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Die Erfindung betrifft eine Lösung für die Arretierung einer verdrehbaren Achse eines absenkbaren Anhängers. Die Arretierung wird durch einen rechten und linken starr miteinander verbundenen Rastbolzen erreicht, welcher mittels eines V-förmigen federunterstützen Gestänges durch einen Griff im Bereich im vorderen Bereich vor der Ladefläche bedient wird.
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Speziell für den Transport von Fahrzeugen (z.B. Motorrädern) oder palettierter Ware gibt es absenkbare Anhänger, bei denen die Ladefläche zum Be- und Entladen abgesenkt werden kann. Bei den meisten Absenklösungen ist der Anhänger im hinteren Bereich bis zum Straßenniveau oder etwas darüber absenkbar. Bei den meisten absenkbaren Anhängern wird das Absenken der Ladefläche dadurch erreicht, dass sich die Achseinheit im Mittelbereich unter der Ladefläche um die Senkachse schwenken lässt. Die Achseinheit besteht in der Regel aus einem Achsrohr, ein Vier- oder Sechskantrohr. In dieses sind die Achsschwingen zusammen mit den Federungsgummis eingepresst. Für das Senken wird das Achsrohr zusammen mit den Achsschenkeln als komplette Einheit um eine Achse parallel zum Achsrohr geschwenkt. Meist liegt diese Schwenkachse unmittelbar neben bzw. über dem Achsrohr, teils aber auch in Achsrohrmitte. Als Antrieb für den Schwenkmechanismus der Achse können ein oder mehrere Hydraulikzylinder, eine Zahnstangenwinde oder eine Seilwinde verwendet werden.
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Für die Position der angehobenen Ladefläche für den Fahrzustand ist eine Arretierung erforderlich, so daß das Gewicht nicht oder nicht nur auf dem Antriebselement last. Das heißt, dass ein Hydraulikzylinder oder eine Seilwinde nicht das einzige Medium sein soll, welches das Gewicht des Chassis mit Ladefläche und Ladegut unter Einfluß von Langzeitbelastung und fahrdynamischen Belastungen in der angehobenen Fahrposition hält.
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Derzeit gebräuchlich sind verschiedene Lösungen. Fast alle haben gemeinsam, daß sich eine mitschwenkende Lasche oder Flansch je Anhängerseite an dem schwenkbaren Achsrohr befindet, an welchem entweder Rastnasen, Aussparungen oder Haltenocken sind. Ziel ist es eine Lösung für eine Arretierung zu finden, bei dem der gesamte Auslösemechnismus unabhängig vom Chassis ist und bevorzugt nur auf das Dreieck besteht aus Zugholmen und Achselement zurückgreift. Dies ist inbesondere für zusammenklappbare Anhänger interessant, bei denen sich die Ladefläche in Bezug auf Achse und Deichsel klappen oder verschieben kann oder bei Anhängern ganz ohne den typischen Chassis-Aufbau, wie z.B. Bootsanhänger oder Motorradanhänger. Desweiteren ist ein Ziel, daß der Rastmechanismus sichtbar ist, so daß der Bediener zu jeder Zeit die Funktion und die Raststellung überprüfen kann.
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DE202014101629U1 zeigt einen Absenkanhänger mit einem aussermittigen Hydraulikzylinder, bei dem je Anhängerseite ein Bolzen in einem Paar Langlöchern sitzt und dieser per Bowdenzug in Fahrtrichtung nach vorne entriegelt werden kann. Die Auslösung des rechten und linken Bowdenzugs erfolgt über einen gemeinsamen Auslösehebel am Chassisrand. Die Lösung läßt sich zwar leicht anpassen indem man den Auslösegriff und die Bowdenzüge in die Front des Anhängers befestigt an die Zugholme verlegt, aber der Einsatz von Bowdenzügen hat noch den Nachteil, daß man von der Bedienposition nicht die effektive Einrastung sehen kann, und nicht prüfen kann ob wirklich beide Seiten ordenlich eingerastet sind.
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DE202013003754U1 zeigt eine Arretierung mittels eines Exzenterhebels je Anhängerseite. Diese rasten beim Hubvorgang nicht automatisch ein und müssen aktiv vom Bediener vor Fahrtantritt eingehakt werden. Dafür haben sie aber den Vorteil, daß der Bediener sehr deutlich die korrekte Verbindung sehen kann.
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Andere Lösungen benutzen einen Steckbolzen, wobei der bediener Anstatt eines Exzenterverschlusses je Anhängerseite einen Sicherungsbolzen in eine Öffnung der schwenkbaren Achse stecken muß.
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EP000003755575B1 zeigt eine Lösung, bei der die Verriegelung der schwenkbaren Achse in Fahrposition mittels einer Schubstange in den Bereich vor der Ladefläche verlegt ist und dort mittels eines Steckbolzens erfolgt. Anstatt mittels einer Fernauslösung eine Arretierung rechts und links in der Nähe des Achsrohrs zu betätigen, wurde mittels eines stabilen Schubstange die Funktion des arrektierens auf eine zentrale in Fahrtrichtung wesentlich weiter vorne liegende Position verschoben.
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Ziel der Erfindung ist eine neue Art der Arretierung des zum absenken schwenkbaren Achselements. Dies soll die folgenden Anforderungen erfüllen:
- Es soll eine Arretierung in unmittelbarer Nähe des Achsrohrs stattfinden und diese soll doppelt geschehen, an jedem Ende des Achsrohrs. Die Arretierung soll von vorne vom Anhänger bedienbar sein. Alle Elemente dazu sollen so positioniert und befestigt werden, daß die Funktion auch für Anhänger anwendbar ist, bei denen kein Ladeflächenaufbau mit der Achs- oder
- Zugholmeinheit fest verbunden ist. Dies kann sowohl für Klappanhänger interessant sein, bei denen der Ladeflächenaufbau wegschwenkbar oder verschiebbar ist, aber auch für Anhänger, die gar keine richtige Ladefläche haben wie z.B. Bootsanhänger oder Motorradanhänger nur mit Schienen.
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Desweiteren soll die Arretierung beim heben des Ladeflächenaufbaus automatisch in der Fahrpositionierung einrasten. Dieses Einrasten soll für den Bediener deutlich sichtbar sein und auch nur, wenn wirklich auf beiden Seiten eingerastet ist.
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Das Problem wurde wie folgt gelöst. Die etablierte Lösung, daß sich je Anhängerseite ein federbelaster Quer-Rastbolzen befindet wurde beibehalten. Auch daß dieser an jedem Ende durch 2 Langlöcher der Achsböcke geführt ist wurde so weiterverwendet. Ein verdrehen oder verkanten der 2 Rastbolzen wurde vermieden, indem beide Rastbolzen im Prinzip in einen langen Rastbolzen vereint wurden. Nur wurde her nicht ein langer durchgehender Bolzen verwendet aber eine starr verbundene Einheit aus 3 Elementen, welche miteinander verschraubt sind. Im Mittelbereich wurde zur Gewichtseinsparung ein sehr viel dünneres Profil verwendet, und die eigentlichen Bolzen wurden zu Montagezwecken mit dem Innenteil verschraubt.
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Von jedem Rastbolzen erstreckt sich eine Übertragungsstange nach vorne, und zwar V-förmig entlang der schräg zusammenlaufenden Zugholme. Diese Übertragungsstangen können zum besseren Schutz innerhalb der U-Profil Zugholme verlegt sein, oder unmittelbar daneben, um sie gegen Verbiegungen oder Falschauslösen zu schützen.
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Die Übertragungsstangen sind federbelastet mittels zweier Zugfedern im Anfangsbereich in Achsrohrnähe. Diese ziehen die Stangen in Fahrrichtung nach hinten und bewirken ein automatischen einrasten. Der sich von den Federn nach vorne erstreckende Teil der beiden Übertragungsstangen ist im Normalfall nur auf Zug belastet und könnte theoretisch auch durch ein Seil ersetzt werden. Die 2 starren Stangen bewirken aber, daß der Bediener mit seinem Hebel wirklich nur eine eingerastete Stellung signalisiert bekommt, wenn wirklich auch beide Bolzen eingerastet sind.
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Im vorderen Bereich sind die beiden Schubstangen mittels einer Schwenkbedieneinheit verbunden. Auch diese befindet sich im hier gezeigten Anwendungsfall wie der gesamte Arretiermechanismus unterhalb der Oberkante der Zugholme, so daß bei einem Klappanhänger die gesamte Ladefläche entlang der Zugholme nach vorne gleiten kann.
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Die Schwenkbedieneinheit bewirkt, daß der Bediener mit einem Hebel gleichzeitig beide Übertragungsstangen gleichzeitig nach vorne ziehen kann. Dafür hat ein an der Zugholm-Querstrebe aufgehänger Querstab je Anhängerseite eine nach unten zeigende Schwinge, welche am Ende drehbar mit der jeweiligen Übertragungsstange verbunden ist. Dieses erlaubt den Bedienhebel in eine ideale Position zu bringen, aber die Verbindungspunkte zu den Stangen möglichst nah und geschützt and die seitlichen Zugholme zu positionieren.
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Der gesamte Arretiermechanismus ist einsehbar, das korrekte Einrasten ist kontrollierbar und auch leicht zu warten und reparieren.
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1 und im Detail 2 zeigen eine Anhängerunterkonstruktion für einen Absenkanhänger bestehend aus einem linken (1) und rechten (2) Zugholm, einer Zugkugelkupplung (3), einer Querverbindung, bestehend aus einem linken (5) und rechten (6) Achsbock und einer Verbindungsstrebe (7), welche die hinteren Enden der Zugholme zu einem geschlossenen Dreieck verbindet. Das Achsrohr (8) ist schwenkend um die Schwenkachse (9) mit den Achsböcken (5 und 6) verbunden. In dem Achsrohr sind mittels der Radschwinge (10) die Räder (11) federnd aufgehängt. Ein möglicher Chassisaufbau als Ladefläche ohne Bordwände wurde hier lediglich angedeutet (40).
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Der Antrieb des Schwenkens des Achselements um die Senkachse (9) kann z.B. mittels Hydraulik oder wie hier gezeigt mit einer Seilwinde geschehen. Hier gezeigt ist eine Seilwinde (12), welche vorne mittig direkt hinter der Zugkugelkupplung montiert ist. Von hier erstreckt sich das Seil über einen Verteilerpunkt (15) V-förmig aufgesplittet zu Umlenkrollen (16) welche mittels eines Schäkels (17) in der Senklasche (21) eingehakt ist.
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3 zeigt die rechte Seite der Achsaufhängung nochmals im Detail. Das Achsrohr (8) ist fest verbunden mit der Senklasche (18). Diese hat eine Bohrung für den Steckbolzen der Senkachse (9). An dem Achsrohr ist mittels eingepresster Gummis der Achsschenkel (10) mit den Laufstummeln befestigt, auf welche das Rad montiert wird. Die Radachse (41) schwenkt beim absenken des Anhängers um einen Winkel von beispielsweise 55 Grad (42) um die Senkachse (9). Dabei rotert im abgesenkten Zustand das Achsrohr in die Aussparung (44) des Achsbocks. Der Achsbock besteht aus einem inneren (24) und äußeren (25) Blech. Diese beiden Bleche haben sowohl eine Bohrung für den Senkbolzen als Hauptsenkachse (9) als auch ein Langloch (27) in dem sich der Arretierbolzen (23) befindet. Dieser Arretierbolzen kann sich um das Maß (25) in Fahrtrichtung in den Langlöchern verschieben.
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4 zeigt hier nur die Einheit, welche beim Absenkvorgang wegschwenkt. Hier sieht man nochmals den Ansatzpunkt des Zugseils mittels Umlenkrolle (16) und Schäkel (17) eingehängt in ein Langloch (19) in der Senklasche (18 bzw. 21). Von der Rolle aus erstreckt sich das Seil zu einem Endpunkt (43) angeschraubt an das hintere Ende des Zugholms (2). Hieraus ergibt sich eine ca. doppelte Übersetzung nach dem Flaschenzugprinzip. Die mit dem Achsrohr (8) verschweißte Senklasche (18, bzw. 21) besitzt in der vorderen Kontur eine Rastnase (22), in welche der hier angedeutete Rastbolzen (23) einrasten kann. Bei einem anziehen des Seils in die Fahrposition dreht sich die Kontur der Senklasche (21) entlang des Rastbolzens (23) und drückt ihn immer weiter in Fahrtrichtung nach vorne entlang der Langlöcher (27). Nachdem die Rastnase (22) den Rastbolzen (23) passiert hat springt dieser automatisch federbelastet in seine arretierende Fahrposition und fixiert so die Senkachse.
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Der Ansatzpunkt der Zugvorrichtung (Seilwinde und Seil) und die Rastnase sind hierbei in einem Teil, der Senklasche (21) vereint. Es ist aber auch durchaus denkbar, dass die Lasche mit der Kontur und Rastnase (22) und der Ansatzpunkt für den Senkantrieb (Seilwinde oder Hydraulik) in separate Laschen aufgeteilt sind.
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5 und im Detail der Ecke 6 zeigen den Arretierbolzen und seinen Antrieb. Der rechte und linke Arretierbolzen (23) sind als einfache Schraube gestaltet, welche die nachträgliche Montierbarkeit des Arretiermechanismus ermöglicht. Der rechte und linke Rastbolzen (23) ist quasi zu einem durchgehenden Teil verschraubt, wobei der Mittelteil aus Gewichtsgründen aus einer wesentlich dünneren Stange (28) besteht. Diese durchgehende starre Teil bewirkt, daß die Rastbolzen immer parallel zur Radachse ausgerichtet sind und sich nicht verkanten können. Die Verbindung wurde so gewählt, daß eine Mutter (30) mit einer großen Platte oder Scheibe (29) verschweißt ist. An diese ist sowohl der Querstab (28) als auch eine Langmutter (31) engeschweißt. Der eigentliche Rastbolzen als normale Schraube (23) wird zur Montage in die verschweißte Mutter (30) gedreht und mit einer zweiten Mutter (36) gekontert. Die seitlichen schräg parallel zu den Zugholmen (1 und 2) verlaufenden Übertragungsstangen (32) sind Rundstäbe mit einem Gewinde und werden in die Langmutter (31) eingedreht. Die Länge dieser Mutter erlaubt eine Justierung des Arretiermechanismus bei der Montage, sowohl zur Synchronisation zwischen dem rechten und linken Arretierbolzen als auch zur Festlegung der Nullstellung des Bedienhebels (37). Eine Zugfeder (34) je Seite zieht die Übertragungsstangen mittels des Verbindungsringes (33) in die Arretierstellung.
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Zum Bedienen hat die Person einen Hebel (37) welcher zum lösen der Arretierung nach oben (38) geschwenkt werden muß. Der Hebel hat einen Rundstab (45) als zentrale Drehachse, welche rechts und links jeweils mittels einer Augenschraube (46) drehbar mit den Zugholmen (1 und 2) bzw. mit dem Zugholm-Querverstrebe (48) verbunden ist. Von dieser Drehachse erstrecken sich rechst und links je eine Schwinge (39) als Flachstahl nach unten. Die Schwingen haben am unteren Ende eine Bohrung, durch die das gekröpfte Ende der Schubstangen (32) durchgesteckt werden und mittels eines Splintes und einer Bohrung gegen herausrutschen gesichert sind. Beim Lösen der Arretierung bewegen sich die Schubstangen (32) nicht entlang ihrer Längsachse sondern in Fahrtrichtung nach vorne (49). Die geraden Schubstangen sind durch ihre Positionierung parallel und relativ nah zu den Zugholmen (1 und 2) gut gegen äußere Einwirkungen geschützt. Es ist aber auch denkbar die Schubstangen entsprechend zu biegen, so daß sie wirklich innerhalb des U-oder C-Profils der Zugholme verlaufen, um sie noch besser zu schützen. Dadurch das das Gebilde aus Arretierbolzen (23), Mittelstange (28) und den schrägen Schubstangen (32) ein relativ starres Dreieck mit fehlender Spitze darstellt, ergibt sich der Effekt, daß die gesamte Rasteinheit sich nur um das maximale Maß (25) in den Langlöchern (27) verschieben kann, wenn wirklich beide Arretierbolzen einrasten. Dadurch kann ausgeschlossen werden, daß der Bediener denkt, der Anhänger ist korrekt arretiert, aber in Wirklichkeit ist nur auf einer Seite eingerastet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202014101629 U1 [0005]
- DE 202013003754 U1 [0006]
- EP 000003755575 B1 [0008]
