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Die Erfindung betrifft Zugholme (V-Deichsel) für Transportanhänger, welche zum Platzsparen bei der Einlagerung und bei der Auslieferung einfahrbar sind. Sie können zusammen mit einem Teil der Ladefläche in den Innenraum des Anhängers geklappt werden.
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Die Deichsel von Transportanhängern kann sowohl als Mitteldeichsel (Zugrohr) oder V-Deichsel (Zugholme) ausgestattet sein. Beide Varianten sind sowohl ungebremst als auch mit einer Auflaufeinrichtung im Einsatz. Im Sinne der Erfindung sind mit Zugholmen alle konstruktiven Deichselformen und sowohl gebremste als auch ungebremste Versionen gemeint. Im Sinne der Erfindung sind mit einer Ladefläche sämtliche Oberflächen oder Aufbauten auf Anhängern gemeint, also mit oder ohne Bordwände oder mit Kastenaufbau, als geschlossene Fläche, als offene Rahmenkonstruktion oder nur aus einer oder mehreren Schienen für Motorräder bestehend.
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Bei vielen Anhängern ist es interessant, den Platz zu sparen, den ein Anhänger im Nicht-Fahrzustand braucht. Dies ist sowohl beim Hersteller, bei der Auslieferung und beim Händler wichtig, aber auch kann der Platzbedarf für das Parken oder Verstauen des unbenutzten Anhängers beim Endkunden sehr interessant sein. Hierbei ist sowohl das Parken in normaler Orientierung gemeint, bei dem ein weggeklapptes Zugrohr ca. 1 Meter weniger Platz in der Länge braucht, aber besonders das vertikale Aufstellen des Anhängers kann eine ideale Platzeinsparung bedeuten. Im senkrecht stehenden Zustand hat 1 Meter weniger Höhe einen entscheidenden Einfluß, ob z. B. ein Anhänger in eine Garage passt, oder ob er bei der Auslieferung senkrecht auf einen LKW passt.
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Es gibt diverse Lösungen, bei denen zum Platz einsparen die Mitteldeichseln oder die V-Zugholme weggeklappt werden können. Anmeldungen 20 2012 011 230.9,
DE 10 2006 044 401 A ,
WO88/02703 ,
EP 0326570 ,
DE1005243764 ,
DE 20 2004 008 125 U1 ,
DE7401614U ,
DE3000470 zeigen alle eine Schwenkbewegung eines Zugrohrs um eine oder 2 Achsen, wobei hier verschiedene Orientierungen der Achsen der Schwenkbewegung aufgeführt sind. Diese Lösungen haben alle den Nachteil, daß sowohl das weggeklappte Zugrohr als auch der noch verbleibende nicht-klappbare Zugrohrstummel einen gewissen Platzbedarf haben.
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Anmeldung 2524860 zeigt einen zusammenklappbaren Anhänger, bei dem das Chassis mit Ladefläche und Bordwänden nach vorne geschoben bzw. geschwenkt wird. Dies ist quasi eine einfahrbare V-Deichsel, allerdings wird hierbei nicht die Deichsel bewegt, sondern das ganze Gewicht des Chassis. Die Deichsel ist fest mit dem Fahrwerk verbunden.
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Anmeldung 2524860 und ähnliche weitere Anmeldungen differenzieren danach, ob das Achselement fest mit dem Chassis oder fest mit dem Deichselelement oder an einem dazwischenliegenden Schwenkelement befestigt ist. Insbesondere
UK2089293 hat die Deichsel vorne an der Ladeflächenvorderkante durch eine schwenkbare Öffnung laufend, und ist an ihrem Ende mittels eines Schwenkelements mit dem Chassis verbunden. Hierbei ist aber einerseits die Schwenkbewegung untenherum, d. h. der Anhänger muß zum Kurzschwenken senkrecht aufgestellt werden, und die Aufhängung der Radachse ist fest mit diesem Schwenkelement verbunden.
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US 20050184485A zeigt einen Anhänger, welcher sowohl klappbar als auch absenkbar ist. Hierbei ist die vordere Hälfte der Ladefläche fest mit der Deichsel verbunden, und hieran ist auch das für die Absenkung hydraulisch betriebene schwenkbare Achselement befestigt. Die hintere Hälfte der Ladefläche wird einfach nach vorne umgeklappt.
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Es gibt diverse Hersteller, welche Anhänger mit wegschwenkbarer V-Deichsel anbieten. Hierbei ist die V-Deichsel drehbar um eine Achse parallel zur Radachse im Bereich vor der Radachse mit dem Chassis verbunden. Nach Lösen einer Arretierung im Bereich der Ladeflächenvorderkante kann die Deichsel ca. 150 Grad nach unten weggeschwenkt werden. Dieses wird auch gerne als Zusatzfunktion einer abkippbaren Ladefläche verkauft. Das Abklappen zum Verstauen hat aber den Nachteil, daß dafür der Anhänger zunächst senkrecht auf die Heckklappe gestellt werden muß, was in einem Bereich passieren sollte (wie z. B. in der Garage), der aber gerade diese Höhenbeschränkung hat.
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Ziel der Erfindung ist, eine wegklappbare Deichsel zu generieren, welche nicht verlangt, das gesamte schwere Anhänger-Chassis zu bewegen, geschweige denn es vorher senkrecht aufzustellen. Desweiteren ist das Ziel, daß im vorderen Chassisbereich weiterhin eine durchgehende Rahmenkonstruktion besteht, so daß das Chassis generell stabil, aber insbesondere verwindungssteif bleibt. Bei einem Abklappen der Deichsel nach oben dürfte im Bereich der Ladeflächenvorderkante kein festes Chassiselement sein. In diesem Bereich wirken aber starke vertikale Kräfte von den Zugholmen auf das Chassis.
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Ziel der Erfindung ist also, daß die vordere Wand des Chassis nicht geöffnet werden muß und keine Bordwände wegmontiert werden müssen. Hierdurch ist es auch denkbar, bei einem geschlossenen Kastenaufbau die Zugholme nach innen reinzuziehen, ohne eine vordere Kastenwand zu entfernen. Das Problem wurde dadurch gelöst, daß die V-Deichsel durch eine Aussparung in der Chassis-Vorderkante geführt ist. Das hintere Ende der V-Deichsel ist durch ein Schwenkelement über 2 Achsen mit dem Chassis verbunden. Beim ca. 180 Grad Schwenken des Schwenkelmentes beschreibt die Verbindungsachse zwischen Schwenkelement und V-Deichsel einen Halbkreis.
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Dieser Halbkreis befindet sich oberhalb der Ladefläche, weswegen die Ladefläche zum Schwenken erst weggeklappt werden muß oder, wie in dem hier gezeigten Beispiel, an dem Schwenkelement befestigt ist und mit wegschwenkt. Für die Erfindung ist nicht relevant, wo das Achselement befestigt ist. Die einfahrbaren Zugholme sind sowohl für Anhänger mit absenkbarer und nicht-absenkbarer Ladefläche geeignet. Es ist nicht relevant, ob das Achselement fest oder schwenkbar mit dem Chassis verbunden ist. Wichtig ist, daß die Einfahrbewegung der Zugholme unabhängig von der Verbindung von Achselement zu Chassis ist, damit hierbei nur geringe Massen bewegt werden müssen, und der Anhänger sich auch nicht in seiner Höhe verstellt. Andernfalls wäre die Einfahrbewegung nicht alleine durch Körperkraft ohne zusätzliche Unterstützung machbar.
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1 zeigt im Überblick die Funktionsweise der einfahrbaren Deichsel. 2 zeigt den Anhänger im normalen Fahrzustand. Der Anhänger hat ein Chassis, bestehend aus seitlichen Chassiswänden (1), einer vorderen Chassiswand (2), einem Achselement mit Rädern (3) und Kotflügeln (4) und einer Heckklappe (5). Im vorderen Bereich befindet sich das Deichsel-Einfahrelement, bestehend aus Zugholmen (6), einer speziellen Zugkugelkupplung (7), bei der der Handgriff nicht oberhalb, sondern seitlich (8) angeordnet ist. Desweiteren besteht das Deichsel-Einfahrelement aus einem Stützrad (9) und einem vordersten Segment der Ladefläche (10), welches fest auf den Zugholmen (6) montiert ist, aber nicht fest mit dem Chassis (1, 2) verbunden ist. Dieser Teil der Ladefläche (10) erstreckt sich bis zum Querprofil (11), in welches 2 Verschlussriegel (12) eingelassen sind. Dieses Querprofil ist die hinterste Komponente des in sich fest verbundenem Deichsel-Einfahrelements. Im Sinne der Erfindung ist es nicht relevant, ob der gesamte vordere Teil der Ladefläche (10) mit den Zugholmen verbunden ist, oder ob diese Fläche nochmals in Teile aufgeteilt ist, bei denen einige an den Zugholmen und andere am Chassis fest verbunden sind. Es ist auch denkbar, daß dieser Teil der Ladefläche komplett separat mit dem Chassis über ein Gelenk (z. B. ein Scharnier entland der Chassis-Vorderwand (2) verbunden ist und zunächst hochgekappt wird, bevor dann die Deichsel eingeklappt wird. Hinter dem Querprofil (11) befindet sich ein Schwenkelement, bestehend aus einem Ladeflächensegment (13), welches zwischen einem rechten und linken Schwenkarm (14) montiert ist. Jeder der Schwenkarme (14) hat an seinem hinteren Ende einen Bolzen (15), mit dem das Schwenkelement, bestehend aus Schwenkarmen (14) und Ladeflächensegment (13), mit der seitlichen Chassiswand (1) drehbar um die Schwenkachse (16) verbunden ist. In Fahrtrichtung dahinter befindet sich ein weiteres Ladeflächensegment (17), welches fest mit dem Chassis verbunden ist. Hieran nach hinten anschließend befindet sich der nach vorne umklappbare Heckboden (18), welcher mit den seitlichen Wangen (19) verbunden ist. Diese Wangen sind drehbar mittels eines rechten und linken Bolzens um Abklappachse (20) mit den seitlichen Chassiswänden (1) verbunden.
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Desweiteren befindet sich vorne an der Aussenseite der linken Chassiswand noch ein ausklappbarer Seitenständer (21), welcher im ausgeklappten Zustand auch ohne Stützrad (9) den Anhänger vorne hochhalten kann.
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3 zeigt eine gleiche Ansicht, aber aufgrund der besseren Sichtbarkeit sind die Ladeflächensegmente ((10, 13, 17) typischerweise Siebdruckplatten) hier weggelassen.
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4 zeigt eine Momentaufnahme während des Klappvorgangs bzw. während des Einziehens der Zugholme. Als Vorbereitung des Zusammenklappens wird zunächst der Seitenständer (21) drehbar um Achse (30) gegen einen Anschlag herausgeschwenkt (31). Dadurch wird der Anhänger vorne angehoben und das Stützrad (9) wird aus der Stützradklemmschelle (32) entfernt. Nach Öffnen der 2 Verriegelungsverschlüsse (12) wird das Deichsel-Einfahrelement in diesem Bereich durch einen an einer Seite stehenden Bediener angehoben. Das Deichsel-Einfahrelement ist mittels des Schwenkelements (13, 14) mit dem Chassis verbunden. Die Verbindungsachse (33) zwischen Deichsel-Einfahrelement und Schwenkelement (13, 14) ist eine Achse parallel zu Radachse, und die Position der Achse beschreibt auf dem Weg vom Fahrzustand in den Stauzustand einen ca. 180 Grad Halbkreis (34) um die Schwenkachse (16). Die Zugholme werden bei dieser Schwenkbewegung durch eine Öffnung (nicht sichtbar (35)) in der Chassisvorderwand (2) herausgezogen und gleiten dabei auf der Unterkante dieser Öffnung. Der Übergang von Zugholmen (6) zur Zugkugelkupplung (7) ist so gestaltet, daß dazwischen an der Unterkante keine Kerbe oder Absatz entsteht, bei der die Gleitbewegung sich festhaken könnte. Das vorderste Ende der Deichsel, also die Spitze der Zugkugelkupplung (7) beschreibt hierbei eine schleppende bogenförmige (36) Bewegung.
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Beide Achsen (33, 16) und die Schwenkarme (14) sind so ausgelegt, daß die im Fahrzustand statischen und dynamischen auf die Deichsel bzw. Zugkugelkupplung wirkenden Kräfte hierüber auf das Chassis übertragen werden können.
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5 zeigt nochmals den gleichen Zustand bei halb-geklappten Zugholmen mit weggelassenen Ladeflächenbrettern (10, 13). In dieser Ansicht ist die Öffnung (35) in der Chassisvorderwand (2) deutlich sichtbar. Die Öffnung hat eine obere Kante (36) und eine untere Kante (37), wobei die untere Kante deutlich in Fahrtrichtung hinter der oberen Kante positioniert ist. Dies ist notwendig, um die beim Zurückziehen nach vorne geneigten Zugholme frei durch die Öffnung ziehen zu können. Im Fahrzustand sind Zugholme horizontal und parallel zur Ladefläche und exakt passend vibrationsfrei zwischen oberer (36) und unterer Kante (37) eingeklemmt. Auch die Breite der Öffnung (35) in Fahrtrichtung von rechts nach links ist so ausgelegt, daß im Fahrzustand die V-förmigen Zugholme sich genau dort hineinklemmen. In 5 ist auch deutlich sichtbar, wie die Wahl einer Zugkugelkupplung (7) mit seitlich angebrachtem Griff (8) erlaubt, daß die gesamte Zugkugelkupplung nicht höher aufbaut, als die Höhe, welche durch die Zugholme vorgegeben ist, also dem vertikalen Abstand zwischen Oberkante (36) und Unterkante (37) der Öffnung. Dadurch kann die Zugkugelkupplung zum Zusammenklappen mit ins Chassis-Innere gezogen werden. Die Bogenaussparung (37) in der Oberkante erlaubt eine Fixierung der Zugkugelkupplung (7) in der Stauposition. Alternativ ist hier auch eine Zugkugelkupplung denkbar, welche um eine in Fahrtrichtung ausgerichtete Achse um ca. 90 Grad zu einer Seite in sich gedreht werden kann, damit der sonst typische nach oben herausstehende Handgriff zum Verstauen zur Seite wegsteht. Hierbei sind z. B. Zugkugelkupplungen von Auflaufbremsen geeignet, weil diese i. d. R. sowieso schon eine drehbare Aufhängung haben.
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6 zeigt das Ende der 180 Grad Schwenkbewegung des Schwenkelements im Stauzustand. Das Deichsel-Einfahrelement ist komplett in das Chassis eingezogen und die Zugkugelkupplung (7) ist genau in der Kreisaussparung (37) positioniert. Die Hebel (38) der Arretiervorrichtungen sind geöffnet dargestellt, müssen aber nach dem Abklappen in die Stauposition wieder geschlossen werden. In diesem Zustand ist der zusammengeklappte Anhänger bereits um ca. 1 Meter kürzer und bei Ladeflächenlängen von ca. 2,0 bis 2,2 Meter bereits in den meisten Garagen an der Wand senkrecht aufstellbar.
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7 zeigt eine zusätzliche Abklappung des Heckbereichs, womit auch längere Anhänger senkrecht in Garagen aufgestellt werden können. Z. B. Anhänger mit einer Ladeflächenlänge von 2,5 Metern ideal für den Motorradtransport können so in einer handelsüblichen Garage von ca. 2,20 bis 2,25 Meters Höhe vertikal aufgestellt werden. Nach Öffnen von 2 Verriegelungen (nicht gezeigt) kann der hintere Ladeflächenboden (18) zusammen mit den beiden seitlichen Wangen (19) um die Drehachse (20) geschwenkt (39) werden.
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8 zeigt, wie nach dem Öffnen der Heckklappe (40) der gesamte Heckbereich soweit um die Drehachse (20) geschwenkt (39) wurde, daß die Heckklappe flach auf der hinteren Ladefläche (17) aufliegt. Desweiteren kann dann noch das Kennzeichen (41) um Drehachse (42) nach vorne geschwenkt werden, um die Höhe des zusammengeklappten Chassis zu minimieren. Eine nicht weiter dargestellte Option ist, die Kotflügel noch näher an die Räder heranzuschwenken, um das im senkrecht aufgestellten Zustand an der Garagenwand noch von der Wand abstehende Maß (Tiefe) noch um ca. 120 mm reduzieren zu können, also um den Abstand, der normalerweise zwischen Rädern und Kotflügeln für die Einfederung gelassen wird.
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9 zeigt nochmals die Baugruppen des Deichsel-Einfahrelements und des Schwenkelements (13, 14) in einer Ansicht von unten. Das vordere Ladeflächensegment (10) ist auf den Zugholmen (6) vorne und hinten verschraubt (52). Die hinteren Enden der Zugholme sind mit dem Querprofil (11) festverbunden. In dieses Querprofil sind 2 Verriegelungselemente (12) eingelassen. Diese bewegen je einen Verschlußriegel (45), welcher in eine entsprechende Öffnung (8, (46)) eingreift. Hierbei sind auch diverse andere Verriegelungsarten denkbar, welche sicherstellen, daß dieser Bereich sich nicht gegenüber dem Chassis anheben kann. Denkbar sind hier federbelastete Bolzen, welche von vorne über 2 in Fahrtrichtung zeigende Stangen bedient werden, oder Bolzen, welche über Bowdenzüge bedient werden. Alternativ dazu sind auch Rast- oder Verriegelungsbolzen denkbar, welche nicht durch einen in der Ladefläche integrierten Hebel (12) betätigt werden, sondern von ausserhalb der Chassisseiten (1) in Bewegungsrichtung entlang Achse (8, (47)). Diese alternative Verriegelungsart würde damit nicht der Gefahr unterliegen, daß sie im Ladeflächenboden verschmutzt und nicht richtig funktioniert. Das Querprofil (11) hat an jedem seitlichen Ende noch ein senkrecht stehendes Blech (48), welches die Bohrung für den Bolzen (49) der Drehachse (33) beinhaltet, welche das Deichsel-Einfahrelement und das Schwenkelement miteinander verbindet. Dieses senkrechte Blech (48) ist auch das Verbindungselement zu den Zugholmen (6) und an ihm sitzt noch eine Gewindemutter für eine Anschlagschraube (50). Mit dieser Anschlagschraube kann die Endposition des Klappmechanismus in Fahrposition fein justiert werden, so daß einerseits der Verschlussriegel (45) zuverlässig in die Aussparung (46) eingreift, und der gesamte Mechanismus vibrationsfrei eingestellt werden kann. Das mittlere Ladeflächensegment (13) ist mit den seitlichen Schwenkarmen (14) verschraubt (51), damit diese gesamte Einheit eine gewisse Verwindungssteifigkeit bekommt. Diese ist notwendig, da der Bediener seitlich neben der Ladefläche steht und diese einseitig zum Schwenken hochzieht. Die Schwenkarme (14) haben jeweils an ihrem hinteren Ende einen Bolzen (15), welcher die Drechachse (16) als Verbindung mit den seitlichen Chassiswänden (1) darstellt.
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10 zeigt, wie ein zusammengeklappter Anhänger in einer Garage in Position gebracht wird, um ihn dann senkrecht an der Garagenwand (54) aufzustellen. Hierfür wird zunächst der Seitenständer (21) wieder eingeklappt. Der Anhänger steht mit seinen Rädern auf dem Garagenboden (55) und kann so noch herumgeschoben werden. Er wird mit den trichterförmigen Öffnungen (56) in beiden seitlichen Chassiswänden (2) auf die Drehbolzen (57) aufgesetzt. Diese Drehbolzen sind mit einer Aufständerung (58) am Garagenboden bzw. der Garagenwand in der richtigen Höhe über Boden und Abstand zur Wand fixiert. Die Drehbolzen (57) sind auch die Drehachse (59) für das Schwenken des kompletten Anhängers vertikal an die Wand.
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11 zeigt, wie der zusammengeklappte Anhänger senkrecht an die Garagenwand mit einer Schwenkbewegung (60) um die Drehbolzen (57, 58) hochgezogen wurde. Von einer Handseilwinde (61) an der Garagenwand (54) wird ein Seil (62) über eine erste Umlenkrolle (63) und eine schwenkbar aufgehängte Umlenkrolle (64) zum Anhänger geführt. Dort wird das Seil mittels eines Karabiners am Ladeflächenboden (65) eingehängt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006044401 A [0004]
- WO 88/02703 [0004]
- EP 0326570 [0004]
- DE 1005243764 [0004]
- DE 202004008125 U1 [0004]
- DE 7401614 [0004]
- DE 3000470 [0004]
- UK 2089293 [0006]
- US 20050184485 A [0007]
