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Die Erfindung betrifft einen Transportanhänger für Kraftfahrzeuge, insbesondere einen PKW-Anhänger, welcher zum Be- und Entladen absenkbar ist. Das Absenken wird ohne Hydraulik, Elektrik oder Pneumatik erreicht. Der Bediener kann zum Absenken mittels einer Handkurbel und einem Zahnstangen- oder Spindelantrieb das Achselement schwenken.
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Speziell für den Transport von Fahrzeugen, und hier insbesondere für den Transport von schweren Motorrädern, ist es oft unangenehm, eine Auffahrschiene hochzufahren, um die Ladefläche in einem typischen Niveau von 450–600 mm Höhe zu erreichen. Hierfür sind absenkbare Ladeflächen hilfreich. Sie vermeiden die Verwendung von extra Auffahrschienen, machen das Beladen sicherer und ermöglichen dies durch eine einzelne Person. Desweiteren haben absenkbare Anhänger eine besondere Bedeutung für die Beladung von Paletten mittels Gabelhubwagen. Bei absenkbaren Ladeflächen unterscheidet man, ob die Ladefläche nach dem Absenken flach und quasi parallel zur Strasse steht, oder ob sie geneigt ist und nur die hintere Kante sich bis zur Strasse herunterneigt und damit die Ladefläche eine Steigung hat. Die meisten Anhänger lassen während des Absenkens die Zugkugelkupplung am Zugfahrzeug eingehängt.
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Transportanhänger haben ein Ladefläche, wobei hier im Sinne der Erfindung jegliche Art der Nutz-Oberseite eines Anhängers gemeint ist. Dies kann eine geschlossene Fläche z. B. für den Paletten- oder Motorradtransport sein, ein allgemeiner Transportanhänger mit geschlossener Fläche und einem nach oben offenen oder geschlossenen Kastenaufbau, und auch eine offene Konstruktion, teils mit einer oder mehreren Schienen oder Halterungen zum Transport von Motorrädern, Quads, Booten oder anderen Fahrzeugen oder Maschinen.
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Im Bereich der Radachse ist mit einem Federelement im Sinne der Erfindung die Aufhängung der Räder inkl. Federung bzw. Dämpfung gemeint. Unabhängig davon, ob dies als ein von links nach rechts durchgehendes Achselement ist oder separate Halbachsen sind, können die Federelemente Gummifederachsen, Drehstabfederelemente, Drehschubfederelemente, aber auch Blattfedern, Druckfedern, Gummipuffer oder Stossdämpferkombinationen sein. Federelemente können ungebremste oder gebremste Radnaben beinhalten.
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Mit einem Achselement ist im Sinne der Erfindung der zum Absenken des Anhänger schwenkbare Teil gemeint, welcher schwenkend um die Senkachse (1) mit dem Chassis verbunden ist. Hierfür ist es unerheblich ob die Hauptquertraverse auch gleichzeitig das Element für die Aufnahme der Federung ist. Insbesondere für Gummifederachsen, Drehschubfederachsen und Torsionsfederachsen kann das Achsrohr der rechten und linken Federung auch gleichzeitig die Hauptquertraverse sein, es können aber auch wie in gezeigter Ausführung für rechts und links separate Halbachselemente sein, bei denen das Achsrohr parallel versetzt von der Hautquertraverse verläuft. Im Sinne der Erfindung umfasst das Achselement sowohl gebremste als auch ungebremste Versionen und Anhänger mit einer und 2 Achsen (also 2 oder 4 Räder).
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Mit Zugholmen ist im Sinne der Erfindung jegliche Art der Verbindung vom Chassis nach vorne zur Zugkugelkupplung gemeint, was sowohl zwei oder mehrere Zugholme (auch V-Deichsel genannt), als auch eine mittige Deichsel (Zugrohr) bedeuten kann.
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Nahezu 95% aller heutigen Anhänger sind mit einer Gummifederachse oder Drehschubfederachse ausgestattet. Hierbei ist je Seite das Rad drehend um die Radachse (23) mittels eines Schwinghebels (24) aufgehängt, welcher federnd drehbar um die Federachse (30) aufgehängt ist. Der Schwinghebel ist in der Regel ein von der Federachse aus gesehen nach hinten und im Winkel von 20–30 Grad nach unten weisendes 130–160 mm langes Element. Bei einer Gummifederachse ist in der Federachse der Schwinghebel mit einem Feder-Innenprofil verschweißt, welches zusammen mit Gummi-Wülsten in das Feder-Außenprofil eingepreßt wird. Das Feder-Außenprofil und meist auch das Feder-Innenprofil sind Hohlprofile, als Quadratrohr oder Sonderformen. Bei einer Drehschubfederachse ist statt eingepresster Gummiwülste das Gummi einvulkanisiert.
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Andere Lösungen für absenkbare Anhänger:
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Es gibt verschiedene Ansätze, bei denen die Drehung des Achselements in Bezug auf die Strasse eine Absenkbarkeit des Anhängers ermöglicht. Im Patenttext und vergleichenden Lösungen werden hierbei nur die Varianten betrachtet, bei denen das Achselement zum Absenken eine rotative Bewegung bezogen auf Strasse beschreibt. Hierbei kann man prinzipiell unterscheiden, wo die Position der Absenk-Drehachse parallel zur Radachse für eine rotative Bewegung des Achselements ist und wie diese Drehbewegung angetrieben wird. Anhänger mit einer kippbaren Ladefläche ermöglichen zwar, dass die Ladeflächenhinterkante absenkbar ist, aber die Ladeflächenvorderkante geht dabei nach oben. Daher werden diese Anhänger hiermit als kippbar und nicht als absenkbar bezeichnet und nicht weiter betrachtet. Bei diesen Anhängern wird beim Kippen aber der Winkel zwischen Achselement und Ladefläche verändert. Daher wird bei dem absenkbaren Anhängern mit verdehrbarem Achselement darauf hingewiesen, das sich die Orientierung des Achselements in Bezug auf die Strasse verändert.
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Das Modell Lifter der Fa. Daltec (Schweiz) bzw. Fa. Vezeko (Tschechische Republik) wie auch das Modell WOM der Firma Stema haben ein von rechts nach links durchgehendes Achselement, welches mittels außenliegender Lagerhalbschalen oder auf sonstige Weise drehbar gelagert ist, und die Höhenverstellung mittels Hydraulikzylinder und Handpumpe oder Elektropumpe angetrieben ist. Die Lage der Federachse ist genau im Hauptquerträger.
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Der Hersteller van Vossen (Niederlande) bietet ein ähnliches verdrehbares Achselement mit nach vorne zeigenden Schwinghebeln, welches in diesem Fall durch ein pneumatisches Element gedreht wird. Bei dieser Variante übernimmt das pneumatische Element auch gleichzeitig die Funktion der Federung der Räder.
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Der Hersteller Ground Zero Trailers (Südafrika) sowie das Modell Senkos der Fa. Brühlmann (Schweiz) hat an der verdrehbaren Achse einen Hebelarm, welcher mittels eines Seilwinde angetrieben wird. Bei Ground Zero Trailer ist die Seilwinde am Heck des Anhänger und zieht nur assymetrisch auf einer Seite. Das Modell Senkos zieht auf beiden Seiten nach hinten, wobei das Seil über eine Umlenkrolle je Seite geführt wird und sich die Seile der beiden Seiten dann unter der Ladefläche vereinen und zu einer Seilwinde an der Front geführt werden.
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Der Anhänger Custom der Fa. Iberica de Remolques-Tecamet (Spanien), bzw. ähnlich dazu Anmeldung US5308213 klappt mittels einer Seilwinde die Ladefläche herunter, wobei die Seilwinde und die Räder an einem darum herumgeführten Rahmen aufgehängt sind. Der Drehpunkt der Senkachse befindet sich hinter der Radachse.
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Eine ähnlichen Konstruktion, aber mit Spiralfedern, hat die Fa. Baxley, USA, bzw. Anmeldung 2953799, US 6520521 und US3860255. Der U-förmige Hebelarm wird mittels einer Seilwinde heruntergezogen. Bei dieser Art der Konstuktion ist zu beachten, dass im abgesenkten Zustand der U-Rahmen ungünstig für das Befahren mit einem Motorrad ist, besonders, wenn 2 Motorräder nebeneinander aufgestellt werden sollen.
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Der Hersteller Roro (England), bzw. Anmeldung 2776978 oder US4659100 hat einen ähnlichen Aufbau, nur dass der U-förmige Rahmen nicht mit einer Seilwinde, sondern von Hand betätigt wird. Auch hier befindet sich der Drehpunkt der Senkachse hinter der Radachse.
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Das Modell Downloader der Fa. Acebikes (Niederlande) senkt die Ladefläche mittels einer hydraulischen und an 3 Stellen geführten Linearbewegung innerhalbs eines U-förmigen Rundrohrrahmens ab. Die Achse ist bei dieser Lösung auf 2 separate Halbachsen aufgeteilt.
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Problemstellung:
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Der im Patentanspruch angegebenen Erfindung liegt insbesondere das Problem zugrunde, dass die bestehenden Absenklösungen durch Hydraulik, Pneumatik oder durch Seilwinden angetrieben sind. Speziell bei Hydraulik besteht neben den hohen Kosten oft Sorge beim Kunden, dass das System leckt, nicht wartungsfrei ist und man mit einem defektem System nicht mehr in der Lage ist den Anhänger zu betreiben. Bei Seilwinden kann es passieren, dass das Seil sich nicht ordentlich auf der Winde aufrollt. Ausserdem möchte man nicht, das auf dem Seil und der Winde dauerhaft Last und die dynamischen Fahrkräfte wirken. Bei Systemen mit einem schwenkbare Hebel oder U-Rahmen besteht weiterhin der Nachteil, dass diese Komponenten beim Beladen mit 2 Motorrädern für den Motorradlenker im Weg sind.
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Ziel ist es einen einfachen, soliden und wartungsfreien Antrieb zu entwickeln. Dieses wurde mittels einer Zahnstangenwinde oder alternativ mit einem Spindelantrieb gelöst, jeweils angetrieben über eine Handkurbel, welche sich im vorderen Zugholmbereich befindet. Durch eine verlängerte senkrecht nach oben stehende Kurbelachse lässt sich die Kurbel in eine ergonomisch günstige Höhe bringen. Die Position der Zahnstange bzw. Antriebsspindel zwischen den Zugholmen und unter der Ladefläche erlaubt eine platzsparende Bauart.
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Eine weiteres Problem vieler bestehender absenkbarer Anhänger besteht darin, dass das Achselement mit einer im Hauptquerträger befindlichen Gummifederachse verdrehbar um den Hauptquerträger gelagert ist. Dadurch dass die Länge der Radschwinge i. d. R. nur ca. 40–60% vom Radradius ist, läßt sich durch eine Drehung um den Hauptquerträger nur eine begrenzte Absenkbarkeit ermöglichen. Oft ergibt sich dabei auch noch das Problem, dass die Kotflügel bei der Schwenkbewegung den Boden berühren. Um die Ladeflächenhinterkante ganz absenken zu können, muss daher der Anhänger im Zugfahrzeug eingekuppelt bleiben oder auf einem Stützrad aufliegen. Die Ladefläche ist zum Be- und Entladen dann schräg ansteigend. Ziel ist es aber einen Absenkmechanismus zu haben, welcher es ermöglicht, die Ladefläche quasi ganz auf die Strasse abzusenken und welcher auch ein Beladen ohne Zugfahrzeug ermöglicht. Dies ist insbesondere dann interessant, wenn der Anhänger versehen mit einem geschlossenen Kasten- oder Plane/Spriegel-Aufbau auch als Garage für z. B. ein Motorrad benutzt wird. Dieses Ziel der quasi ganz flachen Absenkbarkeit wurde dadurch erreicht, das innerhalb des schwenkbaren Achselements das Federelement des rechten und linken Rades in Form von 2 Halbachsen jeweils vom Hauptquerträger versetzt angeordnet wurde. Während bei sonstigen hydraulisch absenkbaren Lösungen oft die 3 Achsen (Federachse (30), Senkachse (1) und Hauptquerträger(16)-Mittellinie) in einer Achse vereint sind, ist die Anordnung bei dieser Erfindungs dadurch gekennzeichnet, dass diese 3 Achsen parallel zueinander und jeweils mit Abstand verlaufen. Der für die Senk-Schwenkbewegung vergösserte Abstand Senkachse (1) zu Radachse (23) anstatt des sonst üblichen Abstands Federachse (30) zur Radachse (23) ermöglicht es die Ladefläche entsprechend weiter abzusenken, bzw. dieses mit einem geringeren Drehwinkel zu erreichen. Im komplett abgesenkten Zustand liegt der Hauptquerträger quasi auf der Strasse auf, während sich die Federachse (30) vom Federelement um ca. einen halben Radradius höher befindet und die Schwingen (24) schräg nach oben zeigen. Ein Hauptvorteil bei dieser Lösung ist die Stabilität der Konstruktion. Ladefläche, Chassis und Zugholme bleiben immer eine fest verbundene Einheit. Und auch das Achselement, obwohl aus 2 separaten Halbachsen bestehend, ist durch den versetzt montierten Hauptquerträger eine robuste Einheit, weil die Halbachsen und der Hauptquerträger fest miteinander verbunden sind.
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Um auch einen minimalen Platzbedarf für die Zahnstange bzw. Spindel zu ermöglichen, wurde die Position der Drehachse (1) des Achselements so hoch und in Fahrtrichtung vor der Radachse (23) gewählt, daß der Angriffspunkt für den Antrieb bzw. die Ansteuerachse (54) für die Zahnstange bzw. Spindel am Hauptquerträger in den beiden Endpositionen (Fahrzustand und abgesenkt) halbwegs auf gleichem Niveau (Abstand zur Ladefläche) im Bereich der Unterkonstruktion der Ladefläche liegen. Diese besondere Wahl der Position der Senkachse (1) bedingt auch, dass bei direktem Antrieb über eine Zahnstange oder eine Spindel nur eine minimale vertikale Auspendelung dieser Ansteuerachse (54) und damit auch der Zahnstange/Spindel passiert (siehe 8 und 10), bzw. bei Verwendung von Laschen (18) wirken nur minimale Querkräfte auf die Führung. Denkbar ist sogar auch einen direkten Antrieb zu haben, wobei die Antriebseinheit starr befestigt ist und die Auspedelung durch eine Biegung der Zahnstange/Spindel ermöglicht wird. Dadurch dass die Senkachse (1) vor der Radachse (23) positioniert ist, herschen quasi in jedem Zustand des Absenkens Zugkräfte auf die Zahnstange/Spindel. Diese ausschliesslichen Zugkräfte sind unter Ausserachtlassung der Verwendung einer unterstützenden Zugfeder (28) zu verstehen. Eine oder mehrere sehr stark unterstützende Zugefedern könnten auf eine Zahnstange Druckkräfte ausüben. Daher, dass im Normalfall nur Zugkräfte wirken, ist es auch denkbar hier eine Seilwinde einzusetzen, weil während des gesamten Hub- und Senkvorhangs immer Zug auf dem Seil wäre und daher das Risiko gering ist, dass sich das auf der Rolle verbleibende Seil verhaspelt. Für den Fahrzustand wird die Endposition des Achselements mittels zweier Anschlagschrauben feinjustiert und mittels eines Exzenterverschlusses auf jeder Seite in Position gesichert. Anstatt 2 Exzenterverschlüssen sind auch andere Verriegelungen denkbar. Hier seien insbesondere Lösungen aus dem LKW-Kipper-Bereich zum Verriegeln der Bordwände genannt. Auch sind Lösungen interessant, bei denen einen Verriegelung auf beiden Seiten des Achselements mittels eines einzelnen Hebels getätigt werden kann. Und idealerweise kann hierbei eine Fernbetätigung z. B. über ein Gestänge aus dem vorderen Zugholm-Bereich erfolgen, wo auch die Handkurbel zum Absenken ist. Weitere Optimierungen sind denkbar, so dass mit einem Hebel sowohl die 2 Verriegelungen des Achselements als auch eine Arretirerung der Handkurbel für das Absenken erfolgt.
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Dadurch dass die Senkachse (1) bei dieser Lösung ca. doppelt so weit von der Radachse (23) entfernt ist, wie bei vielen anderen absenkbaren drehbaren Gummifederachsen ergibt sich hierbei ein geringerer notwendiger Drehwinkel (z. B. ca. 55 Grad). Dieses hat den Vorteil, dass beim Absenken die Kotflügel (20) nicht auf den Boden aufsetzen oder einer extra drehbaren Aufhängung bedürfen.
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1 zeigt den gesamten absenkbaren Anhänger in Fahrposition, hier insbesondere sichtbar die Senkachse (1) des Achselements, welche oberhalb der Ladefläche (2) mittels der Senkachsböcke (3) mit dem Chassis (4) verbunden ist. Desweiteren ist im vorderen Bereich die zwischen den Zugholmen (5) horizontal positionierte Zahnstangenwinde (6) mit nach oben verlängerter Kurbelachse (7) sichtbar. Die Kurbel lässt sich zum Absenken des Anhänger in ergonomischer Höhe drehen (8). Die Linie (53) ist als Referenz die in Fahrtrichtung zeigende Mittel-Längsachse.
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2 zeigt den gleichen Anhänger in komplett abgesenkter Position. Das Achselement ist hier um ca. 55 Grad (13) nach hinten oben um seine Senkachse (1) geschwenkt. Das Chassis (4) liegt unten flach auf der Strasse (11) auf. Die Heckklappe (1, 12) ist zum leichten Auffahren heruntergeklappt (9). Man sieht, dass die Halbachsen (25) in diesem Zustand seitlich oberhalb der Ladefläche (2) sind.
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3 zeigt nochmals den Anhänger in Fahrposition in Seitenansicht und 4 nochmals in abgesenkter Stellung. Auch hier wird gezeigt wie das Achselement um ca. 55 Grad (13) nach hinten oben um seine Senkachse (1) geschwenkt wird. Das Chassis (4) liegt unten flach auf der Strasse (11) auf. Diese Ansicht zeigt auch, dass die Kotflügel in abgesenkter Stellung noch Abstand (14) zur Strasse haben und nicht entfernt oder extra weggeschwenkt werden müssen.
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5 zeigt einzelne Teile des Chassis (29 und 31) und das Achselement, schwenkbar aufgehängt um die Senkachse (1) und die Zahnstangenwinde (5) als Antriebseinheit. Hier wird insbesondere die Position der Senkachse (1) in Fahrtrichtung vor und oberhalb der Federachse (30) deutlich. Das Achselement besteht aus den 2 Schwenkarmen (15), welche starr mittels des Hauptquerträgers (16) miteinander verbunden sind. Mittig am Hauptquerträger befinden sich Ösen (17) für die Ansteuerung der Antriebseinheit, entweder direkt oder über ein Paar Laschen (18). Die Kotflügel (20) sind mittels einer Kotflügelinnenwand (21) an den Schwenkarmen (15) befestigt. Die Radnaben (22) drehbar um Radachse (23) sind federnd schenkbar um die Federachse (30) aufgehängt. Die Radschwinge (24) ist Teil einer kurzen Gummifeder-Halbachse oder alternativ (wie gezeigt) einer kurzen Halbachse (25) nach dem Drehschubfederprinzip. Das kurze Aussenrohr der Halbachse (25) ist so mit dem Schwenkarm (15) verbunden, dass die gesamte Einheit zum Absenken seitlich an dem Chassis und insbesondere an den Senkachsböcken vorbeigeführt werden kann, so dass im komplett abgesenkten Zustand die Halbachsen (25) seitlich oberhalb der Ladefläche sind. Für die Konstruktion ist es nicht relevant ob die Komponenten Hauptquerträger (16), Schwenkarme (15) und Halbachsen (25) fest miteinander verschweisst sind oder verschraubt sind. Im gezeigten Beispiel sind Hauptquerträger und Schwenkarme fest verchweisst und die Halbachsen als austauschbare Teile damit verschraubt.
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Zwischen den Rädern und der Ladeflächenseitenwand entsteht ein durch die Länge der Halbachsen vorgegebener seitlicher Abstand, welcher z. B. dadurch reduziert werden kann, dass bei der Wahl von grossen Flegen (z. B. 15 Zoll) und hoher Einpresstiefe (z. B. 45 mm) die Halbachse in die Felge hineinragt. Ein gewisser seitlicher Abstand ist aber auch wünschenswert. Zum Einen für den Transport von 2 Motorrädern braucht man Platz für Fussrasten oder Boxermotoren. Und für den Transport von Klein-PKW ist es interessant, wenn man nach dem Auffahren noch die Fahrertür zum Aussteigen öffnen kann.
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Das Gehäuse der Zahnstangenwinde (6) ist fest mit den Zugholmen (5) verbunden. Die Kurbel (45) ist mit einer verlängerten Kurbelachse (7) auf ergonomischer Höhe. Die Zahnstange (26) ist im hinteren Bereich durch eine Öffnung (27) in einem Querträger (31) geführt. Parallel zur Zahnstange sind eine oder mehrere Zugfedern (28) mit einer Verlängerung (32) angebracht, welche den Hauptquerträger (16) direkt oder über die Laschen (18) nach vorne zum Chassis-Vorderprofil (29) ziehen und dadurch die Kurbelkräfte reduzieren. Hierbei besteht die Möglichkeit die Federstärke so schwach auszulegen, dass in der Zahnstange (bzw. Spindelantrieb) immer nur Zugkräfte herschen. Durch stärkere Auslegung der Federn kann man aber auch einen Zustand schaffen, so dass z. B. bei einem beladenen Anhänger Zugkräfte herschen, bei einem unbeladenen aber auch Druckkräfte.
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6 zeigt nochmals den Anhänger von unten mit entferntem Ladeflächenboden. In dieser Ansicht sind besonders die kurzen Halbachsen (25), hier als Drehschubfederachsen, sichtbar. Diese Ansicht zeigt auch die Aussparungen (44) in den seitlichen Profilen (4) des Chassis, in welche im abgesenkten Zustand der Hauptquerträger (16) hineinschwenkt. Der Mindestabstand zwischen Ladefläche und Strasse im abgesenkten Zustand im Bereich dieser Aussparung (44) wird fast ausschliesslich durch die Profilstärke des Hauptquerträgers (16) bestimmt.
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7–10 zeigen mögliche Varianten des Antriebs, je nach Antriebsart und Aufhängung. 7 zeigt nochmals eine fest montierte Zahnstangenwinde (6), die Führung (27) am hinteren Ende und die Laschen (18), welche die lineare Bewegung der Zahnstange (26) in eine schwenkende Bewegung des Hauptquerträgers (16/17) übertragen. Bei allen Varianten ist darauf geachtet, dass der Bewegungsbereich der Ansteuerachse (54) zwischen den Laschen (18) und dem Hauptquerträger (16/17) unterhalb der Senkachse positioniert ist, bzw. idealerweise die Senkachse (1) genau oberhalb der Mitte des Bewegungsbogens der Ansteuerachse (54) zwischen Fahrposition und Absenkposition ist. Nur dann erfährt die Zahnstange (26) bzw. die Laschen (18) eine minimale vertikale Auspendelung. 8 zeigt wie bei einer schwenkend um Achse (35) aufgehängten Zahnstangenwinde die Zahnstange (26) direkt (36), also ohne Laschen (18), auf den Hauptquerträger (16/17) wirkt. 9 und 10 zeigen einen alternativen Antrieb mittels einer Gewindespindel. Hierbei gibt es mehrere Varianten, je nachdem ob die Spindel nochmal in einem Rohr geführt ist oder offen sichtbar liegt. 9 zeigt einen fest (nicht schwenkend) montierten Antrieb (26) mit 2 ineinanderliegenden und linear verschiebbaren Rohren (37) ähnlich wie bei einem Stützrad. Hierbei ist die Spindel innen nicht sichtbar. Das bewegte Rohr ist hinten in dem Querträger geführt (38) und überträgt die lineare Bewegung auf den Hauptquerträger mittels der Laschen (18).
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10 zeigt einen schwenkend um Achse (39) montierten Spindel-Getriebekasten (40) mit einer nach aussen offenen Spindel (41), welche direkt auf den Hauptquerträger (16/17) wirkt. Hierfür ist eine Spindelmutter (42) zwischen den beiden Ösen (17) drehbar aufgehängt. 11 zeigt eine Variante, bei der die Zugkraft des Antriebs über ein Stahlseil (46) übertragen wird, welches an den Ösen (17) des Hauptquerträgers (16) befestigt (47) ist, dann im Bereich der Ladeflächenvorderkante umgelenkt (48) wird, und in einer ergonomisch höher aufgeständerten (50) Handseilwinde (49) endet. Im Sinne der Erfindung sind Übertragungen von Zug- oder Druckkräften auch noch dann in Ihrer Orientierung als im wesentlichen parallel zur Längsachse (53) definiert, wenn sie sich im letzten Bereich vor dem Übergang auf das Hauptquerrohr (16) oder die Schwenkarme (15) noch aufteilen oder umlenken. Somit ist z. B. ein Zugeil (46), welches sich gabelförmig aufteilt und an 2 oder mehrere Ansatzpunkte am Achselement schräg ansetzt mit im Sinne der Erfindung. Ebenso ist ein auf 2 Anhängerseiten aufgeteiltes Zugseil im Sinne der Erfindung, wenn es über eine im Bereich ca. der Federachse (24) am Chassis angebrachten Umlenkrolle läuft und dann z. B. im Bereich der Federachse (24) am Achselement ansetzt.
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Für sämtliche in 7–11 gezeigte Ausführungsvarianten besteht auch noch die Möglichkeit das schwenkbare Achselement andersherum (gegen die Fahrtrichtung) aufzuhängen. 12 zeigt wie bei fast gleicher Funktionsweise hierbei die Senkachse (51) in Fahrtrichtung hinter der Radachse (23) positioniert ist und das Achselement mit Rädern und Kotflügeln zum Absenken eine Schwenkbewegung um ca. 55 grad (52) nach oben macht. Alle in 7–11 beschriebenen durch eine Zahnstange oder Spindel auf den Hauptquerträger übertragenden Zugkräfte wären in diesem Fall Druckkräfte, wenn man von unterstützenden Federkräften durch Zugfedern (wie 28) absieht, welche aber in diesem Fall in Fahrtrichtung hinter dem Hauptquerträger diesen nach hinten ziehen würden. Die in 11 beschriebene Lösung mit einer Handseilwinde hätte bei einer hinten positionierten Senkachse idealerweise ein nach hinten weglaufendes Zugseil und im Bereich des Anhängerhecks eine Umlenkrolle, um das Seil wieder ganz nach vorne zu einer Handseilwinde im Bereich der Zugholme zu führen. Man könnte mit einem Seil auch einfach nur wie in 11 nach vorne ziehen, wenn die Zugfedern (wie 28), aber hinter dem Hauptquerträger angeordnet, entsprechend stark ausgelegt sind, so dass sie einen voll beladenen Anhänger hochziehen können.
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Der gesamte Antrieb muss bzgl. seiner rechts-links Positionierung nicht im Bereich der Anhänger-Längs-Mittelachse 1 (53) liegen. Für eine bessere Zugängigkeit zur Antriebskurbel und für die Kombination mit Auflaufbremseinrichtungen kann es sinnvoll sein, den Antrieb aussermittig und ggfs. auch in Kombination mit einer Mitteldeichsel (Zugrohr) zu gestalten.
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13 zeigt nochmals das Detail eines Schwenkarms (15) in Fahrposition, welcher mit dem Hauptquerträger (16) fest verbunden ist, und welcher drehbar um die Senkachse (1) an dem Senkachsbock (3) aufgehängt ist. Diese Ansicht zeigt besonders den per Schraube (34) und Kontermutter einstellbaren Endanschlag für das Achselement in Fahrposition und den Exzenterverschluss (43), welcher in den Haken (33) eingehängt wird.
