektrische Impulse entsprechend (z.B. proportional) der Raddrehung an einen Regelkreis CCM. Die Antiblockierungsretfeleinheit CU enthält gewöhnlich ein Regelventil, das beim Empfang eines elektrischen Ausgangssignals von der Regelschaltung CCM den auf die Radbremse WB ausgeübten Bremsdruck abnehmen läset. Dieses System ist der vorstehend beschriebenen Art und in dieser AueführungBforro mit dem Regelkreis nach aen Fig. 2 und 3 wird das Ausgangssignal von dem Regelkreis CCM erzeugt, wenn die RadverzBgerung einen vorherbestimmten Wert überschreitet.

Die Linie LL gibt an, dass gesonderte Systeme nach Fig. 1 (mit einer gemeinsamen Fliiiddruckquelle) für jedes Laufrad eines Fahrzeuges verwendet werden können, aber es ist auch möglich, ein einziges System für zwei (Hinter —) Räder mit einer Antriebeachse zu verwenden, welche } Achse mit einem Detektor zum Erzeugen des auf die Raddrehung bezogenen Ausgangssignals versehen ist. Auch kann eine einzige Antiblookierungeregeleinheit mit einem Regelventil gemeinsam für alle Laufräder eines Fahrzeuges vorgesehen werden. In diesem Falle ist jedes Laufrad mit seinem eignen Radbewegungsdetektor und Regelkreisen versehen und jeder Hegelkreis liefert dann ein elektrisches Ausgangssignal zur Betätigung des ■ Regelventils, wenn das betreffende Rad zu blockieren geneigt ist* Eine besondere Ausführungeform eines Antiblockierungsbremseysteras der vorerwähnten Art nach der Erfindung ist beschrieben in der englisohen Patentanmeldung Nr. 59.525/68. I

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Der im Blockschaltbild nach Fig. 2 dargestellte Regelkreis ist empfindlich für Impulse, die von der Drehbewegung des Laufrads abhängig sind. Diese Impulse können von einem elektromagnetischen Abnehmer erzeugt werden, der mit einem ferromagnetischen, gezahnten Ring zusammenwirkt, der sich mit dem Rad drehen kann und die Flussänderungen bei jedem Vorübergang eines Ringzahns und eines nachfolgenden Spalts während der Drehung des Rade abtastet. Der Ausgangsimpuls des Abnehmers 1 wird durch einen Verstärker 2 verstärkt und begrenzt und das erhaltene Rechteckausgangssignal wird einem Frequenz-Gleichstromwandler 3 zugeführt, der beim Empfang des Rechteckausgangesignale eine Auβgangespannung einer GrSsee liefert, die von der Frequenz der vom Abnehmer 1 gelieferten Impulse abhängig ist. Diese Ausgangsspannung wird einem Signalverarbeitungskreis 4 zugeführt, der ein elektrisches Ausgangssignal liefert, wenn die Radverzöge rung einen vorherbestimmten Wert überschreitet, der durch die Ausgangsspannung des Wandlers 3 angegeben wird· Das Ausgangssignal des Kreises 4 wird durch einen Leistungsverstärker 5 verstärkt, dessen Ausgangssignal eine Solenoidspule 6 erregt, die ein Regelventil 7 eines Antiblockierungsbremssystems betätigt»

. Das Schaltbild des Regelkreises nach Fig. 3 enthält einen Transistor Tl, dessen Basis über einen Kondensator Cl mit einem Ende einer Ausgangsspule L eines Abnehmers (nicht dargestellt) verbunden ist, der· ein Eingangswechselsignal (Impuls) der Basis des Transistors Tl zuführt. Das andere Ende der Spule L ist mit Erde E verbunden. Der Kollektoi des Transistors Tl ist mit einer stabilisierten, positiven Spannungsleitung +Vl über einen Kollektorwideretand Rl verbunden,und der Emitter ist unmittelbar an Erde E angeschlossen. Ein Kondensator C2 unterdrückt unerwünschte Störungen des EingangswechselsignalB der Spule L. Die stabili-

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sierte Spannung +Vl wird von einer Zenerdiode Zd geliefert, die in Reihe mit einem Widerstand R2 zwischen Erde E und der Speisespannungsleitung + V2 geschaltet ist. Eine Diode D1 verhütet eine Verschiebung d«r Gleichetroirvorspannung an der Basis des Transistors Tl, welche Vorspannung über einen Widerstand R3 zwischen der Basis und dem Kollektor dieses Transintors geliefert wird, bei der Gleichrichtung des EingangswechselsignalB an der Basis mittels der Basis-Emitterdiode des Transistors Tl. Wenn der Kreis durch die Zufuhr einer geeigneten Speisespannung über die Speisespannungsleitung +V2 und die Erdleitung E erregt wird, wird der Transistor Tl anfangs bis zum Grenzwert dee Leitendwerdens durch eine Vorspannung an seiner Basis vorgespannt, welche Vorspannung durch den Spannungsabfall über dem Widerstand R3 infolge des Stromdurchgangs vom Kollektor zur Basis gebildet wird. Bei der Zufuhr eines Eingangswechselsignals von der Spule L an die Basis des Transißtors Tl wird dieser Transie tor leitend während jedes Eingangszyklus, so dass er als Verstärker und Begrenzer wirksam wird und an seinem Kollektor eine Rechteckspannung als Ausgangesignal liefert mit der Frequenz des Impulszuges. Der Transistor Tl und die zugehb'renden Elemente bilden den Verstärker 2 nach Fig. 2.

Die am Kollektor des Transistors Tl erzeugte Rechteckspannung wird der Basis eines Transistors T2 über einen Kondensator C3 zugeführt. Dieser Kondensator C3 und ein Basiswiderstand R4 des Transis-

der

tors T2 haben derart gewählte Werte, dass/fiarmalerweise leitende Transistor T2 nicht leitend gemacht wird zum Erzeugen einee positiven Impulses fester Länge am Kollektor während jeder Periode der Hechteckspannung an seiner Baßis. Jeder dieser positiven Impulse lädt einen Kondensator CA über eine Diode D2 auf, die mit der stabilisierten Spannungsleitung +Vl verbunden iet. Am Ende jedes positiven Impulses am Kollektor des Transis-

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tors T2 fängt ein Kondensator 04 an,sich exponentiell über einen Widerstand R5 und den Transistor T2 zu entladen. Wenn die Spannung ober dem Kondensator 04 in bezug auf die Spannung über dem Kondensator C5 negativ wird, wird eine Diode D3 in der Durchlassrichtung derart vorgespannt, dass der Kondensator CO sich auch über die Diode D3 "2U entladen anfängt, aber mit beträchtlich geringerer Geschwindigkeit»da seine Entladezeitkonstante erheblich langer ist als die Kntladezeitkonstante des Kondersators C4. Jeweils wenn der Kondensator C4 wieder aufgeladen wird, wird die Diode D3 jedoch in der Sperrichtung betrieben» wodurch der Kondensator C5 sich über einen Widerstand R6 aufladen kann, der in Reihe über die Speisespannungsleitung +V2 und die Erdleitung E geschaltet ist. Die Elemente T2, D2, R5, D3, C4, 05 und H6 bilden im.wesentlichen den Frequenz-Gleichstromwandler

Il

der Fig· 3» Über dem Kondensator C5 entsteht eine Auegangsspannung» deren Wert von der Eingangefrequenz des Eingangswechselsignals von der Spule L abhängig ist; daher kann diese Spannung ein Geschwindigkeitssignal genannt werden, da sie sich unmittelbar auf die Radgeschwindigkeit bezieht. Diese Ausgangsspannung (Gaschwindigkeitssignal) über dem Kondensator 05

,weise . .

wird der Basis eines normaler/ leitenden Transistors T3 über einen Kondensator 06 und einen Widerstand R7 zugeführt. Der Wert des Kondensators C6 und der des Widerstands R8, mit dem der Kondensator auch gekoppelt ist, bestimmten die gewählte Radverzögerung, bei der der Transistor T3 und ein weiterer, normaler/ leitender Transistor T4 entsprechend dem Wert des Geschwindigkeiteeignals gesperrt werden, um ein elektrisches Ausge.ngssi~

weise
zu erzeugen, das einen normaler/ nicht leitenden Transistor T5 leitend macht. Dieses Ausgangesignal endet, wenn die Geschwindigkeitssignal·- spannung über dem Kondensator 05 einen Wert erreicht, der angibt, dass das Rad die Geschwindigkeit erreicht hat, die es bei Fortsetsung der Ver-

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zögerung mit dem vorherbestimmten VerzBgerungswert von der Geschwindigkeit am Zeitpunkt des Sperrens des Traneistor· T3 erreicht hfttte. Zu dieses Zweck ist die Schaltung derart wirksam, dass der Translator T3 duroh Stromdurchgang durch seine Basis über die Widerstände R7 und RS und einen Widerstand R9 von der stabilisierten Spannungeleitung +Vl normaler/ leitend ist. Da der Wert der Ausgangespannung über dem Kondensator C5 infolge einer Zunahme der Radverzögerung abnimmt, nimmt die Spannung an der Eingangsseite des Kondensators C6 entsprechend ab, wodurch ein Teil des den Widerstand R8 durohfliessenden Stroms von der Baals des Transistors T5 zur Auegangsseite des Kondensators C6 abgeleitet wird. Wenn der vorherbestimmte Wert der Radveraögerung überschritten wird, ist «In so grosser Teil des Strom· von der Basis des Transistor· T3 weggeleitet worden, dass dieser Transistor,wie gesagt,gesperrt wird· Der duroh die Widerstände R7 und Rd fliessende Strom ist normalerweise etwa das Zehnfache des Stroms, der zum Leitendhalten der zwei Transistoren TJ und T4 notwendig ist, so dass der vorherbestimmte Wert der Radverzögerung, bei dem der Transistor T5 leitend wird, tatsächlich unabhängig ist von der Terstlrkung der Transistoren T3 und T4. Ein Widerstand RIO im Kollektorkreis des Transistors T3 begrenzt den Basisstrom des Transistors T4· Ein Kondensator C7» der zwischen dem Kollektor des Transistors T4 und der Erdleitung E eingeschaltet ist, verhütet falsche Schwingungen des Kreises bei hohen Frequenzen· Ein Kondensator C8 im Basiskreis des Transistors T3 aaoht den Kreis weniger empfindlich für eine Welligkeit in der Ausgangsspannung über dem Kondensator C5· Eine Diode D4 stabilisiert die Basisspannung des Transistors TJ bei. Temperaturschwankungen. Diese Diode D4 ist in Reihe mit dem Widerstand R9 und zwei weiteren Widerstanden R11 und R12 zwisohen der stabilisierten Spannungsleitung +Vl und der Erdleitung £ gesohaltet. Der Wider-

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ί stand R12 ist veränderlich aur Änderung des vorherbestimmten Wertes der \ Radverzögerung·

; Der Widerstand R7 schafft einen sogenannten Spielraum,, durch

den ein falsches Ansprechen der Schaltung infolge momentaner Abnahmen der : Radgesehwindigkeit beim Springen der Fahrzeugaufhängung verhütet wird.

j Wegen-des Vorhandenseins des Widerstands R? muss daß Red seine Geschwindig*- ι lceit um mehr als einen festen Wert in einem Masse höher eis der erwähnte ■ vorherbestimmte Wert der Hadverz5gerung herabsetzen^bevor die.Transistoren T3 und T4 gesperrt werden k-Snnen« Zu diesem Zweck ist der Wert des. Widerstands RY derart gewühlt, dass der Spannungsabfall darüber infolge des Stromdurchgargs durch die Basiß des Transistors T3 diesen festen Wert der Radgeschwindigkeitsabnahme bestimmt,. Also erst wenn der durch den Widerstand R? fliessende Strom hinreichend verringert, worden ist, um den Spannungsabfall zu beheben, werden die Transistoren T3 und T4 gesperrte Die Elemente C?, C8, BT-Et2, D4, TJ und 5?4 bilden den signal verarbeiten«* . den Kreis 4 nach Fig. 2.

Das Spannuagsdiagramm (a) in Fig# 5 zeigt beispielsweise Kurven der Geschwindigkeitssignalspannung über dem Kondensator C5 im linken feil für Strassenoberfliehen mit guter, in rechten Teil mit schlechter Haftung. Das Diagramm-(b) zeigt Kurven der am Verbindungspunkt der Widerstünde R? und B8 entstehenden Spannungen»*** wobei die Spannung VbI infolge des-Spielraurawiderstands ß7 auftritt, die überwanden werden soll., bevor der Transistor TJ gesperrt werden kann, -Das -Spannungsdia-graiaEi (e) zeigt die Spannung an der Basis des Traneistors f 3 in den zwei Fallen -und das SpaaBungBiliagrame (d) zeigt die Spannung am Kollektor des Transis» tore T4*

.Der Kreis nach Fig. 3 enthSlt weiterhin drei Traneintoren T6,

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T7 und Τθ, welche den Leistungsverstärker 5 nach Fig. 2 bilden. Das Ausgangssignal des Transistors T8 erregt eine Spule' S_t die der Spule 6 nach

Il

Fig. 2 entspricht. Eine Diode D5 schneidet Überspannung über der Spule S beim Abschalten ab, wodurch eine zu hohe Spannung am Kollektor des Transistors T8 verhütot wird.

Wenn der Kollektor des Transistors T4 mit der Basis des Transistors T6 verbunden wSre, würde die Erregungodauer der Spule S in jedem AntiblockierungszykluB der Periode dee Sperrens des Transistors T4 entsprechen; dies bedeutet, dass die Erregungsdauer der Spule bei StrassenoberflSohen mit guter und schlechter Haftung den Rechteckimpulsperioden im Spannungsdiagramm (d) entsprechen würde. Nach der vorliegenden Erfindung jedoch enthält die Schaltung nach Fig. 3 ein VerzSgerungselement mit dem Transistor T5 und zwei weiteren Transiptoren T9 und T1O, welche die Erregungsdauer der Spule verlängern, wenn der Transistor T4 während längerer Zeit als eine vorherbestimmte Periode nicht leitend bleibt, die angibt, dass eine Antiblockierungsbremswirkung auf einer Oberfläche schlechter Haftung stattfindet.

In diesem Verzögerungselement ist der Transistor T5 normalerweise nicht leitend und wird leitend gemacht, wenn der Transistor T4 gesperrt wird, wie vorstehend angegeben iBt. Wenn der Transistor T5 gesperrt wird, macht er den Transistor TlO leitend, wodurch über einem Widerstand R14 eine-Ausgangsspannung erzeugt wird, die den Transistor T6 leitend macht, so daes die Spule erregt wird. Auch wenn der Transietor T5 leitend gemacht wird, wird ein Kondensator C9 über einen Widerstand R13 aufgeladen Wenn der Transistor T5 während einer hinreichend langen Zeit leitend ist, wird der Transistor T9 (der normalerweise nicht leitend ist, da sein Emitter gegen die Basis durch eine Diode D6 positiv gehalten wird) duroh

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die ansteigende Spannung über dem Kondensator C9 leitend gemacht, so dnss der Basis des Transistors T1O Strom zugeführt wird. Wenn der Transistor T5 gesperrt wird, da der Transistor T4 wieder leitend wird, beeinflusst der Transistor T5 nicht mehr die Leitung des Transistors T1O, wodurch der Kondensator C9 sich über den Widerstand RIJ und einen weiteren Widerstand RI5 entlädt. Der Transistor T9 liefert weiter Strom an die Basis des Tran-.' sistors T10, um diesen leitend zu halten,bis die Spannung über dem Kondensator C9 ungenügend wird, um den Transistor T9 leitend zu halten. Das Diagramm (e) in Fig. 5 zeigt die Spannung über dem Kondensator C9, wobei Vt den Umschaltpegel bezeichnet, bei dem der Transistor T9 leitend gemacht wird. Das Diagramm (f) in Fig. 5 zeigt die Aus gangs spannung am PCoI-lektor des Transistors TIO zum Erregen der Spule. Es wird einleuchten, dass die Dauer dieser Ausgangsspannung gleich der der Eingangsspannung am Verzögerungselement (Spannung am Kollektor des Transistors T4 nach dem Diagramm (d) ist, wenn die Dauer dieser Eingangsspannung.zu kurz ist, um den Kondensator C9 auf eine Spannung aufzuladen, die den Transistor T9 leitend machen kann·

Damit die Wirkung des vorerwähnten Verzögerungselementes sich genau wiederholen kann, muss eine hinreichende Zeitperiode zwischen aufeinanderfolgenden Eingangeirapulsen für das Element zur Verfügung stehen, um den Kondensator 09 auf eine Rückstellspannung Vs (siehe Spannungsdiagramm (e) in Fig. 5) entladen zu lassen, die durch eine Diode D7 bestimmt wird. Diese Diode D? hält die Spannung über dem Kondensator C9 auf der Rückstellspannung, die über die Widerstände R26, RI6 und R1? zugeführt wird, die einen Spannungsteiler über die stabilisierte Spannungleitung +Vl und die Erdleitung E bilden. Die zur vollständigen Rückstellung der Anordnung erforderliche Zeit ist vorzugsweise annähernd gleich

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der Impulsdauer der Eingangsspannung»die die Anordnung nooh gerade nicht anregt. Die Rockstellzeit kann auf einen sehr niedrigen Wert herabgesetzt werden, indem eine Diode D8 entsprechend der gestrichelten Linie in Fig.3 eingeschaltet wird. Die Wirkung dieser Diode D8 auf die Spannung über dem Kondensator C9 ist durch gestrichelte Linien in Fig. 5 im Diagramm (e) angegeben.

Durch Änderung der GrSsse des Kondensators C9 kann die Wirkung eines das VerzSgerungselement enthaltenden Signalverarbeitungskreises an die Eigenschaften verschiedener Arten eines Bremsaufhebemeohanismus angepasst werden. Ein Mechanismus, der den Bremsdruck gewöhnlich verringert, kann z.B. eine Erregung der Spule während z.B. 200 msec pro Antiblockierungszyklus auf einer StransenoberflSche mit guter Haftung aufweisen. In dieeem Falle wird der Kondensator C9 einen Wert von 1//.F aufweisen, wenn der Kreis nach Fig. 3 die Type und Werte von Einzelheiten entsprechend der nachfolgenden Tabelle aufweist« Ein Mechanismus, der'den Bremsdruck bei einer normalen Erregung der Spule während nur 100 msec pro Antiblockierungßzyklufl auf einer Oberflache guter Haftung erniedrigt, braucht einen Kondensator C9 von 0,47/zF. Fig. 4. zeigt eine Kurve der Eingangsimpul3-lSnge gegen die Ausgangeimpulsiange für drei verschiedene Werte des Kondensators C9*

In der Schaltungsanordnung nach. Fig. ) lassen sich Transistoren des' den vorher erwähnten entgegengesetzten Typs bei geeigneter Anpassung der Speisespannungen verwenden.

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Claims

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PATENTANS P R Ü C H Ε»

Antiblockierungsfahrzeugbremssystem bei der in Kombination mit einem Laufrad und der zugehorenden Radbremse RadbewegungEdetektionsmittel verwendet werden, die ein elektrische Ausgangesignal liefern, wenn die Radverzögerung einen vorherbestimmten Wert überschreitet, wobei ein Regelventil vorgesehen ist, das beim Empfang dieses Auβgangssignals wirksam wird und den von einer Pluddruckquelle des Systems gelieferten Bremsdruck verringert, welche Radbewegungsdetektionstnittel das Ausgangssignal beenden können, um das Hegelventil freizugeben und dadurch den Bremsdruck wieder auf die Radbremse wiederherzustellen in Abhängigkeit von einem besonderen $ auf die nach der Bremsdruckverringerung auftretende Raddrehung bezogenen Kriterium,dadurch gekennzeichnet, dass die Erregutigsperioce des ' Regelventila wShrend jedes Antiblockieriingszyklue von den vorliegenden StrassenoberflSchenbesehaffenheit abhBngt-, wobei Zeiteinsteilmittel vorgesehen sind, welche die Krregungszeit des Begelvent-ils verlSngern können, wenn die Dauer der elektrischen. Ausgangsspannung einen vorherbestimmten Wert der Zeitdauer überschreitet, die angibt, dass die- Bremswirkung: auf einer Oberfläche schlechter Haftung stattfindet. ' .

2. Antiblockierungsbremssystem nach Ansprach 1₉dadurch gekennzeichnet,, dass, die Zeiteinstellmittel ein RC-Zeitkonstante-element enthalten, das wSfarend der Denier des elektrischen Ausgangssignals die Steilheit einer· Spannungsfianke in einem Ladekreis bestimmte wobei^enn das. Ausgangssignal die-vorherbestimmte Zeitdauer überschreitet,diese Spannung eine Grosse erreicht, bei der unter Zuhilfenahme von Transistoren das AuBgangBoignal unabhängig von seiner normalen.Abh&igigkeit von dem besonderen Kriterium aufrechterhalten wird_f welche Zeiteinstellmittel weiterhin einen Entladekreis enthalten, über den iar Ladekreis nach der

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normalen Dauer des AuBgangseißrials sich entladen kann.

5. Antiblockierungsbremssystem nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, dass die Kntlade-geschwindigkeit über den erwShnten Entladekreiß auereichend ist, um dea Entladekreis mit dem RC-Eleraent während der Intervalle zwischen aufeinanderfolgenden Ausgangsspannungen in aufeinanderfolgenden AntiblockierungBzyklen rückzustellen.

4. Antiblockierungsbremssyetem nach Anspruch 5»dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellzeit annähernd gleich der Dauer einer normalen elektrischen Ausgangespannung ist, die die Zeiteinetellmittel noch gerade nicht anregt.

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