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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schneeräummaschine,
die von Elektromotoren angetrieben wird, und insbesondere die Steuerung beim
Schalten der Schneeräummaschine von Vorwärtsfahrt
auf Rückwärtsfahrt.
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Ein
grundlegendes Elektrofahrzeug ist zum Beispiel in der offengelegten
japanischen Patentpublikation Nr.
JP 03-098404 AA mit der Bezeichnung "Kompakt-Elektrofahrzeug"
beschrieben. Dieses Elektrofahrzeug hat einen Elektromotor als Antriebsquelle,
eine Antriebsschaltung für den Elektromotor, eine elektromagnetische
Bremse, die bei Bestromung die Bremse löst, eine Steuereinheit
zum Steuern des Elektromotors und der elektromagnetischen Bremse,
ein Beschleunigungseinstellvolumen und einen Schalter zum Schalten
zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt,
mit dem man Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt
und eine niedrige, mittlere oder hohe Geschwindigkeit wählen
kann.
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Um
mit Hilfe des Schalters die Richtung des Elektrofahrzeugs von Vorwärts-
auf Rückwärtsfahrt umzuschalten, wird das Beschleunigungseinstellvolumen
vor dem Vorwärts/Rückwärts-Schalten des Schalters
auf Null zurückgestellt (Motordrehung Null).
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Aus
irgendeinem Grund kann der Schalter jedoch ohne Nullrückstellung
des Beschleunigungseinstellvolumens von Vorwärtsfahrt auf
Rückwärtsfahrt gestellt werden. Dies erfordert
die Umkehrung der Polarität einer Motorantriebsschaltung,
was zur Einwirkung einer hohen Last auf die die Motorantriebsschaltung
bildenden Schaltelemente führt. Um dieser Last standhalten
zu können, müssen Schaltelemente mit großer
Kapazität verwendet werden.
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Schaltelemente
mit großer Kapazität sind unvermeidbar teuer und
groß. Dies führt zu unerwünscht hohen
Kosten des Fahrzeugs. Daher wünscht man sich ein Elektrofahrzeug,
bei welchem die auf die Motorsteuerschaltung wirkende Last reduziert
werden kann.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird eine durch Elektromotoren angetriebene
Schneeräummaschine bereitgestellt, umfassend: ein richtungsabhängiges
Geschwindigkeitselement zur Anweisung von Vorwärtsfahrt,
Neutralbereich und Rückwärtsfahrt der Schneeräummaschine
und zur Einstellung der Geschwindigkeit der Schneeräummaschine;
die Elektromotoren, die in Übereinstimmung mit der Betätigung
des richtungsabhängigen Geschwindigkeitselements arbeiten;
und eine Steuereinheit für die Durchführung einer
Steuerung in der Weise, dass bei Erfüllung von zwei Bedingungen,
nämlich dass die von dem richtungsabhängigen Geschwindigkeitselement
benötigte Zeit zum Passieren des Neutralbereichs kürzer
ist als ein Schwellenwert und dass sich die Elektromotoren zu einem
Zeitpunkt, an dem das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement
von einem Neutralbereich in einen Rückwärtsbereich
geschaltet wird, immer noch in Vorwärtsrichtung drehen,
gewartet wird, bis die Drehzahl der Elektromotoren Null ist, und
in den normalen Rückwärtsbetrieb geschaltet wird,
nachdem eine Zeit verstrichen ist, die ab dem Erreichen der Drehzahl
Null der Elektromotoren von den Motorantriebsschaltungen benötigt wird,
um vorwärts/rückwärts zu schalten.
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Weiter
wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine durch
Elektromotoren angetriebene Schneeräummaschine bereitgestellt,
umfassend ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement
zur Anweisung der Vorwärtsfahrt, Neutralposition und Rückwärtsfahrt
der Schneeräummaschine und zur Einstellung der Geschwindigkeit
der Schneeräummaschine, die genannten Elektromotoren, die
in Übereinstimmung mit der Betätigung des richtungsabhängigen
Geschwindigkeitselements arbeiten und eine Steuereinheit zur Durchführung
einer Steuerung in der Weise, dass nur bei Erfüllung von
zwei Bedingungen, nämlich dass die von dem richtungsabhängigen
Geschwindigkeitselement benötigte Zeit zum Durchwandern
eines Neutralbereichs kürzer als ein Schwellenwert ist
und dass sich die Elektromotoren zum Zeitpunkt des Schaltens des
richtungsabhängigen Geschwindigkeitselements vom Neutralbereich in
den Rückwärtsbereich noch in Vorwärtsrichtung drehen,
gewartet wird, bis die Geschwindigkeit der Elektromotoren Null wird,
und ab dem Erreichen der Geschwindigkeit Null der Elektromotoren
nach Ablauf einer zum Vorwärts/Rückwärts-Umschalten
der Motorantriebsschaltungen benötigten Zeit in den normalen
Rückwärtsbetrieb geschaltet wird.
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Weiterhin
wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine durch
Elektromotoren angetriebene Schneeräummaschine bereitgestellt,
umfassend ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement
zur Anweisung der Vorwärtsfahrt, Neutralposition und Rückwärtsfahrt
der Schneeräummaschine und zur Einstellung der Geschwindigkeit
der Schneeräummaschine, die genannten Elektromotoren, die
in Übereinstimmung mit der Betätigung des richtungsabhängigen
Geschwindigkeitselements arbeiten, und eine Steuereinheit zur Durchführung
einer Steuerung in der Weise, dass bei gleichzeitiger Erfüllung
von zwei Bedingungen, nämlich dass die von dem richtungsabhängigen
Geschwindigkeitselement benötigte Zeit zum Durchwandern
eines Neutralbereichs kürzer als ein Schwellenwert ist
und dass sich die Elektromotoren zum Zeitpunkt des Schaltens des richtungsabhängigen
Geschwindigkeitselements vom Neutralbereich in den Rückwärtsbereich
noch in Vorwärtsrichtung drehen, gewartet wird, bis die
Geschwindigkeit der Elektromotoren Null wird, und dass ab dem Erreichen
der Geschwindigkeit Null der Elektromotoren in einen freien Modus
geschaltet wird und nach Ablauf einer zum Vorwärts/Rückwärts-Umschalten
der Motorantriebsschaltungen benötigten Zeit in den normalen
Rückwärtsbetrieb geschaltet wird, und dass dann,
wenn die beiden Bedingungen nicht gleichzeitig erfüllt
sind, nach dem Übergang vom Neutralbereich in den Rückwärtsbereich
sofort in einen Kurzschlussbremsmodus und dann in den Rückwärtsbetrieb
geschaltet wird.
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Erfindungsgemäß wird
daher zuerst ermittelt, ob das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement
in einer "normalen" oder einer "hohen Geschwindigkeit" geschaltet
wird. Wird die "hohe Geschwindigkeit" ermittelt, wird erfindungsgemäß gewartet,
bis die Drehzahl der Elektromotoren Null wird, und es wird weiter
gewartet, bis die von den Motorschaltungen benötigte Zeit
zum Vorwärts/Rückwärts-Schalten verstrichen
ist, woraufhin die Rückwärtssteuerung durchgeführt
wird. Dadurch kann die auf die Motorschaltungen wirkende elektrische
Last zugunsten einer Reduzierung der Kapazität der Schaltelemente
und der Kosten für die Schaltungen reduziert werden.
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Ist
jedoch die Fahrgeschwindigkeit der Schneeräummaschine niedrig,
wird die Schneeräummaschine während der von den
Motorantriebsschaltungen für das Vorwärts/Rückwärts-Schalten
benötigten Zeitspanne betrieben, da beim Schalten des richtungsabhängigen
Geschwindigkeitselements mit hoher Geschwindigkeit von der Vorwärtsfahrt
auf Rückwärtsfahrt keine hohe Last auf die Motorschaltkreise
ausgeübt wird. Das Ergebnis ist ein gleichmäßiger
Betrieb.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend lediglich
anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen
im Detail beschrieben. In den Zeichnungen zeigt:
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1 eine
Draufsicht auf eine beispielhafte Schneeräummaschine mit
einer Maschine und Elektromotoren;
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2 eine
Ansicht in Richtung des Pfeils 2 in 1 zur Darstellung
eines Steuerungsabschnitts der Schneeräummaschine;
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3 eine
Ansicht in Richtung des Pfeils 3 in 2 zur Darstellung
eines Linkswende-Steuerhebels und eines Antriebsvorbereitungshebels;
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4 ein
Diagramm des Steuersystems der in 1 dargestellten
Schneeräummaschine;
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5 ein
Diagramm zur Darstellung des Aktionsbereichs eines in 4 gezeigten
richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels;
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6A u. 6B jeweils
eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Elektromotorantriebsschaltung
und einer Modentabelle;
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7(a) bis 7(f) jeweils
Diagramme zur Darstellung des Verhältnisses zwischen dem
richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebel der vorliegenden Erfindung
und der Fahrgeschwindigkeit;
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8 ein
Ablaufdiagramm entsprechend den 7(a) bis 7(f) zur Darstellung der Bestimmung, ob
der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel mit einer
hohen Geschwindigkeit geschaltet wird oder nicht;
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9(a) bis 9(e) Zeitablaufdiagramme
zur Darstellung der normalen Startsteuerung der vorliegenden Erfindung;
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10 ein
Steuerungsablaufdiagramm entsprechend den 9(a) bis 9(e);
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11(a) bis 11(e) Zeitablaufdiagramme
zur Darstellung der Startsteuerung bei Schalten des richtungsabhängigen
Geschwindigkeitshebels mit hoher Geschwindigkeit;
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12 ein
Steuerungsablaufdiagramm entsprechend 11.
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Die
folgende Beschreibung hat lediglich beispielhaften Charakter und
soll weder die Erfindung noch deren Anwendung oder Benutzung einschränken.
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Zunächst
wird auf 1 Bezug genommen, in der eine
beispielhafte Schneeräummaschine 10 dargestellt
ist. Die Schneeräummaschine 10 hat eine an einem
Maschinenkörper 11 montierte Maschine 12.
Die Schneeräummaschine 10 hat ferner einen Arbeitsabschnitt,
der aus einer Räumschnecke 13 und einem Gebläse 14,
die an der Front des Maschinenkörpers 11 angeordnet
sind, aus Raupenketten 15L und 15R, die auf der
linken und der rechten Seite des Maschinenkörpers 11 angeordnet
sind, und einem Steuerungspult 16 auf der Rückseite
des Maschinenkörpers 11 besteht. Die Schneeräummaschine 10 ist eine
benutzergeführte Arbeitsmaschine, hinter deren Steuerungspult 16 der
Benutzer hergeht.
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Die
Maschine 12 treibt einen Generator 17 und über
eine elektromagnetische Kupplung 18 und einen Riemen 19 die
Räumschnecke 13 und das Gebläse 14 drehend
an.
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Von
dem Generator 17 erzeugte elektrische Energie wird über
eine unter dem Steuerungspult 16 angeordnete Batterie 43 (siehe 4)
einem linken und einem rechten Elektromotor 25L und 25R für
den Antrieb eines linken und eines rechten Antriebsrads 23L und 23R zugeführt.
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Die
Räumschnecke 13 nimmt Schnee, der sich auf dem
Boden anhäuft, zur Mitte hin auf. Das Gebläse 14 wirft
den durch die Räumschnecke 13 aufgenommenen Schnee über
einen Auswurfkamin 21 zur Außenseite der Maschine
ab. Die Räumschnecke 13 ist durch ein Räumschneckengehäuse 22 abgedeckt.
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Die
linke Raupenkette 15L läuft über und
um das linke Antriebsrad 23L und ein linkes angetriebenes
Rad 24L, wobei das linke Antriebsrad 23L in dieser
Ausführungsform durch den linken Elektromotor 25L in
Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung
gedreht wird. Die rechte Raupenkette 15R läuft über und
um das rechte Antriebsrad 23R und ein rechtes angetriebenes
Rad 24R, wobei das rechte Antriebsrad 23R durch
den rechten Elektromotor 25R in Vorwärtsrichtung
und Rückwärtsrichtung gedreht wird.
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Bei
einer konventionellen Schneeräummaschine treibt eine einzige
Maschine (ein Benzin- oder ein Dieselmotor) sowohl ein Arbeitssystem
(Räumschnecken-Rotationssystem) als auch ein Fahrsystem
(Raupenantrieb) an. In dieser Ausführungsform treibt die
Maschine 12 das Arbeitssystem (Räumschnecken-Rotationssystem)
an, und die Elektromotoren 25L und 25R sorgen
für den Antrieb des Fahrsystems (Raupenantrieb).
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Elektromotoren
eignen sich für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung, die
Kurvensteuerung und die Vorwärts/Rückwärts-Schaltsteuerung
der Schneeräummaschine 10. Eine leistungsfähige Brennkraftmaschine
ist für den Antrieb des Arbeitssystems, das häufigen
Lastwechseln unterliegt, geeignet.
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Wie
in 2 gezeigt ist, hat das Steuerungspult 16 an
der Frontfläche einer dem Benutzer zugekehrten Steuerbox 27 einen
Hauptschalter 28, einen Motor-Choke 29, einen
Kupplungssteuerknopf 31 und andere Komponenten. An der
Oberfläche der Steuerbox 27 befinden sich ein
Hebel 31 für die Einstellung der Schneeauswurfrichtung,
ein Hebel 33 für die Einstellung der Orientierung
des Räumschneckengehäuses, ein richtungsabhängiger
Geschwindigkeitshebel 34 als richtungsabhängiges
Geschwindigkeitsanweisungselement für das Antriebssystem und
ein Motordrosselhebel 35 für das Arbeitssystem. Rechts
an der Steuerbox 27 sind ein Griff 36 und ein Rechtswendesteuerhebel 37R vorgesehen.
Auf der linken Seite der Steuerbox 27 befinden sich ein
Griff 36L, ein Linkswendesteuerhebel 37L und ein
Antriebsvorbereitungshebel 38.
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Der
Linkswendesteuerhebel und der Rechtswendesteuerhebel 37L und 37R sind
Bremshebeln ähnlich, können aber, wie nachstehend
erläutert wird, keine volle Bremswirkung bereitstellen.
Der Linkswendesteuerhebel und der Rechtswendesteuerhebel 37L und 37R werden
betätigt, um für die Kurvenbewegung des Maschinenkörpers 11 die
Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors 25L und 25R zu
reduzieren. Deshalb werden diese Komponenten nicht als Bremshebel,
sondern als Steuerhebel bezeichnet.
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Der
Hauptschalter 28 ist ein bekannter Schalter, in den ein
Hauptschlüssel gesteckt und zum Starten der Maschine gedreht
werden kann. Um die Dichte des Luft-Kraftstoff-Gemisches zu erhöhen, kann
man den Choke 29 ziehen. Für eine Änderung der
Richtung des Auswurfkamins 21 (siehe 1) wird
der Hebel 33 zur Einstellung der Schneeauswurfrichtung
betätigt.
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In 3 ist
gezeigt, dass durch eine Betätigung des Linkswendesteuerhebels 37L ein
Arm 39a eines Potentiometers 39L in einem Winkel
in eine anhand der gedachten Linien gezeigte Position gedreht werden
kann. Das Potentiometer 39L erzeugt elektrische Informationen
in Übereinstimmung mit der Drehstellung des Arms 39a.
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Der
Antriebsvorbereitungshebel 38 ist um eine an einem Holm 20 befestigte
Achse 38a drehbar und ist durch eine Dehnungsfeder 41 konstant
in eine Abschaltrichtung des Schalters 42 vorgespannt.
Bewegt der Benutzer den Antriebsvorbereitungshebel 38 mit
seiner linken Hand in Richtung auf den linken Griff 36L,
wird der Schalter 42 aktiviert. Kurz ausgedrückt:
eine Betätigung des Antriebsvorbereitungshebels 38 dreht
den Schalter 42 von AUS nach AN. Das AN-Signal wird einer
in 4 dargestellten Steuereinheit 44 zugeleitet.
Die Steuereinheit 44 erkennt nach Empfang des AN-Signals,
dass die Antriebsvorbereitung abgeschlossen ist.
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4 zeigt
ein Diagramm des elektrischen Systems der erfindungsgemäßen
Schneeräummaschine. Die Steuereinheit 44 ist in
dem Steuerungspult vorgesehen.
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Die
Maschine 12 wird bei Anschalten des Hauptschalters 28 durch
die Drehung eines mit der Batterie 43 verbundenen Starters
(nicht gezeigt) gestartet. Die Maschine 12 treibt den Generator 17 drehend
an, und die abgegebene Energie wird in die Batterie 43 gespeist.
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Der
Motordrosselhebel 35 ist über ein nicht gezeigtes
Drosselkabel mit einer Drosselklappe 48 verbunden. Den
Motordrosselhebel 35 betätigt man, um die Öffnung
der Drosselklappe 48 und damit die Drehzahl der Maschine 12 einzustellen.
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Eine
Betätigung des Antriebsvorbereitungshebels 38 dreht
den Schalter 42 auf AN. Das AN-Signal wird zur Steuereinheit 44 geleitet.
Die Betätigung des Antriebsvorbereitungshebels 38 erlaubt
die Betätigung des Kupplungssteuerknopfes 31.
In diesem Zustand wird der Kupplungssteuerschalter 31 betätigt,
damit die elektromagnetische Kupplung 18 des Arbeitssystems 54 in
den aktivierten Zustand gebracht wird, um das Gebläse 14 und
die Räumschnecke 13 drehend anzutreiben. Der deaktivierte
Zustand der elektromagnetischen Kupplung 18 wird hergestellt,
indem man entweder den Antriebsvorbereitungshebel 38 loslässt
oder zum Deaktivieren der Kupplung den Kupplungssteuerknopf 31 betätigt.
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Die
Schneeräummaschine dieser Ausführungsform hat
eine linke und eine rechte elektromagnetische Bremse 51L und 51R als
Bremsen, die den Parkbremsen eines normalen Fahrzeugs entsprechen.
Die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R werden
in einen Bremszustand gebracht, wenn der richtungsabhängige
Geschwindigkeitshebel 34 in einen Neutralbereich bewegt
wird. Im AN-Zustand des Hauptschalters 28 (Startposition)
und bei betätigtem Antriebsvorbereitungshebel 38,
mit anderen Worten, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind,
bringt das Schalten des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels 34 in
eine Vorwärtsposition oder in eine Rückwärtsposition
die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R in
einen gelösten Zustand (Nichtbremszustand), wodurch die
Schneeräummaschine vorwärts oder rückwärts
angetrieben wird.
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Der
richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 ist
im Detail in 5 gezeigt. Wie in 5 zu
sehen ist, kann der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 zwischen
einem Vorwärtsbereich, einem Neutralbereich und einem Rückwärtsbereich
verschoben werden. Im Vorwärtsbereich bedeutet Lf langsame
Vorwärtsfahrt und Hf schnelle Vorwärtsfahrt. Die
Vorwärtsfahrgeschwindigkeit ist zwischen Lf und Hf einstellbar.
Insbesondere wird der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 betätigt,
um über die Steuereinheit 44 und einen in 4 gezeigten
linken und rechten Motortreiber 52L und 52R die
Anzahl der Umdrehungen des linken und des rechten Elektromotors 25L und 25R einzustellen.
Im Rückwärtsbereich bedeutet Lr langsame Rückwärtsfahrt
und Hr schnelle Rückwärtsfahrt. Die Rückwärtsfahrgeschwindigkeit
ist zwischen langsamer Rückwärtsfahrt Lr und schneller
Rückwärtsfahrt Hr steuerbar/regelbar.
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Ein
in 4 gezeigtes Potentiometer 49 dient – wie
in 5 gezeigt – zur Erzeugung einer Spannung
von 0 Volt bei der höchsten Rückwärtsfahrgeschwindigkeit,
einer Spannung von 5 Volt bei der höchsten Vorwärtsfahrgeschwindigkeit
und einer Spannung von 2,3 bis 2,7 Volt im Neutralbereich.
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Die
Steuereinheit 44 empfängt die Positionsinformation
des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels 34 von
dem Potentiometer 49 und steuert die Drehrichtung und Drehzahl
des linken und des rechten Elektromotors 25L und 25R über
den linken und den rechten Motortreiber 52L und 52R.
Die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors 25L und 25R wird
jeweils mit Hilfe von Rotationssensoren 53L und 53R erfasst,
und die Erfassungssignale werden zur Steuereinheit 44 zurückgeführt.
Auf Grundlage der Erfassungssignale steuert/regelt die Steuereinheit 44 die
Drehzahl der Elektromotoren 25L und 25R auf einen
vorgegebenen Wert. Infolgedessen drehen sich das linke und das rechte
Antriebsrad 23L und 23R mit einer vorgegebenen
Geschwindigkeit in der gewünschten Richtung und treiben
die Schneeräummaschine an.
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Zum
Bremsen die Schneeräummaschine werden die folgenden Schritte
durchgeführt. Die Motortreiber 52L und 52R dieser
Ausführungsform enthalten regenerative Bremskreise 54L und 54R, und
in dieser Ausführungsform können die Elektromotoren 25L und 25R durch
elektrisches Schalten in Generatoren für Energieerzeugung
geändert werden. Die Erzeugung einer Spannung, die höher
ist als die Batteriespannung, ermöglicht die Speicherung von
elektrischer Energie in der Batterie 43. Dies ist das Funktionsprinzip
von regenerativen Bremsen.
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Das
linke Potentiometer 39L erfasst den Betätigungsgrad
des Linkswendesteuerhebels 37L. In Reaktion auf ein von
dem linken Potentiometer 39L erfasstes Signal aktiviert
die Steuereinheit 44 den linken regenerativen Bremskreis 54L und
reduziert die Drehzahl des linken Elektromotors 25L.
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Das
rechte Potentiometer 39R erfasst den Betätigungsgrad
des Rechtswendesteuerhebels 37R. In Reaktion auf ein von
dem rechten Potentiometer 39R erfasstes Signal aktiviert
die Steuereinheit 44 den rechten regenerativen Bremskreis 54R und reduziert
die Drehzahl des rechten Elektromotors 25R.
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Dadurch
macht die Schneeräummaschine eine Kurve nach links, wenn
der Linkswendesteuerhebel 37L betätigt wird, und
eine Kurve nach rechts, wenn der Rechtswendesteuerhebel 37R betätigt wird.
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Eine
beliebige der im Folgenden genannten Operationen stoppt die Fahrt
der Schneeräummaschine.
- i) Rückstellen
des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels 34 in
die Neutralposition;
- ii) Loslassen des Antriebsvorbereitungshebels 38;
- iii) Rückstellen des Hauptschalters auf AUS.
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Kurzschlussbremskreise 55L und 55R werden
zum Stoppen benutzt. Der linke Kurzschlussbremskreis 55L schließt
die beiden Pole des Elektromotors 25L kurz. Der Kurzschluss
bringt die Elektromotoren in einen plötzlich gebremsten
Zustand. Der rechte Kurzschlussbremskreis 55R arbeitet
in der gleichen Weise.
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Das
Rückstellen des Hauptschalters 28 in die AUS-Position,
nachdem die Schneeräummaschine zu fahren aufgehört
hat, aktiviert die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R zum
Anlegen der Parkbremsen.
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Nunmehr
wird der Antrieb der in dieser Ausführungsform verwendeten
Elektromotoren mit Bezug auf die 6A und 6B beschrieben.
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In 6A ist
ein oberer Teilabschnitt der Antriebsschaltung 56L des
Elektromotors 25L (die obere Hälfte der Schaltung)
mit einer Energiequelle 58 verbunden. Ein unterer Teilabschnitt
(die untere Hälfte der Schaltung) ist mit der Erde 59 verbunden.
In einem linken oberen Teilabschnitt und in einem linken unteren
Teilabschnitt sind ein E-Antriebselement 61 bzw. ein F-Antriebselement 62 angeordnet.
In einem rechten oberen Teilabschnitt und in einem rechten unteren
Teilabschnitt sind ein G-Antriebselement 63 bzw. ein H-Antriebselement 64 angeordnet.
Dioden 65 bis 68 sind mit den E- bis H-Antriebselementen 61 bis 64 parallelgeschaltet
und arbeiten als Überbrückungsschaltungen. Die
E- bis H-Antriebselemente 61 bis 64 werden in
Abhängigkeit von Steuersignalen an- und abgeschaltet.
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Feldeffekttransistoren
(FETs) eignen sich für die E- bis H-Antriebselemente 61 bis 64.
Gewöhnliche Transistoren sind niederohmige Bauteile, die durch
Strom aktiviert werden, während FETs hochohmige Bauteile
sind, die durch Spannung aktiviert werden. Wegen ihrer Hochohmigkeit
sind FETs allgemein für die Zwischenschaltung in der Schaltung 56L geeignet,
wie das in der Figur gezeigt ist. Nachteile von FETs sind jedoch,
dass sie im Vergleich zu anderen elektronischen Bauteilen langsam
arbeiten und eine lange Betriebsdauer benötigen. Die zur
Betriebsdauer äquivalente Zeit wird in der vorliegenden Beschreibung
als t2 bezeichnet. Die Zeit t2 wird im Folgenden erläutert.
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6B ist
eine Modentabelle für die elektrischen Motorantriebsschaltungen,
wobei links in der Tabelle die Modenbezeichnungen und rechts in
der Tabelle der AN- oder AUS-Zustand der E- bis H-Antriebselemente
angegeben sind.
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In
einem Kurzschlussbremsmodus sind die F- und H-Antriebselemente AN
und die E- und G-Antriebselemente AUS. In 6A ist
die Energiequelle 58 von dem Elektromotor 25L isoliert,
um einen Kurzschluss im unteren Halbbild zu erzeugen. Der Elektromotor 25L erfährt
daher eine plötzliche Bremsung. Dieser Zustand wird Kurzschlussbremse
genannt.
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In
einem Vorwärtsmodus sind die E- und H-Antriebselemente
AN und die Fund G-Antriebselemente AUS. In 6A fließt
Strom in der angegebenen Reihenfolge durch das E-Antriebselement,
den Elektromotor 25L und das H-Antriebselement 64,
wodurch der Elektromotor 25L vorwärts gedreht
wird. In einem Rückwärtsmodus wird der Elektromotor 25L unter
umgekehrten Bedingungen rückwärts gedreht.
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In
einem freien Modus sind die E- bis H-Antriebselemente alle AUS.
Da kein Strom durch den Motor fließt, wird der Leerlauf
des Motors ermöglicht.
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Nunmehr
wird zunächst anhand der 7 und 8 die
Bestimmung, ob das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement
in "normaler" Geschwindigkeit oder in "hoher Geschwindigkeit" geschaltet
wird, beschrieben. Die Normalbetriebssteuerung bei "normaler" Umschaltgeschwindigkeit
wird anhand der 9 und 10 beschrieben.
Die Betriebssteuerung gemäß vorliegender Erfindung
bei "hoher Umschaltgeschwindigkeit" wird anhand der 11 und 12 beschrieben.
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Die 7(a) bis 7(f) sind
graphische Darstellungen des Verhältnisses zwischen dem
richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebel dieser Ausführungsform
und der Fahrgeschwindigkeit. Dabei sind alle horizontalen Achse
Zeitachsen. Die 7(a) und 7(b) entsprechen dem Schalten des richtungsabhängigen
Geschwindigkeitshebels bei der "normalen" Geschwindigkeit. Die 7(c) bis 7(f) entsprechen dem
Schalten des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels
bei der "hohen Geschwindigkeit".
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In 7(a) sind an der vertikalen Achse die Positionen
des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels angegeben,
wobei das Schalten des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels
bei relativ niedriger Geschwindigkeit von einem Punkt P1 einer Vorwärtsposition
in eine Rückwärtsposition dargestellt ist.
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In 7(b) ist an der vertikalen Achse die Fahrgeschwindigkeit
angegeben, die beinahe genau der Positionsänderung des
richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels bei stufenweiser
Reduzierung von einem Punkt P2 folgt.
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7(c) zeigt das Schalten des sich in einer Vorwärtsposition
bei hoher Geschwindigkeit befindenden richtungsabhängigen
Geschwindigkeitshebels mit einer hohen Geschwindigkeit in eine Rückwärtsposition
bei hoher Geschwindigkeit, wobei das Erreichen des Neutralbereichs
an einem Punkt P3 und das Verlassen des Neutralbereichs an einem Punkt
P4 des Hebels dargestellt sind.
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7(d) zeigt die Fahrgeschwindigkeit entsprechend 7(c), wobei veranschaulicht ist, dass die
Fahrgeschwindigkeit an einem Punkt P2 abzunehmen beginnt, aber die
Wirkung einer Trägheitskraft aufgrund der Masse des Fahrzeugs
bewirkt, dass ein Punkt P5, an dem die Fahrgeschwindigkeit Null
wird, hinter Punkt P4 liegt (gleich dem Punkt P4 in 7(c)).
Zwischen P4 und P5 ist der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel
im Rückwärtsbereich, doch die Elektromotoren befinden
sich noch in Vorwärtsdrehung. In diesem Zustand muss eine
Umkehr der Drehung der Elektromotoren vermieden werden, da es sonst
zu einer elektrischen Überlastung kommt.
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In 7(c) ist die Zeit ΔT von P3 bis
P4 eine Zeitspanne, die der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel
benötigt, um den Neutralbereich zu durchwandern. Liegt
die Zeit ΔT innerhalb eines Schwellenwerts Tstd (dieser
Wert wird in der nächsten Figur verwendet), ist bestimmbar,
dass der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel mit einer "hohen
Geschwindigkeit" von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt
geschaltet wird.
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7(e) veranschaulicht das Schalten des sich
in einer Vorwärtsposition bei niedriger Geschwindigkeit
befindenden richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels
mit einer hohen Geschwindigkeit in eine Rückwärtsposition
bei niedriger Geschwindigkeit.
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7(f) zeigt die Fahrgeschwindigkeit entsprechend 7(e), in der die Fahrgeschwindigkeit an
einem Punkt P7 Null wird. Bei diesem Beispiel ist eine Trägheitskraft
gering, weil die Geschwindigkeitsreduzierung von einer niedrigen
Geschwindigkeit ausgehend begonnen wird und die Geschwindigkeit ohne
wesentlichen Einfluss der Trägheitskraft sofort zu Null
wird. P7 liegt vor einem Punkt P6 (in 7(e), in
der das Schalten vom Neutralbereich in den Rückwärtsbereich
dargestellt ist). Dies unterscheidet sich völlig von dem
Zustand in 7(d). Speziell bei P6 in 7(f) ist die Fahrgeschwindigkeit bereits
Null. Der Beginn der Rückwärtsfahrt bei P6 ist
deshalb nicht schädlich, weil keine elektrische Überlastung
entsteht.
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8 zeigt
ein Betriebsteuerungsablaufdiagramm entsprechend 7.
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Schritt
(nachfolgend mit ST abgekürzt) 01: Lies Passierdauer ΔT Neutralbereich
(siehe 7(a) und 7(c)).
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ST
02: Bestimme, ob Passierdauer ΔT Neutralbereich gleich
oder kleiner als der Schwellenwert Tstd ist oder nicht. Falls NEIN,
gilt die Geschwindigkeit als "normal". Gehe dann zu ST11 in 10.
Falls JA, gehe zu ST03.
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ST
03: Lies eine Fahrgeschwindigkeit Vc des Elektrofahrzeugs während
des Schaltens von dem Neutralbereich in den Rückwärtsbereich.
Lies speziell die Signale von den in 4 gezeigten
Rotationssensoren 53L und 53R.
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ST
04: Bestimme, ob das Fahrzeugs noch in Vorwärtsfahrt ist
oder nicht. Speziell wenn Vc nicht Null ist und die Drehrichtung
der Elektromotoren vorwärts ist, wird angenommen, dass
das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt ist. Wenn NEIN, stelle fest,
dass es aus den zu 7(f) beschriebenen
Gründen zulässig ist, auf Normalbetrieb zu schalten,
und gehe zu dem in 10 gezeigten Schritt ST11. Wenn
JA, gehe zu dem in 12 gezeigten Schritt ST31.
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Die 9(a) bis 9(e) sind
Zeitablaufdiagramme, die die normale Startsteuerung dieser Ausführungsform
darstellen und in denen die horizontalen Achsen Zeitachsen sind.
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In 9(a) sind an der vertikalen Achse die Positionen
des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels angegeben.
Das manuelle Schalten des sich im Neutralbereich befindenden richtungsabhängigen
Geschwindigkeitshebels (der von dem Vorwärtsbereich in
den Neutralbereich geschaltet worden sein kann) in den Rückwärtsbereich
beginnt bei einem Punkt P1 an der horizontalen Achse. Bei einem
Punkt P12 an der horizontalen Achse passiert der Hebel die Grenze
(siehe 2,3 V in 5) zwischen dem Neutralbereich
und dem Vorwärtsbereich. Danach wird der richtungsabhängige
Geschwindigkeitshebel kontinuierlich geschaltet.
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In 9(b) ist an der vertikalen Achse ein Antriebssteuersignal
an die Elektromotoren angegeben. Das Antriebssteuersignal ist ein
PI-Antriebssteuersignal im Falle einer Proportional-plus-Integral-(PI)-Steuerung
und ein PID-Antriebssteuersignal im Falle einer Proportional-plus-Integral-plus-Derivativ-(PID)-Steuerung.
In dieser Ausführungsform wird die Antriebssteuerung in
einem Bereich von 10% bis 90% der vollen Skala von 100% durchgeführt,
wobei die untersten 10% und die obersten 10% gekappt sind. Da der
richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel vor P12 in 9(a) im Neutralbereich ist, wird das Antriebssteuersignal
in 9(b) auf 5%, weniger als 10%, eingestellt.
Wenngleich das Antriebssteuersignal 0 sein kann, ist eine Einstellung
auf 5% sinnvoll, um Ausfälle wie zum Beispiel einen Kabelbruch feststellen
zu können. Insbesondere wird es möglich, einen
Normalzustand bei 5% und einen Kabelbruch bei weniger als 5% zu
erkennen.
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In 9(b) wird das Antriebssteuersignal an einem
Punkt P13, an dem seit P12 die Zeit t1 verstrichen ist, auf 10%
erhöht. Die Zeit t1 ist die zum Lösen der elektromagnetischen
Bremsen benötigte Zeit zwischen dem Beginn und dem Ende
des Lösens der Bremsen. Messungen der zum Schalten der
elektromagnetischen Bremsen von dem Bremszustand in den gelösten
Zustand benötigten Zeit variieren bedingt durch Variationen
deren mechanischer Komponenten. Ein auf Grundlage eines Durchschnittswertes
der gemessenen Werte künstlich bestimmter Wert wird als
die Zeit t1 verwendet. Die Zeit t2 wird in der gleichen Weise bestimmt.
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Die
von der Größe und baulichen Beschaffenheit der
elektromagnetischen Bremsen abhängige Zeit t1 wird mit
etwa einigen Millisekunden bis einigen Dutzend Millisekunden bemessen. Ähnlich
wird die Zeit t2 mit etwa einigen Millisekunden bis einigen Dutzend
Millisekunden bemessen.
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In 9(b) wendet sich das Antriebssteuersignal
zum Anstieg an einem Punkt P14, an dem seit P13 die Zeit t2 verstrichen
ist. Die Erhöhung des Antriebssteuersignals auf mehr als
10% in 9(b), unmittelbar nachdem der
richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel den Punkt P12
erreicht hat und über den Neutralbereich in 9(a) hinausgeht, erscheint sinnvoll. Diese
Ausführungsform sieht jedoch gezielt eine Wartezeit (t1
+ t2) vor.
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9(c) zeigt den Betriebszustand der elektromagnetischen
Bremsen. Da der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel
in 9(a) im Neutralbereich ist, befinden
sich die elektromagnetischen Bremsen auf einen Befehl von der Steuereinheit
bis P12 im Bremszustand. Bei P12 beginnt die Steuereinheit die elektromagnetischen
Bremsen zu lösen, wodurch die Kurve in Richtung des Lösens
nach oben ansteigt. Bei P13 sind die elektromagnetischen Bremsen
vollständig gelöst. Die Zeit zwischen P12 und
P13 stimmt deshalb mit der Zeit t1 überein, die zum Lösen
der elektromagnetischen Bremsen benötigt wird.
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9(d) ist ein Diagramm zur Darstellung der
Modenvariation der Motorantriebsschaltungen. Bis P12 befinden sich
die Motorantriebsschaltungen auf Befehl der Steuereinheit im freien
Modus (siehe 6B). Im freien Modus können
sich die Elektromotoren im Leerlauf drehen. Von P12 bis P13 befinden sich
die Motoren auf Befehl der Steuereinheit im Kurzschlussbremsmodus
(siehe 6B). Da die elektromagnetischen
Bremsen zwischen P12 und P13 gelöst werden, kommen in 9(c) stattdessen die Kurzschlussbremsen
zum Einsatz. Dadurch werden die Elektromotoren in den gebremsten
Zustand gebracht.
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In 9(e) ist an der vertikalen Achse die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs angegeben. An dem Punkt (P14) in 9(b),
an dem das Antriebssteuersignal 10% übersteigt, überschreitet
die Fahrzeuggeschwindigkeit in 9(e) 0,
und das Fahrzeug befindet sich in einem Fahrzustand.
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Bei
diesem Beispiel kann man, indem die Zeit t1 eingeräumt
wird, nachteilige Erscheinungen verhindern, so zum Beispiel, dass
die Elektromotoren in den Betriebszustand gebracht werden, während die
elektromagnetischen Bremsen im Einsatz sind. Dadurch wird verhindert,
dass die Bremsen schleifen, so dass deren Lebensdauer verlängert
wird.
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Indem
die Zeit t2 eingeräumt wird, gewinnt man Zeit, in der die
Motoren aus dem Kurzschlussbremsmodus tatsächlich in Drehung
gesetzt werden. Dadurch reduziert sich die auf die in 6A gezeigten
Antriebselemente 61 bis 64 wirkende elektrische Last
zugunsten einer längeren Lebensdauer oder einer geringeren
Größe der Antriebselemente 61 bis 64.
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Ein
weiterer Punkt ist, dass in 9(e) die Elektromotoren
kein Drehmoment erzeugen, obwohl sie im Kurzschlussbremszustand
sind, da das Antriebssignal an die Elektromotoren zwischen P12 und P13
bei 5% liegt (siehe 9(b)). Zwischen
P13 und P14 liegt das Antriebssignal an die Elektromotoren bei 10%
(siehe 9(b)), und die Schaltungen
befinden sich im Vorwärtsmodus, so dass direkt vor dem Starten
ein geringes Drehmoment erzeugt wird. Daher wird zwischen P13 und
P14 anstelle der Kurzschlussbremsen durch die Elektromotoren eine
Kraft gegen die externe Kraft erzeugt (ein für die Fahrt nicht
ausreichendes schwaches Drehmoment). Dadurch wird das Fahrzeug auch
zwischen P13 und P14 daran gehindert, an einer Steigung zurück
zu rollen.
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10 ist
ein Betriebssteuerungsablaufdiagramm entsprechend 9.
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ST11:
Die zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Einstellungen werden gelistet.
Insbesondere wird angenommen, dass der richtungsabhängige
Geschwindigkeitshebel in der Neutralposition ist, dass das Elektromotor-Antriebssteuersignal
bei 5% liegt (siehe 9(b)) und dass
sich die Motorantriebsschaltungen im freien Modus befinden (siehe 6B).
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ST12:
Prüfe, ob der in 4 gezeigte
richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 im
Rückwärtsbereich (oder im Vorwärtsbereich)
ist. Wenn JA, gehe zu ST13.
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ST13:
Befindet sich der Hebel im Vorwärts- oder im Rückwärtsbereich,
beginnt die Steuereinheit mit dem Lösen der in 4 gezeigten
elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R. Die elektromagnetischen
Bremsen benötigen eine bestimmte Zeit, bis sie vollständig
gelöst sind.
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ST14:
Gleichzeitig schaltet die Steuereinheit die Motorantriebsschaltungen
in den Kurzschlussbremsmodus (siehe 6B).
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ST15:
Starte einen in die Steuereinheit eingebauten ersten Timer.
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ST16:
Prüfe, ob die durch den ersten Timer gezählte
Zeit T1 die zum Lösen der elektromagnetischen Bremsen benötigte
Zeit t1 erreicht oder nicht. Ist die Zeit erreicht, gehe zu ST17.
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ST17:
Die Steuereinheit schaltet die Motorantriebsschaltungen in Übereinstimmung
mit dem richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebel in den Rückwärtsmodus
(oder Vorwärtsmodus).
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ST18:
Gleichzeitig ändert die Steuereinheit das Antriebssteuersignal
an die Elektromotoren in 10% (siehe P13 in 9(b)).
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ST19:
Starte einen in die Steuereinheit eingebauten zweiten Timer.
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ST20:
Prüfe, ob die durch den zweiten Timer gezählte
Zeit T2 die zum Lösen der Kurzschlussbremsen benötigte
Zeit t2 erreicht. Wenn die Zeit T2 die Zeit t2 erreicht, gehe zu
ST21.
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ST21:
Die Steuereinheit erhöht das Antriebssteuersignal an die
Elektromotoren in Übereinstimmung mit der Position des
richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels (nach P14 in 9(b)). Dies veranlasst, dass das Fahrzeug
zu fahren beginnt.
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Die 11(a) bis 11(e) sind
Zeitablaufdiagramme zur Darstellung der Startsteuerung bei Schalten
des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels gemäß dieser
Ausführungsform mit hoher Geschwindigkeit, wobei die horizontalen
Achsen Zeitachsen sind.
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In 11(a) sind an der vertikalen Achse die Positionen
des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels angegeben,
wobei das Schalten des sich im Vorwärtsbereich befindenden
richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels mit einer hohen
Geschwindigkeit in den Rückwärtsbereich dargestellt ist.
Der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel beginnt an
einem Punkt P21 sich in Richtung auf den Neutralbereich zu bewegen,
betritt den Neutralbereich an einem Punkt P22 und bewegt sich an
einem Punkt P23 aus dem Neutralbereich heraus.
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In 11(b) ist an der vertikalen Achse ein Antriebssteuersignal
an die Elektromotoren angegeben, wobei dargestellt ist, dass schnelles
Schalten des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels eine
verzögerte Verarbeitung für die Reduzierung der Signalausgabe
verursacht und dass das Signal an einem Punkt P24 hinter P22 10%
erreicht und dann sofort auf 5% reduziert wird.
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11(c) zeigt den Betriebszustand der elektromagnetischen
Bremsen, die mit einer Zeitsteuerung entsprechend P24 in 11(b) von dem gelösten Zustand
in den Bremszustand geschaltet werden, wobei das Umschalten jedoch
dauert.
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11(d) zeigt die Moden der Motorantriebsschaltungen.
Die Motorantriebsschaltungen im Vorwärtsmodus werden bei
P24 in den Kurzschlussbremsmodus geschaltet. Diese Verarbeitung
dient zur Ergänzung des Lösens der elektromagnetischen Bremsen
in 11(c).
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11(e) zeigt die Fahrgeschwindigkeit, bei der
ein schnelles Schalten des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels
eine Verzögerung beim Stoppen des Fahrzeugs verursacht
und die Geschwindigkeit der Elektromotoren erst an einem Punkt P25
Null wird. P25 liegt hinter P23 in 11(a).
An dem Zeitpunkt von P25 werden die Motorantriebschaltungen in den
freien Modus in 11(d) geschaltet,
und es wird ein dritter Timer gestartet, um zu warten, bis eine
Zeit t3 in 11(b) verstrichen ist.
Die Zeit t3 ist eine Zeitspanne, die benötigt wird, um
die Motorschaltungen von der Vorwärtsdrehung auf Rückwärtsdrehung
zu schalten, und die auf einige Millisekunden bis einige Dutzend Millisekunden
eingestellt ist.
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In 11(b) wird der erste Timer an einem Punkt
P26 gestartet, an dem die Zeit t3 verstrichen ist. In 11(c) beginnt gleichzeitig das lösen
der elektromagnetischen Bremsen. In 11(d) werden die
Motorantriebsschaltungen in den Kurzschlussbremsmodus geschaltet.
In 11(b) setzt der zweite Timer an
einem Punkt P27 ein, an dem die Zeit t1 abgelaufen ist, und die
Steuersignalausgabe wird gleichzeitig auf 10% erhöht. Wie
in 11(d) gezeigt ist, werden die Motorantriebsschaltungen
in den Rückwärtsmodus geschaltet.
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Ferner
wird in 11(b) das Antriebssteuersignal
an einem Punkt P28, an dem die Zeit t2 abgelaufen ist, auf über
10% erhöht. Das heißt, das Antriebssteuersignal
wird auf einen Pegel erhöht, der der Position des richtungsabhängigen
Geschwindigkeitshebels entspricht. Als Ergebnis beginnt das Fahrzeug
rückwärts zu fahren, wie das in 11(e) dargestellt
ist.
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12 ist
ein Steuerungsablaufdiagramm entsprechend 11.
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ST31:
Warte, bis die Fahrgeschwindigkeit Vc Null wird. Bei JA, gehe zum
nächsten Schritt. Diese Zeitsteuerung entspricht P25 in 11(e).
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ST32:
Schalte die Motorantriebsschaltungen in den freien Modus. Der freie
Modus schaltet alle Antriebselemente in den Schaltungen ab, was
gleichbedeutend mit einem Zurücksetzen ist. Das anschließende
Schalten der Antriebselemente in den Rückwärtsmodus
verursacht keine elektrische Überlastung der Antriebselemente.
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ST33:
Starte den in die Steuereinheit eingebauten dritten Timer.
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ST34:
Prüfe, ob die durch den dritten Timer gezählte
Zeit T3 die Schaltzeit t3 des Antriebselements erreicht oder nicht.
Wenn die durch den dritten Timer gezählte Zeit T3 die Schaltzeit
t3 des Antriebselements erreicht, gehe zu Schritt ST35.
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ST35:
Wenn die durch den dritten Timer gezählte Zeit T3 die Schaltzeit
t3 des Antriebselements erreicht, beginnt das Lösen der
in 4 gezeigten elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R.
Jedoch benötigen die elektromagnetischen Bremsen einige Zeit,
bis sie vollständig gelöst sind.
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ST36:
Die Motorantriebsschaltungen werden gleichzeitig mit dem beginnenden
Lösen der elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R in
den Kurzschlussbremsmodus geschaltet (siehe 6B).
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ST37:
Starte den in die Steuereinheit eingebauten ersten Timer.
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ST38:
Bestimme, ob die durch den ersten Timer gezählte Zeit T1
die zum Lösen der elektromagnetischen Bremsen benötigte
Zeit t1 erreicht oder nicht. Wird festgestellt, dass die Zeit erreicht
wird, gehe zu Schritt ST39.
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ST39:
Schalte die Motorantriebsschaltungen in den Rückwärtsmodus.
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ST40:
Gleichzeitig mit dem Schalten in den Rückwärtsmodus
wird das Antriebssteuersignal an die Elektromotoren in 10% geändert,
wie das in 11(b) dargestellt ist.
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ST41:
Starte den in die Steuereinheit eingebauten zweiten Timer.
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ST42:
Bestimme, ob die durch den zweiten Timer gezählte Zeit
T2 die zum Lösen der Kurzschlussbremsen benötigte
Zeit t2 erreicht oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass die Zeit
erreicht wird, gehe zu ST43.
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ST43:
Das Antriebssteuersignal an die Elektromotoren wird in Übereinstimmung
mit der Position des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels erhöht.
Dies bewirkt, dass das Fahrzeug zu fahren beginnt.
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Wie
vorstehend beschrieben, wird durch diese Ausführungsform
eine Schneeräummaschine des Typs bereitgestellt, bei der
die Vorwärtsfahrt, der Neutralbereich und die Rückwärtsfahrt
der durch Elektromotoren angetriebenen Schneeräummaschine
durch ein einziges richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement
gesteuert werden, wobei die Schneeräummaschine eine Steuereinheit
für Steuervorgänge enthält, wie zum Beispiel
das Verifizieren, dass eine Zeitspanne, die das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement
benötigt, um den Neutralbereich zu passieren, kürzer
ist als ein Schwellenwert (ST02 in 8), das
Verifizieren, dass sich die Elektromotoren an einem Zeitpunkt, an
dem das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement von
einem Neutralbereich in einen Rückwärtsbereich
geschaltet wird (ST04 in 8), noch in Vorwärtsrichtung
drehen, das Warten, bis die Geschwindigkeit der Elektromotoren Null
wird, wenn die beiden vorgenannten Bedingungen erfüllt
sind (ST31 in 12), das Abwarten, bis eine
Zeit t3 verstrichen ist, die nach Erreichen der Geschwindigkeit
Null der Elektromotoren zum Vorwärts/Rückwärts-Umschalten
der Motorantriebsschaltungen benötigt wird (ST34 in 12),
und anschließendes Schalten auf die normale Rückwärtsbetriebssteuerung
(ST35 und die folgenden in 12).
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Die
Schneeräummaschine in der vorliegenden Ausführungsform
hat einen linken und einen rechten Elektromotor. Eine Schneeräummaschine gemäß der
vorliegenden Erfindung kann dem Typ mit nur einem Elektromotor für
den Antrieb eines linken und eines rechten Antriebsrads entsprechen.
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In
vorliegender Ausführungsform ist nur ein richtungsabhängiger
Geschwindigkeitshebel vorgesehen. Es können jedoch auch
mehrere richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel vorgesehen
sein, die sich die Aufgaben teilen. Das richtungsabhängige Geschwindigkeitsteuerungselement
kann ein Hebel, eine Wählscheibe, ein Schalter oder ein äquivalentes Element
sein.
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Es
wird eine durch Elektromotoren (25L, 25R) angetriebene
Schneeräummaschine bereitgestellt. Die Schneeräummaschine
wird durch einen richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebel
(34), der eine Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit
ermöglicht, zwischen Vorwärtsfahrt, Neutral und
Rückwärtsfahrt geschaltet. Wenn der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel
während der Vorwärtsfahrt der Schneeräummaschine
den Neutralbereich mit einer hohen Umschaltgeschwindigkeit durchwandert, wird
das Fahrzeug in der Weise gesteuert, dass es nach Ablauf einer vorgegebenen
Zeitspanne (T3) seit dem Erreichen der Geschwindigkeit Null der
Elektromotoren in den normalen Rückwärtsbetrieb
geschaltet wird, wodurch verhindert wird, dass eine hohe Last auf
die Antriebsschaltungen für die Elektromotoren ausgeübt
wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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