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Die vorliegende Erfindung betrifft eine besonders leichte und betriebssichere Skibremse für die Vorderbacke einer Tourenskibindung, mit den in dem Schutzanspruch 1 angegebenen Merkmalen.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, in dem Bereich der Hinterbacke einer Tourenskibindung eine schwenkbare Skibremse vorzusehen, bei welcher das gegenüber dem Untergrund eine Bremswirkung entfaltende Brems-Gestänge nach unten, in Richtung des Untergrundes, federkraftbeaufschlagt ausfährt, wenn kein Schuh in der Hinterbacke positioniert ist.
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Diese aus dem Stand der Technik bekannte Skibremse ist insbesondere deswegen nachteilig, weil sie eine besonders hohe Anzahl von Bauteilen umfasst und folglich mit hohen Herstellungskosten verbunden ist und eine ausgeprägte Störungsanfälligkeit aufweist.
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Ein weiterer Nachteil dieser aus dem Stand der Technik bekannten Skibremse besteht in deren hohem Gewicht.
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Im Falle der aus dem Stand der Technik bekannten Hinterbacken-Skibremse ist es zur Einstellung des Aufstiegmodus erforderlich, ein bestimmtes Bauteil dieser Skibremse nach manuellem Herunterdrücken einer Feder durch manuelle Drehung um beispielsweise 90° in dieser heruntergedrückten Stellung zu arretieren. Hierbei kann es zu einem Einklemmen von Fingern oder zu anderweitigen Verletzungen der Hand kommen.
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Außerdem stellt dieses manuelle Herunterdrücken einer Feder und das nachfolgende manuelle Verdrehen eines Bauteiles eine ausgesprochen umständliche Handhabungstechnik dar, bei welcher in der Regel sogar zwei Hände zum Einsatz kommen müssen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Bereitstellung einer Skibremse für die Vorderbacke einer Tourenskibindung, welche eine besonders geringe Anzahl von Bauteilen umfasst und folglich mit besonders geringen Herstellungskosten einhergeht und darüber hinaus eine besonders ausgeprägte Funktionssicherheit aufweist.
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Die erfindungsgemäße Skibremse soll ferner über ein besonders niedriges Gewicht verfügen.
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Im Falle der erfindungsgemäßen Skibremse soll es nicht mehr erforderlich sein, zur Einstellung des Aufstiegmodus ein bestimmtes Bauteil der Skibremse nach manuellem Herunterdrücken einer Feder durch manuelle Drehung um beispielsweise 90° in dieser heruntergedrückten Stellung arretieren zu müssen.
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Denn dadurch kommt es zu einem sicheren Ausschluss der Gefahr des Einklemmens von Fingern oder von anderweitigen Verletzungen der Hand.
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Darüber hinaus soll die erfindungsgemäße Skibremse über eine besonders einfache Handhabung verfügen und eine Ein-Hand-Bedienung gestatten.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung durch die in dem Schutzanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Besonders bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht von links oben, einer erfindungsgemäßen Skibremse, welche eine linke und eine rechte Bauteilgruppe umfasst, wobei die Drehzapfen auf ein- und derselben Drehachse liegen und die Ausrichtbügel und die Bremsbügel der beiden Bauteilgruppen – bei seitlicher Betrachtung – zueinander auf Deckung ausgerichtet sind;
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2 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Skibremse, welche eine linke und eine rechte Bauteilgruppe umfasst, wobei die Drehzapfen auf ein- und derselben Drehachse liegen und die Ausrichtbügel und die Bremsbügel der beiden Bauteilgruppen – bei seitlicher Betrachtung – zueinander auf Deckung ausgerichtet sind;
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3 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Skibremse von links, welche eine linke und eine rechte Bauteilgruppe umfasst, wobei die Ausrichtbügel und die Bremsbügel jeder der beiden Bauteilgruppen zueinander auf Deckung stehen und wobei die Drehzapfen der beiden Bauteilgruppen auf ein- und derselben Drehachse liegen;
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4 eine Rückansicht einer erfindungsgemäßen Skibremse von hinten, welche eine linke und eine rechte Bauteilgruppe umfasst, wobei die Ausrichtbügel und die Bremsbügel jeder der beiden Bauteilgruppen auf gleicher Höhe stehen, bei Seitenbetrachtung auf Deckung orientiert sind und wobei die Drehzapfen der beiden Bauteilgruppen auf ein- und derselben Drehachse liegen;
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5 eine schematische perspektivische Ansicht auf einen aus dem Stand der Technik bekannten Vorderbacken einer Tourenskibindung von schräg oben hinten, wobei der linke und der rechte Klemmbügel dieses Vorderbackens zur Fixierung eines – nicht dargestellten – Schuhs zusammengeschwenkt sind und der vertikal verstellbare Gelenkkopf zwischen dem linken und dem rechten Klemmbügel in vertikaler Hinsicht nach unten abgesenkt ist und durch Federn in diesem unteren Kipp-Punkt gehalten wird, wobei eine Nut zur schwenkbaren Aufnahme der erfindungsgemäßen Skibremse in der Bodenplatte der Tourenskibindung – vor dem Einsetzen der erfindungsgemäßen Skibremse – in Fahrtrichtung hinter den Klemmbügeln liegend, dargestellt ist;
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6 eine schematische Seitenansicht des in 5 dargestellten, aus dem Stand der Technik bekannten Vorderbackens einer Tourenskibindung, wobei eine Nut zur schwenkbaren Aufnahme der erfindungsgemäßen Skibremse in der Bodenplatte der Tourenskibindung – vor dem Einsetzen der erfindungsgemäßen Skibremse – in Fahrtrichtung hinter den Klemmbügeln liegend, dargestellt ist;
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7 eine schematische perspektivische Ansicht auf einen aus dem Stand der Technik bekannten Vorderbacken einer Tourenskibindung von schräg oben hinten, wobei der linke und der rechte Klemmbügel dieses Vorderbackens – zur Freigabe eines – hier nicht dargestellten – Schuhs auseinander geschwenkt und geöffnet sind und der vertikal verstellbare Gelenkkopf zwischen dem linken und dem rechten Klemmbügel in vertikaler Hinsicht nach oben angehoben ist und durch Federn in diesem oberen Kipp-Punkt gehalten wird, wobei in eine in Fahrtrichtung hinter den beiden Klemmbügeln positionierte Nut eine erfindungsgemäße Skibremse eingesetzt ist, wobei die freien Auflageenden der beiden Ausrichtbügel auf dem in vertikaler Hinsicht angehobenen Gelenkkopf aufliegen und sich die freien Enden der beiden Brems-Bügel zum Eingriff in den Untergrund in den unterhalb des Tourenskis befindlichen Bereich erstrecken;
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8 eine schematische, perspektivische Rückansicht von hinten auf den in 7 dargestellten, aus dem Stand der Technik bekannten Vorderbacken einer Tourenskibindung mit vertikal angehobenem Gelenkkopf zwischen den linken und rechten auseinandergeklappten Klemmbügeln;
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9 eine schematische, perspektivische Ansicht auf einen aus dem Stand der Technik bekannten Vorderbacken einer Tourenskibindung von schräg oben hinten, wobei der linke und der rechte Klemmbügel dieses Vorderbackens – zur Fixierung eines hier nicht dargestellten Schuhs – zusammengeklappt und geschlossen sind und der Gelenkkopf zwischen dem linken und dem rechten Klemmbügel in vertikaler Hinsicht nach unten abgesenkt ist und durch Federn in diesem unteren Kipp-Punkt gehalten wird, wobei in eine in Fahrtrichtung hinter den beiden Klemmbügeln positionierte Nut eine erfindungsgemäße Skibremse eingesetzt ist, wobei die freien Auflageenden der beiden Ausrichtbügel auf dem in vertikaler Hinsicht abgesenkten Gelenkkopf aufliegen und sich die freien Enden der beiden Brems-Bügel oberhalb der Oberseite des Tourenskis befinden;
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10 eine schematische, perspektivische Ansicht von schräg vorne auf den in 9 dargestellten, aus dem Stand der Technik bekannten Vorderbacken einer Tourenskibindung mit vertikal abgesenktem Gelenkkopf zwischen dem linken und dem rechten zusammengeklappten Klemmbügel und auf dem dazwischen vorgesehenen Gelenkkopf aufliegenden Auflageenden der beiden linken und rechten Ausrichtbügel;
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11 eine schematische, perspektivische Rückansicht von hinten auf den in 10 dargestellten, aus dem Stand der Technik bekannten Vorderbacken einer Tourenskibindung mit vertikal abgesenktem Gelenkkopf zwischen den linken und rechten zusammengeklappten Klemmbügeln.
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Wie bereits aus 1 hervorgeht, betrifft die vorliegende Erfindung eine Skibremse (6) für einen Vorderbacken (9) einer Tourenski(19)-Bindung.
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Die erfindungsgemäße Skibremse (6) umfasst eine in Fahrtrichtung (18) auf der linken Seite befindliche Bauteil-Gruppe (4) und eine in Fahrtrichtung (18) auf der rechten Seite befindliche Bauteil-Gruppe (5).
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In der Regel umfasst jede der beiden Bauteil-Gruppen (4; 5) einen Dreh-Zapfen (3), der um eine in der Draufsicht rechtwinklig zu der Längsachse (23) des Tourenskis (19) ausgerichtete und in einer Seitenansicht oberhalb der Oberseite (22) des Tourenskis (19) verlaufende Drehachse (21) drehbar ist.
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Im Allgemeinen setzt an der außenliegenden Stirnseite (20) jedes Dreh-Zapfens (3) mittelbar oder unmittelbar ein Bremsbügel (2) an. Dies führt zu dem Vorteil, dass der Bremsbügel (2) dann sicher außerhalb der Breite des Tourenskis (19) nach unten in Richtung des Untergrundes zur Entfaltung einer Bremswirkung schwenkbar ist.
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Selbstverständlich kann der Bremsbügel (2) anstelle auf der außenliegenden Stirnseite (20) auf dem äußeren Abschnitt des Umfanges des Dreh-Zapfens (3) ansetzen. In diesem Falle ist eine breite, sich über die Breite des Tourenskis (19) hinaus erstreckende Ausgestaltung der Gesamtlänge entlang der gemeinsamen Drehachse (21) der beiden Dreh-Zapfen (3) angezeigt.
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In der Regel setzt an dem Umfang jedes Dreh-Zapfens (3) ein Ausrichtbügel (1) mittelbar oder unmittelbar an.
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Vorzugsweise sind die linke (4) und die rechte (5) Bauteil-Gruppe in einer Seitenansicht derart zueinander auf Deckung ausrichtbar und zueinander auf Deckung fixierbar, dass die beiden Ausrichtbügel (10) und die beiden Bremsbügel (2) sowie die auf derselben Drehachse (21) angeordneten Dreh-Zapfen (3) einander vollständig oder zumindest teilweise verdecken.
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Im Allgemeinen sind die beiden Bauteil-Gruppen (4; 5) – in dieser bei seitlicher Betrachtung auf Deckung stehenden Ausrichtung und bei enger Zusammenführung der innenseitigen Stirnflächen (34) der beiden zueinander benachbarten Dreh-Zapfen (3) und/oder der zueinander benachbarten Auflageenden (15) der Ausrichtbügel (1), entlang der gemeinsamen Drehachse (21) der beiden Dreh-Zapfen (3) – reversibel magnetisch oder mechanisch fixierbar.
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Zu dem Zwecke einer magnetischen Fixierung der beiden Bauteil-Gruppen (4; 5) in dieser Stellung zueinander, können beispielsweise zueinander entgegengesetzt gepolte Permanent-Magneten – vorzugsweise in den beiden Bereichen der beiden innenliegenden Stirnflächen (24) und/oder der beiden Auflageenden (15) der beiden eng zueinander beabstandeten oder aneinander anliegenden Ausrichtbügel (1) der dann eng voneinander beabstandeten Dreh-Zapfen (3), teilweise oder vollständig integriert – vorgesehen sein.
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Alternativ hierzu kann eine mechanische Fixierung der beiden Bauteil-Gruppen (4; 5) in dieser Stellung beispielsweise durch Anbringung eines elastischen, schnurförmigen Verbindungselementes zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Stirnflächen (24) herbeigeführt werden.
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Bereits aus 1 geht hervor, dass jeder Bremsbügel (2) knapp hinter seinem mittelbaren oder unmittelbaren Ansatz an der jeweiligen außenliegenden Stirnseite (20) des zugehörigen Dreh-Zapfens (3) eine Krümmung (25) in dem Bereich von 75° bis 110°, vorzugsweise in dem Bereich von 80° bis 100°, insbesondere in dem Bereich 85° bis 95°, aufweisen kann und dass jeder Bremsbügel (2) an seinem freien Ende ein Untergrund-Kontaktelement (7) tragen kann.
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Vorzugsweise umfasst jeder der beiden Ausrichtbügel (1) ein – in der Draufsicht – in Richtung des freien Endes des Dreh-Zapfens (3) oder darüber hinaus in den Mittenbereich (26) der Skibremse (6) versetztes freies Auflage-Ende (15).
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In der Regel umfasst jeder der beiden Ausrichtbügel (1) zusätzlich einen auf dem außenliegenden Bereich des Umfangs des Dreh-Zapfens (3) vorgesehenen Ansatz (27).
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Im Allgemeinen können der außenliegende Ansatz (27) und das hierzu in Richtung der Mitte (26) der Skibremse (6) versetzte Auflage-Ende (15) miteinander über ein Verbindungselement (28) – zur Übertragung der auf die freien Auflage-Enden (15) einwirkenden vertikalen Kräfte auf den Umfang des Dreh-Zapfens (3) – in Verbindung stehen.
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In besonders bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Skibremse (6) kann das Verbindungselement (28) jedes Ausrichtbügels (1) – bei seitlicher Betrachtung – ausgehend von dem Ansatz (27) an dem Umfang des zugehörigen Dreh-Zapfens (3) eine im wesentlichen entgegen derjenigen Richtung, in welche das freie Ende des Bremsbügels (2) weist, ausgerichtete Krümmung (29) aufweisen.
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Diese Krümmung (29) kann – wie in der Seitenbetrachtung der 3 gezeigt – zwischen einer durch die Drehachse (21) des Dreh-Zapfens (3) gedachten Linie (30), welche parallel zu einer – bei Seitenbetrachtung – entlang dem an die Krümmung (29) anschließenden Abschnitt des Verbindungselementes (28) verlaufenden Linie (31) ausgerichtet ist, einerseits und einer entlang dem Bremsbügel (2) gedachten Linie (32) andererseits, einen Winkel α einschließen, der beispielsweise in dem Bereich von 160° bis 200°, vorzugsweise im Bereich von 165° bis 195°, insbesondere im Bereich von 170° bis 190°, liegt.
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Insbesondere 3 zeigt, dass – bei einer Seitenbetrachtung – die entlang dem Verbindungselement (28) des Ausrichtbügels (1) gedachte Linie (31) von einer durch die Drehachse (21) gedachten und parallel zu der Linie (31) verlaufenden Linie (30), in einem Abstand (33) beabstandet sein kann, welcher beispielsweise in dem Bereich von 3 mm bis 25 mm, vorzugsweise in dem Bereich von 4 mm bis 20 mm, insbesondere in dem Bereich von 5 mm bis 15 mm, liegt.
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Ebenfalls insbesondere 3 ist zu entnehmen, dass – bei einer Seitenbetrachtung – zwischen einer senkrecht auf dem Umfang des Dreh-Zapfens (3) stehenden und durch den Ansatz (27) der Krümmung (29) des Ausrichtbügels (1) gedachten Linie (34) einerseits und einer entlang dem in Gebrauchsstellung gekrümmten Bremsbügel (2) gedachten Linie (32) andererseits, ein Winkel β eingeschlossen sein kann, der in dem Bereich beispielsweise von 30° bis 90°, vorzugsweise in dem Bereich von 40° bis 80°, insbesondere in dem Bereich von 41° bis 60°, liegt.
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Außerdem zeigt insbesondere 3, dass – bei einer Seitenbetrachtung – zwischen einer senkrecht auf dem Umfang des Drehzapfens (3) stehenden und durch den Ansatz (27) der Krümmung (29) des Ausrichtbügels (1) gedachten Linie (34) einerseits und einer entlang dem Verbindungselement (28) des Ausrichtbügels (1) andererseits, ein Winkel eingeschlossen sein kann, der beispielsweise in dem Bereich von 20° bis 80°, vorzugsweise in dem Bereich von 21° bis 70°, insbesondere in dem Bereich von 22° bis 65°, liegt.
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In besonders bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Skibremse (6) kann – bei einer Seitenbetrachtung – der Abstand zwischen dem freien Ende des Auflage-Endes (15) des Ausrichtbügels (1) einerseits und der Drehachse (21) des Dreh-Zapfens (3) andererseits, beispielsweise in dem Bereich von 1,5 cm bis 4,0 cm, vorzugsweise in dem Bereich von 1,8 cm bis 3.5 cm, insbesondere in dem Bereich von 1,9 cm bis 3,0 cm, liegen.
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Vorzugsweise kann – ebenfalls bei einer Seitenbetrachtung – der Abstand zwischen dem freien Ende des Untergrund-Kontaktelements (7) des Bremsbügels (2) einerseits und der Drehachse (21) des Dreh-Zapfens (3) andererseits beispielsweise in dem Bereich von 5,0 cm bis 15,0 cm, vorzugsweise in dem Bereich von 6,0 cm bis 11,0 cm, insbesondere in dem Bereich von 6,5 cm bis 10,0 cm, liegen.
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Insbesondere bereits 1 und 2 ist ferner zu entnehmen, dass mittelbar oder unmittelbar an der außenliegenden Stirnseite (20) jedes Dreh-Zapfens (3) ein scheiben- oder verdickungsförmiges Anschlagelement (16) – beispielsweise für die Außenränder der Nut (8) oder des an deren Stelle vorgesehenen Längsloches in der Bodenplatte (10) für die Dreh-Zapfen (3) – vorgesehen sein kann.
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Wie aus den 7, 8, 9, 10 und 11 ersichtlich, können die beiden Dreh-Zapfen (3) einer eine linke (4) und eine rechte (5) Bauteil-Gruppe (4; 5) umfassenden Skibremse (6) in eine Nut (8) oder in ein durchgehendes oder in zwei abschnittsweise – anstelle der Nut (8) vorgesehene – Längslöcher von links und von rechts her drehbar und reversibel einsetzbar sein.
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Bei dieser Nut (8) kann es sich beispielsweise um eine Harscheisen-Nut handeln.
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Wie bereits ausgeführt, können in besonders bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Skibremse (6) die Dreh-Zapfen (3) dort mechanisch und/oder magnetisch fixierbar sein.
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In der Regel können sich die Nut (8) oder die dieser entsprechenden Längslöcher – in einer Draufsicht – rechtwinklig zu der Längsachse (23) des Tourenskis (19), durchgehend oder abschnittsweise über die Breite des Vorderbackens (9) einer Tourenskibindung erstrecken.
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Insbesondere aus den 7, 8, 9, 10 und 11 geht hervor, dass die beiden freien Auflage-Enden (15) der beiden Ausrichtbügel (1) der linken (4) und rechten (5) Bauteilgruppe der Skibremse (6) auf einem gegenüber der Oberseite (22) des Tourenskis (19) in vertikaler Hinsicht verstellbaren Gelenkkopf (14) zwischen den beiden schwenkbaren Klemmbacken (11) auflegbar sein können.
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Die 7 und 8 zeigen, dass der Gelenkkopf (14) in geöffnetem, auseinandergeschwenktem Zustand der beiden linken und rechten Klemmbügel (11) einer bekannten Tourenskibindung in die in vertikaler Hinsicht gegenüber der Oberseite (22) des Tourenskis (19) hochliegende Position federkraftbeaufschlagt kippt, wobei dann der Bremsbügel (2) zur Entfaltung einer Bremswirkung nach unten in Richtung des Untergrundes automatisch schwenkt.
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Den 9, 10 und 11 ist zu entnehmen, dass der Gelenkkopf (14) in geschlossenem, zusammengeklappten Zustand der beiden linken und rechten Klemmbügel (11) einer bekannten Tourenskibindung in die in vertikaler Hinsicht gegenüber der Oberseite (22) des Tourenskis (19) tiefliegende Position federkraftbeaufschlagt kippt, wobei dann der Bremsbügel (2) – auch aufgrund der niedertretenden Wirkung des durch die Schuhhalte-Dornen (12) festgeklemmten Touren-Schuhs – nach oben, in Richtung der Oberseite (22) des Tourenskis (19) automatisch schwenkt.
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Zusammenfassend ist festzustellen, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Skibremse für die Vorderbacke einer Tourenskibindung bereitgestellt wird, welche insbesondere eine sehr geringe Anzahl von Bauteilen umfasst.
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Schon aufgrund dieser besonders geringen Anzahl von Bauteilen geht die erfindungsgemäße Skibremse mit besonders geringen Herstellungskosten einher.
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Die geringe Anzahl von Bauteilen führt im Falle der erfindungsgemäßen Skibremse darüber hinaus zu dem Vorteil einer besonders ausgeprägten Funktionssicherheit.
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Zumal die erfindungsgemäße Skibremse (6) zahlreiche der aus dem Stand der Technik bekannten Bauteile – beispielsweise Skibremsen-Federn etc. – nicht erfordert, verfügt die erfindungsgemäße Skibremse (6) über ein besonders niedriges Gewicht. In der Regel liegt das Gewicht der erfindungsgemäßen Skibremse (6) unterhalb des Gewichtes eines aus dem Stand der Technik bekannten Fangriemens. Beispielsweise kann das Gewicht der erfindungsgemäßen Skibremse (6) in dem Bereich von 15 g bis 30 g, vorzugsweise in dem Bereich von 16 g bis 29 g, insbesondere in dem Bereich von 17 g bis 28 g, liegen.
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Im Falle der erfindungsgemäßen Skibremse ist es nicht mehr erforderlich, zur Einstellung des Aufstiegmodus ein bestimmtes Bauteil der Skibremse nach manuellem Herunterdrücken einer Feder durch manuelle Drehung um beispielsweise 90° in dieser heruntergedrückten Stellung arretieren zu müssen.
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Vielmehr findet im Falle der erfindungsgemäßen Skibremse (6) ein Hochklappen der Bremsbügel (2) automatisch durch das zu Fixierungszwecken eines Schuhs erfolgende Zusammenklappen des schwenkbaren linken und des schwenkbaren rechten Klemmbügels (11) und das hierdurch bedingte vertikale Absenken des Gelenkkopfes (14) statt.
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Das automatische Hochklappen des Bremsbügels (2) bei durch die Skibindungs-Vorderbacke (9) fixiertem Schuh führt zu einem sicheren Ausschluss der Gefahr des Einklemmens von Fingern oder von anderweitigen Verletzungen der Hand.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Skibremse (6) besteht darin, dass sie über eine besonders einfache Handhabung verfügt und – wenn überhaupt erforderlich – eine Ein-Hand-Bedienung gestattet.
