DE2040688A1

DE2040688A1 - Mehrachsiger Fahrgestellrahmen mit Drehlagerung fuer Kran- od.dgl.Aufbauten

Info

Publication number: DE2040688A1
Application number: DE19702040688
Authority: DE
Inventors: Peter Dr-Ing Eiler
Original assignee: Leo Gottwald KG
Current assignee: Leo Gottwald KG
Priority date: 1969-08-29
Filing date: 1970-08-17
Publication date: 1971-03-11
Also published as: DE2040688B2; FR2059421A5

Description

Dlpl.-lng. Sauerland

Dr.-Ing. König 1* Al» 1970'

Dipl.-lng. Bergen ¹^ ^RU9' ^WfW

DÜSSELDORF
Cecilienallee 76

tfaaare Akte: 26 078

Firma Leo Gottwald K.G., 4000 Düsseldorf,

Reisholzer Werftstraße 17-45

"Mehrachsiger Fahrgestellrahmen mit Drehlagerung für λ Kran- od. dgl. Aufbauten"

Die Erfindung bezieht sich auf einen mehrachsigen Fahrgestellrahmen mit einer Drehlagerung, insbesondere für Kranaufbauten. - .

Bei den bisher bekannt gewordenen Fahrgestellrahmen hat man zwei durchgehende Längsträger benutzt, die einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt besitzen und mit Querträgern verbunden sind. Derartige Fahrgestellrahmen lassen nicht nur hinsichtlich einer guten Aufnahme und Ableitung der bei der Kranarbeit auf den Rahmen einwirkenden Biege- und Verdrehkräfte zu wünschen übrig, sondern sind, bedingt durch den ungünstigen Kräfteverlauf, unerwünscht schwer und beanspruchen auch vergleichsweise viel Platz, so daß es in der Regel an dem notwendigen Einbauraum für die erforderlichen Antriebsaggregate und Versorgungsorgane sowie auch zum beschädigungsfreien Verlegen von Druckmittelleitungen fehlt. Auch sind bei den bekannten Fahrgestellen die einzelnen Aggregate nur schwer suginglich, wa· insbesondere für die Druckmittelveraorgungsorgane Ib Bereich d#r Drehlagerung und die Antriebsaggre gat· im vorderen Bertich des Fahrieugs gilt.

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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, einen mehrachsigen Fahrgestellrahmen der eingangs genannten Art zu schaffen, der die vorerwähnten Nachteile nicht aufweist, sich vielmehr durch eine einfache und gedrängte Bauweise bei dennoch leichter Zugänglichkeit zu den einzelnen Maschinenteilen auszeichnet und zugleich bei höchsten Beanspruchungen und vergleichsweise wesentlich geringerem Eigengewicht den auftretenden Biege- und Torsionsmomenten in bestmöglicher Weise Stand zu halten vermag. Die Lösung dieser Aufgabe besteht basierend auf dem der Erfindung zugrundeliegenden Gedanken der Einbeziehung eines Torsionskastens mit als Biegeträger verlängerten Seitenwänden in den Kräftefluß erfindungsgemäß darin, daß der Fahrgestellrahmen in seinem die Hinterachse des Fahrzeugs aufnehmenden Teil aus zwei im Querschnitt etwa I-förmigen Biegeträgern mit offenen Untergurten, geschlossenen Obergurten und einen die Biegeträger oberhalb der Untergurte miteinander verbindenden Zwischengut besteht, während sein die Vorderachse des Fahrzeugs aufnehmender Teil durch zwei mit Abstand zueinander parallel angeordnete Träger gebildet wird.

Die bei der Kranarbeit auftretenden großen Kräfte, die sich aus Auflasten sowie Torsionskräften zusammensetzen, werden über die Drehlagerung auf den hinteren Fahrgestellrahmenteil abgeleitet. Während die den Fahrgestellrahmenteil auf Biegung beanspruchenden Auflasten bei der erfindungsgemäßen Ausführung von den vergleichsweise hohen Stegblechen und den Gurten der Biegeträger aufgenommen werden, werden die Torsionskräfte in den geschlossenen Torsionskasten eingeleitet und erreicht, dafl der Schubfluß infolge der Toraionabeanepruchung ungehindert lat, und Bugleich unterhalb des Zwischengurtee autreichend Plati für den Einbau erforderlicher Maschinenteile vorhanden ist.

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Die erfindungsgemäße Konstruktion des Fahrgestellrahmens ermöglicht es sogar, unterhalb der im Bereich der vorzugsweise als Tandemachse ausgebildeten Fahrzeughinterachse liegenden Drehlagerung im geschlossenen Obergurt und in dem Zwischengurt der Biegeträger je eine sich nahezu über die gesamte Breite des Ober- bzw. Zwischengurts erstreckende Durchtrittsöffnung vorzusehen. Die Durchtrittsöffnungen in Ober- und Zwischengurt können relativ groß gewählt werden, insbesondere wenn gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung beidseitig zu den Durchtrittsöffnungen die Biegeträger miteinander verbindende Schottbleche angeordnet werden. In diesem Fall können trotz der vorhandenen Durchtrittsöffnungen die auftretenden Torsionsmomente anteilig ' von der Drehlagerung nach beiden Seiten über die Schottbleche in den Kasten eingeleitet werden. Die Biegeträger werden dabei nicht betroffen, so daß sie in diesem Bereich im wesentlichen gerade ausgeführt werden können. Trotz der großen Durchtrittsöffnungen ist eine Schwächung des Querschnitts des Fahrgestellrahmens in diesem Bereich nicht zu befürchten*

In die im Obergurt befindliche Durchtrittsöffnung kann ein als Drehdurchführung ausgebildeter, zur Versorgung der Fahrzeugaufbauten mit pneumatischen und hydraulischen Arbeitsmedien dienender Verteiler eingesetzt werden, der rechtwinklig zur vertikalen Drehachse eines Rotors angeordnete Anschlüsse für Druckmittelleitungen aufweist. Bei einer solchen horizontalen Anordnung der Rotoransehlüsse sind die Anschlüsse im Gegensatz zu den bekannten Fahrgestellrahmen, bei denen die Rotoransehlüsse in Richtung der Drehachse des Rotors liegen, sehr leicht von der Oberseite her zugänglich und somit bequem erreichbar und zu überwachen.

Eine platzsparende Bauweise des Fahrgestellrahmens ergibt

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sich nach einem weiteren Merkmal der Erfindung dadurch, daß für die Unterbringung zumindest einiger Druckmittelleitungen eines Rotorverteilers an der Unterseite des geschlossenen Obergurtes der Biegeträger ein im Querschnitt rechteckiger Leitungskanal angeordnet ist, der sich bis zu der als Schweißverbindung ausgebildeten Anschlußstelle zwischen dem unteren Fahrgestellrahmenteil und den freistehenden Längsträgern erstreckt. Eine gute Aufnahme und Ableitung der Kräfte bei platzsparender Bauweise ergibt sich auch, wenn eine mit den freistehenden Längsträgern verbundene Dämpfungsvorrichtung aus einem an jedem Längsträger befestigten, einfach wirkenden Hydraulikzylinder mit einem Plungerkolben und einem damit verbundenen, die auftretenden Federbewegungen übertragenden Gestänge sowie aus Drosseln besteht, die in eine die Druckräume der Hydraulikzylinder miteinander verbindende Zwischenleitung eingebaut sind. Dabei wird der erforderliche freie Zugang zu dem Antriebsmotor auf einfache Weise dadurch erreicht, daß das Übertragungsgestänge zwei von unten nach oben divergierend verlaufende Streben aufweist, an deren oberen Enden ein Hebel angeschlossen ist, der mittig an dem aus dem Hydraulikzylinder herausragenden Ende des Plungerkolbens angelenkt ist.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen in jeweils schematischer Darstellung

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrgestellrahmens ;

Fig. 2 die zu Fig. 1 gehörige Aufsicht;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie IH-III in Fig. 1;

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Fig. 4 einen Schnitt entlang· der Linie IV-IV in Fig. I5 Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Figur 1; Fig. 6 einen Schnitt, entlang der Linie VI-VI in Figur 1;

Fig. 7 eine Vorderansicht eines im Bereich der Drehlagerung des Fahrgestellrahmens liegenden, als Drehdurchführung ausgebildeten Druckmittelverteilers 5

Fig. 8 eine Seitenansicht des Druckmittelverteilers5 Fig. 9 eine Aufsicht auf den Druckmittelverteiler5

Fig. 10 eine Stirnansicht auf die mit einer Dämpfungseinrichtung ausgerüstete Vorderachse des Fahrgestellrahmens, und

Fig. 11 einen Schnitt entlang der Linie XI-XI in Figur

Wie insbesondere aus den Figuren 1 und 2 hervorgeht, besteht der erfindungsgemäße Fahrgestellrahmen 12 aus einem hinteren Rahmenteil 13 und einem vorderen Rahmenteil 14. % Am hinteren Rahmenteil 13 sind die als Tandemachse ausgebildeten Hinterachsen 15 und am vorderen Rahmenteil 14 die als Doppelachsen ausgebildeten Vorderachsen 16 angeordnet. Im Bereich beider Rahmenteile 13 und 14 befinden sich Stützfüße 17, durch die der gesamte Fahrgestellrahmen 12 während der Arbeit stabilisiert wird. Die Stützfüße 17 sind in Abstützkästen 18 ein- und ausfahrbar gelagert. Auf dem hinteren Rahmenteil 13 befindet sich eine Drehlagerung 19 für einen Kran oder einen ähnlichen, drehbaren Aufbau, während auf dem vorderen Rahmenteil 14 ein Antriebsmotor mit einem zugehörigen Getriebe 22 angeordnet ist.

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Wie aus den Figuren 3 "bis 5 ersichtlich ist, besteht der hintere Rahmenteil 13 aus zwei im Querschnitt etwa I-förmigen Biegeträgern 23 mit Stegblechen 24, Untergurten 25, Obergurten 26 und einem Zwischengurt 27. Während der Obergurt 26 geschlossen ist, sind die Untergurte 25 offen. Es können daher in den zwischen den Untergurten 25 und dem Zwischengurt 27 befindlichen Raum Maschinenteile leicht zugänglich eingebaut werden.

Wie aus den Figuren 2 und 4 hervorgeht, befindet sich im Bereich der Drehlagerung 19 im geschlossenen Obergurt 26 eine etwa rechteckige Durchtrittsöffnung 28. Eine ähnliche Durchtrittsöffnung 29 befindet sich im Zwischengurt 27. Seitlich von den Durchtrittsöffnungen 28, 29 weisen die Biegeträger 23 sie miteinander verbindende Schottbleche 31 auf. Im Bereich der Drehlagerung 19 ist der Querschnitt des Rahmenteils 13 zu beiden Seiten um den Kastenteil 32 vergrößert. Die auftretenden Torsionskräfte können anteilig von der Drehlagerung 19 nach beiden Seiten über die gestrichelt dargestellten Schottbleche 31 zu den Abstützkästen 18 abfließen. Durch die Einbringung der öffnung 28 wird der Querschnitt im Bereich der Drehlagerung 19 mit Hilfe des Kastenteils 32 nicht geschwächt.

In der Öffnung 28 ist ein Druckmittelverteiler 33 eingesetzt, der in den Figuren 7 bis 9 in seinen Einzelheiten dargestellt ist. Der als Drehdurchführung ausgebildete Druckmittelverteiler 33 besteht aus zwei Teilen, nämlich einem feststehenden Verteilerkopf 34 und dem eigentlichen Rotor 35. Der Rotor 35 stellt die Verbindung zwischen dem Fahrgestellrahmen und einem nicht dargestellten Oberwagen dar und versorgt die auf diesem angeordneten Aggregate mit pneumatischem oder hydraulischem Druckmittel. Erfindungsgemäß weist der dargestellte Verteilerkopf 34 recht-

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L winklig zur Drehachse des Rotors 35 angeordnete Anschlüsse

36 auf, an die Druckmittelleitungen 37 und 38 horizontal \ angeschlossen werden können. Dadurch sind die Anschlüsse :'■ 36 im Bereich der Durchtrittsöffnung 28, insbesondere von ί oben her leicht zugänglich. Für die Zuführung einiger \ Druckmittelleitungen 37 befindet sich gemäß Figur 5 an ι der Unterseite des geschlossenen Obergurtes 26 des hinteren Rahmenteils 13 ein im Querschnitt etwa rechteckiger Kanal 39. Andere Rohre können aber auch in dem zwischen dem Zwischengurt 27 und dem Untergurt 25 des hinteren Rahmenteils 13 befindlichen Raum geführt werden, wie aus "

Figur 7 deutlich hervorgeht.

Anhand der Figur 2 wird ersichtlich, daß sich der vorerwähnte Druckmittelleitungskanal 39 von der Durchtrittsöffnung 28 entlang der Unterseite des Obergurtes 26 bis zum vorderen Rahmenteil 14 erstreckt, der mittels Verbindungsblechen 41 am hinteren Rahmenteil 13 angeschweißt ist. Der vordere Rahmenteil 1.4 besteht aus zwei mit Abstand parallel zueinander verlaufenden, freistehenden Längsträgern 42, an denen die Vorderachsen 16 des Fahrgestellrahmens gelagert sind. Anhand der Figuren 1, 10 und 11 ist ersichtlich, daß die Achskörper 43 der Vor-, A

derachsen 16 an Blattfedern 44 befestigt sind. Um die . Federung der Blattfedern 44 dämpfen zu können, sind die Längsträger 42 mit einör Dämpfungseinrichtung verbunden. Diese Dämpfungseinrichtung besteht im wesentlichen aus an den Längsträgern 42 befestigten, einfach wirkenden Hydraulikzylindern 45, darin verschiebbar gelagerten Plungerkolben 46, aus in eine die Druckräume der Hydraulikzylinder 45 miteinander verbindende Leitung 47 eingebauten Drosseln 48 sowie einem Übertragungsgestänge. Dieses Übertragungsgestänge weist einen an dem aus dem Hydraulikzylinder 45 herausragenden Ende des Plungerkolbens

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46 angelenkten, doppelarmigen Hebel 49 auf, der an den oberen Enden von beidseitig parallel zu den Zylindern geführten Streben 51 gelenkig angeschlossen ist. Die unteren Enden dieser Streben 51 sind über Anschlußlaschen 52 mit Anschlußstücken 53 des Achskörpers 43 verbunden. V/ie aus den Figuren 10 und 6 ersichtlich ist, verlaufen die Streben 51 ebenso wie die Hydraulikzylinder 45 von oben nach unten divergierend, so daß eine geräumige Anordnung und damit ein bequemer Einbau des Antriebsmotors 21 sowie eine gute Zugänglichkeit erreicht wird.

Die durch die Federung der Blattfedern 44 auftretenden Schwingungen werden über die Streben 51 und die Hebel 49 auf die Plungerkolben 46 der Hydraulikzylinder 45 übertragen, wobei eine entsprechende Druckmittelmenge verdrängt wird, die dann über die Drosseln 48 abströmen kann. Hierdurch wird eine wirksame Dämpfung erreicht, so daß ein Aufschaukeln der Federschwingungen nicht möglich ist. Die Plungerzylinder 46 können bei der Kranarbeit auch zum Blockieren der Achsen verwendet werden. Dies geschieht durch über die Zuströmleitung 54 und die Rückschlagventile 55 in die Druckräume der Hydraulikzylinder 45 erfolgende Druckmittelzuführung. Dabei werden die Achskörper 43 entgegen der Wirkung der Blattfedern 44 fest an den Rahmenteil 14 gezogen. Der Hebel 49 dient dabei zur gleichmäßigen Verteilung der Kräfte.

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Claims

Firma Leo Gottwald K.G., 4000 Düsseldorf, Reisholzer Werftstraße 17-45 Patentansprüche :

1.) Mehrachsiger Fahrgestellrahmen mit einer Drehlagerung, insbesondere für Kranaufbauten, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (12) in seinem die Hinterachse (15) des Fahrzeugs aufnehmenden Teil 13 aus zwei im Querschnitt etwa I-förmigen Biegeträgern (23) mit offenen Untergurten (25), geschlossenen Obergurten (26) und einem die Biegeträger (23) oberhalb der Untergurte miteinander verbindenden Zwischengurt (27) besteht, während sein die Vorderachse (16) des Fahrzeugs aufnehmender Teil (14) durch zwei mit Abstand zueinander parallel angeordnete Träger (42) gebildet wird.

2. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 1, dadur.ch gekennzeichnet, daß unterhalb der im Bereich der vorzugsweise als Tandemachse ausgebildeten Fahrzeug-Hinterachse (16) liegenden Drehlagerung (19) im geschlossenen Obergurt (26) und in dem Zwischengurt (27) der Biegeträger (23) Je eine sich nahezu über die gesamte Breite des Ober- (26) bzw. Zwischengurts (27) erstreckende Durchtrittsöffnung (28 bzw. 29) vorgesehen ist.

3. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig der Durchtrittsöffnungen (28, 29) die Biegeträger (23) miteinander verbindende Schottbleche (31) angeordnet sind.

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4. Fahrgestellrahmen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Unterbringung zumindest einiger Druckmittelleitungen (37) eines Rotorverteilers (33) an der Unterseite des geschlossenen Obergurtes (26) der Biegeträger (23) ein im Querschnitt etwa rechteckiger Leitungskanal (39) angeordnet ist, der sich bis zu der als Schweißverbindung ausgebildeten Anschlußstelle zwischen dem hinteren Fahrgestellrahmenteil und den freistehenden Längsträgern (42) erstreckt.

5. Fahrgestellrahmen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die freistehenden Längsträger (42) mit einer die Vorderachsfederung (44) ausgleichenden Dämpfungsvorrichtung verbunden sind.

6. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus einem an jedem Längsträger (42) befestigten, einfach wirkenden Hydraulikzylinder (45) mit einem Plungerkolben (46) und einem damit verbundenen, die auftretenden Federbewegungen übertragenden Gestänge (49, 51, 52, 53) sowie aus Drosseln (48) besteht, die in eine die Druckräume der Hydraulikzylinder (45) miteinander verbindende Zwischenleitung (47) eingebaut sind.

7. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Übertragungsgestänge zwei von unten nach oben divergierend verlaufende Streben (51) aufweist, an deren oberen Enden ein Hebel (49) angeschlossen ist, der mittig an dem aus dem Hydraulikzylinder (45) herausragenden Ende des Plungerkolbens (46) angelenkt ist.

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