DE19840151A1 - Abstützstruktur für Radfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abstützstruktur für Rad­ fahrzeuge mit zumindest zwei Abstützteilen, die in Quer­ richtung des Fahrzeugs relativ zueinander versetzt sind und von denen ein erstes Teil eine Stützhülse, die mit­ tels eines mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Schwenk­ zapfens gelagert ist, und das zweite Teil ein Verlänge­ rungsteil ist, das in dem ersten Tragteil, d. h. der Stützhülse, beweglich angeordnet ist.

Eine derartige Abstützvorrichtung ist üblicherweise zwischen einer Parkposition und einer Betriebsposition schwenkbar und ist in einem Lager in Form eines Schwenk­ zapfens gelagert, der - gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs - relativ nahe der Außenseite der Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, so daß die Abstützvorrichtung frei dazu schwenken kann. Der Raum in Querrichtung des Fahrzeugs, der in der Parkposition der Abstützvorrichtung erreichbar ist, entspricht maximal der äußeren Querabmes­ sungen des Fahrzeuges als solchem. Um die Fahrzeugbreite in maximalem Ausmaße nutzen zu können, wurde der Abstütz­ vorrichtung früher ermöglicht, sich auch in der Parkposi­ tion zu der Seite nach unten zu neigen, auf der das Lager angeordnet ist, so daß die Stützhülse etwas länger als in dem Fall sein kann, daß die Stützhülse in der Parkposi­ tion horizontal angeordnet ist. In dieser geneigten Position ist es jedoch schwierig und nur mit Hilfsgeräten möglich, die Stützvorrichtung zur Übergabe einer Last an eine seitlich des Fahrzeugs liegende Ebene zu verwenden, die auf einem Niveau in der Nähe der Ladefläche des Fahrzeugs liegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstütz­ struktur zu schaffen, die mit einfachem Aufbau und gerin­ gen Herstellungskosten es ermöglicht, die Abstützvorrich­ tung sowohl zur vertikalen Halterung nahe der Außenseite der Fahrzeugräder in insgesamt engen Räumen, d. h. wenn das Fahrzeug auf der betreffenden Seite in der Nähe eines Hindernisses steht, bei dem es sich beispielsweise um ein anderes Fahrzeug, eine Lastbrücke oder eine andere Hub­ vorrichtung handeln kann, und andererseits als von dem Fahrzeug weit entfernte Abstützvorrichtung sowohl auf dem Boden und einigen anderen Ladeflächen zu verwenden, die neben dem Fahrzeug angeordnet sind.

Diese Aufgabe wird durch eine Abstützstruktur des in dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 beschriebenen Typs gelöst, d. h. daß die Abstützvorrichtung, d. h. die beiden Abstützteile zwischen einer Parkposition, in der sie zu der Seite des Fahrzeugs, die am weitesten von dem Schwenkzapfen der Abstützstruktur entfernt ist, nach unten geneigt ist, und einer Betriebsposition mit unter­ schiedlicher Neigung schwenkbar ist. Bei maximaler Aus­ nutzung der Breite des Fahrzeugs durch beispielsweise Anschrägen der Enden der Stützhülse, so daß sie in der Parkposition vertikal angeordnet sind, wird verglichen mit den bekannten Strukturen ein größerer Abstand zwi­ schen den Lagerpunkten des Verlängerungsteil in der Stützhülse erreicht, was die auf das Verlängerungsteil wirkende Kraft reduziert, wodurch es möglich ist, die Abstützvorrichtung mit kleineren Querschnittsabmessungen auszubilden oder das Verlängerungsteil aus der Stützhülse weiter auszufahren als es bisher möglich war. Die entge­ gengesetzte Neigung der Abstützvorrichtung in der Park­ position verglichen mit den Konstruktionen des Standes der Technik führt dazu, daß das gesamte Abstützsystem in effektiver Weise relativ zum Fahrzeug seitlich bewegt wird, wenn es in die Betriebsposition schwenkt, was der Abstützstruktur bei Betrieb eine größere Reichweite verleiht.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Lastfahr­ zeugs, das mit einer erfindungsgemäßen Abstützstruktur versehen ist, die sich in einer Parkposition, d. h. einer Position für den Transport auf dem Fahrzeug, befindet,

Fig. 2 eine Rückansicht des Fahrzeugs gemäß Fig. 1 und eines seitlich stehenden Lastfahr­ zeugs, an dem die Abstützstruktur beim Übersetzen einer Last zwischen den Fahrzeu­ gen anliegt,

Fig. 3 eine entsprechende Rückansicht des Last­ fahrzeugs, wobei die Abstützvorrichtung in einem Abstand von diesem auf dem Erdboden steht,

Fig. 4 eine entsprechende Rückansicht des gleichen Fahrzeugs, wobei die Abstützstruktur in unmittelbarer Nähe der Räder des Fahrzeuges auf dem Erdboden steht,

Fig. 5 ein schematischer Längsschnitt der Stütz­ hülle und des Verlängerungsteils der Ab­ stützstruktur in einer Parkposition, d. h. einer Nicht-Betriebsposition, und

Fig. 6 ein entsprechender schematischer Längs­ schnitt der Teile gemäß Fig. 5 in einer Betriebsposition.

In den Fig. 1 bis 4 ist ein Fahrzeug, das mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung versehen ist, in seiner Gesamtheit als 1 bezeichnet. Das Chassis des Fahrzeugs ist mit 2 bezeichnet, während 3 einen Radrahmen bezeich­ net, der üblicherweise mittels einer Federaufhängung an dem Chassis des Fahrzeugs gelagert ist. Eine Plattform, die auf dem Fahrzeug angeordnet ist, ist mit 4 bezeich­ net. Darüber hinaus können verschiedene Kransysteme zum Auf- und Abladen auf dem Fahrzeug angeordnet sein. Diese Systeme, die an sich bekannt sind, können Seitenlader-Kräne für Containerhandhabung, Ladebäume oder ähnliches sein. Da jedoch die Abstützstruktur unabhängig von diesen Systemen anwendbar ist, sind sie im Text dieser Anmeldung nicht beschrieben. Eine erfindungsgemäße Abstützstruktur ist mit 5 bezeichnet und gemäß dem dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel schwenkbar mittels eines im wesentlichen horizontal in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden, nahe einer Seite des Fahrzeugs angeordneten Schwenkzap­ fens 6 mit der Plattform des Fahrzeugs oder dessen Chas­ sis verbunden. Die Abstützstruktur umfaßt zwei Teile, die teleskopisch relativ zueinander bewegbar sind, d. h. eine äußere Stützhülse 7 und ein Ausleger- oder Verlängerungs­ teil 8, das verschiebbar in der Stützhülse 7 geführt ist. Ein Stützarm 9 oder Schwenkarm, der fest mit der Stütz­ hülse 7 verbunden ist, verbindet die Abstützvorrichtung mit dem Schwenkzapfen 6. Eine Hubvorrichtung ist mit 10 bezeichnet und erstreckt sich zwischen der Seite des Fahrzeugchassis, die dem Schwenkzapfen 6 entgegengesetzt ist, und dem Stützarm 9. Die Anbringung bzw. das Lager der Hubvorrichtung 10 an dem Chassis ist mit 11 bezeich­ net und die Anbringung bzw. das Lager an dem Stützarm ist mit 12 bezeichnet. Beide Anschlußpunkte sind von Schwenk­ zapfen gebildet, die im wesentlichen horizontal verlau­ fen. In der Nicht- Betriebsstellung oder "Parkposition", die in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Abstützvorrichtung unter einem Winkel α gegenüber der Horizontalen ausgehend von der Seite des Fahrzeugs, auf der der Schwenkzapfen 6 angeordnet ist, in Richtung zur entgegengesetzten Seite nach unten geneigt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Schwenkzapfen 6 in der Nähe der äußeren Begren­ zung 13 des Fahrzeugs angeordnet, aber er kann auch weiter nach innen, z. B. nahe den sich zentral erstrecken­ den Rahmenteilen des Fahrzeugchassis angeordnet sein. Es ist für den Schwenkzapfen 6 auch möglich, in der Nähe der Mitte des Fahrzeugs selbst zwischen diesen seitlichen Rahmenteilen angeordnet zu sein. Infolge der erfindungs­ gemäßen vorgesehen Neigungsrichtung der Abstützvorrich­ tung ist der Schwenkzapfen 6 in einem relativ großen Abstand A von der Mittellinie 14 der Abstützvorrichtung angeordnet, wobei dieser Abstand um so mehr anwächst, je weiter der Schwenkzapfen relativ zum Fahrzeugchassis nach unten versetzt ist. In dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist der Stützarm 9 als Ellbogenelement ausgeformt, von dem ein Armabschnitt an dem Stützhülsenende auf der linken Seite der Zeichnung angebracht ist und dessen anderer Armabschnitt an dem Fahrzeugchassis über den Schwenkzapfen 6 gelagert ist. In diesem Ausführungsbei­ spiel ist das eine Ende der Hubvorrichtung 10 mit dem Stützarm 9 in einem Bereich verbunden, in dem die beiden Armabschnitt ineinander übergehen. Es ist selbstverständ­ lich auch möglich, die Hubvorrichtung 10 direkt mit der Stützhülse beispielsweise über Schwenkhalterungen oder ähnliches, die sich von dieser nach unten erstrecken, zu verbinden. Jedoch sollte die Hubvorrichtung sich in eine derartige Richtung erstrecken, daß ein Hebelarm B zwi­ schen der Mittellinie der Hubvorrichtung und dem Schwenk­ zapfen 6 gebildet ist. In dem dargestellten Ausführungs­ beispiel ist die Stützhülse 7 desweiteren an ihren Enden derart angeschrägt, so daß ihre beiden Endseiten 16, 17 sich in der Parkstellung vertikal nahe der äußeren Be­ grenzung 13 des Fahrzeuges erstrecken. Auf diese Weise ist der Raum innerhalb der Breite des Fahrzeuges für die Abstützstruktur maximal ausgenutzt. Zusätzliche Vorteile dieser angeschrägten Endkanten der Abstützstruktur werden im folgenden beschrieben. Die Bewegung des Verlängerungs­ teils 8 relativ zu der Abstützhülse 7, 7 wird beispiels­ weise mittels einer Hubvorrichtung, vorzugsweise einer hydraulischen Hubvorrichtung bewirkt, die im Inneren der Abstützhülse und des Verlängerungsteils angeordnet ist. Sowohl die hydraulische Hubvorrichtung, die im Inneren der Abstützvorrichtung angeordnet ist, als auch die Hubvorrichtung 10 werden in geeigneter Weise mittels einer zentralen auf dem Fahrzeug angeordneten Hydraulik­ pumpe über ein geeignetes hydraulisches Steuerventilsy­ stem betrieben. Dieses Steuerventilsystem kann sowohl in der Fahrerkabine des Fahrzeugs als auch in Verbindung mit der Fahrzeugplattform angeordnet sein. Die Betätigungs­ einheit für dieses Steuersystem kann sowohl in der Fah­ rerkabine des Fahrzeugs als auch in Verbindung mit der Fahrzeugplattform angeordnet sein und kann entweder drahtlos oder über ein Drahtsystem mit dem Fahrzeug verbunden sein. Der senkrechte Abstand A von dem Schwenk­ zapfen 6 zu der Mittellinie 14 der Abstützvorrichtung übersteigt den Abstand C zwischen dem Schwenkzapfen und der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs, wie sich insbeson­ dere aus Fig. 1 ergibt.

Wenn beispielsweise ein Umladen zwischen dem beschriebe­ nen Fahrzeug und einer seitlich davon angeordneten Lade­ fläche 24 stattfinden soll, wird die Abstützvorrichtung mittels der Hubvorrichtung 10 nach oben geschwenkt, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, und das Verlängerungsteil 8 wird derart ausgefahren, daß eine vordere Basis 18 der Abstützvorrichtung in feste Anlage mit der Ladefläche 24 kommt, die an der Seite des Fahrzeugs angeordnet ist und bei der es sich beispielsweise um die Ladefläche eines anderen Fahrzeugs handeln kann, wie in Fig. 2 darge­ stellt ist. Wenn eine erhöhte Ladefläche neben dem Fahr­ zeug nicht vorhanden ist, kann die Abstützstruktur auch schräg gegen den Erdboden 19 in einem Abstand von dem Fahrzeug gestellt werden, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Wie sich klar aus Fig. 2 ergibt, ist das äußere Ende 7a der Stützhülse 7 um eine Strecke über die äußere Fahr­ zeugbegrenzung 13 hinaus nach außen bewegt und in der in Fig. 3 gezeigten Position ist dieses Ende 7a um eine beträchtliche Strecke weiter über die äußere Begrenzung 13 des Fahrzeugs hinaus nach außen bewegt, was bedeutet, daß relativ zu dem aus der Traghülse vorstehenden Verlän­ gerungsteil 8 ein sehr großer Abstand D zwischen dem Anlagepunkt des Verlängerungsteil 8 an dem Erdboden und der äußeren Begrenzung 13 des Fahrzeugs erreicht werden kann. Falls ein Hindernis 20 neben dem Fahrzeug vorhanden ist, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, kann die Abstütz­ vorrichtung nach unten in eine vertikale Position sehr nahe dem Fahrzeug geschwenkt werden.

Fig. 6 zeigt schematisch die beiden Teile, die relativ zueinander verschiebbar sind, d. h. die Stützhülse 7 und das ausfahrbare Verlängerungsteil 8, in einer Position, die annähernd der in Fig. 3 gezeigten Position ent­ spricht, während Fig. 5 eine Position zeigt, die annä­ hernd der Parkposition gemäß Fig. 1 entspricht. Gemäß Fig. 5 sind die beiden Teile im wesentlichen eingefahren und koinzident, während in Fig. 6 das Verlängerungsteil 8 aus der Stützhülse 7 hervorsteht. Fig. 6 verdeutlicht klar, wie die Lagerpunkte des Verlängerungsteil 8 in der Stützhülse 7 angeordnet sind. Im Falle einer Reaktions­ kraft F1, die von dem Erdboden ausgeübt wird, wirkt eine nach oben gerichtete Kraft F2 auf die Stützhülse in dem Punkt 21 und eine nach unten gerichtete Kraft F3 wirkt auf die Stützhülse in dem Lagerpunkt 22. Der Abstand L zwischen den Punkten 21 und 22, der in Längsrichtung der Abstützvorrichtung gemessen ist, ist somit deutlich verlängert verglichen mit dem Fall, daß die Abstützvor­ richtung an ihren Enden gerade abgeschnitten ist oder sogar in umgekehrte Richtung angeschrägt ist, was bei einer entgegengesetzten Neigung der Abstützvorrichtung der Fall wäre. Dies bedeutet, daß die auf die Stützhülse sowie das Verlängerungsteil wirkende Last minimiert ist; dieser Vorteil wird mit wachsender Neigung der Abstütz­ vorrichtung in der Parkposition größer. Eine wachsende seitliche Neigung führt zu größeren Möglichkeiten der Erhöhung des Abstandes zwischen dem Schwenkzapfen 6 und der Mittellinie 14 der Abstützvorrichtung, was bei Be­ trieb die seitliche Bewegungsmöglichkeiten der Stützhülse 7 vergrößert, wenn sie in die Betriebsposition der Ab­ stützstruktur gebracht wird.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend nur beispiel­ haft beschriebene und in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in allen Einzel­ heiten innerhalb des Bereichs der Ansprüche abgewandelt werden, ohne die Grundidee der Erfindung zu verlassen. Primär ist die Erfindung zur Verwendung in Verbindung mit einem seitenladenden Container-Fahrzeug gedacht, aber es versteht sich, daß es ebenfalls möglich ist, die Erfin­ dung in Verbindung mit anderen Radfahrzeugtypen, bei­ spielsweise üblichen Kranfahrzeugen zu verwenden, bei denen die Last über einen Ausleger angehoben wird, der von dem Fahrzeug wegschwenkbar ist. Somit ist es möglich, die Erfindung sowohl auf Fahrzeuge zum Transport schwerer Güter und auch auf Holztransportfahrzeuge oder ähnliches anzuwenden. Es ist darüber hinaus möglich, die Erfindung in Verbindung mit radgestützten Auslegerkränen, Fahrzeu­ gen mit krangestützten Arbeitsplattformen, Leiterfahrzeu­ gen und ähnliches zu verwenden. Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausgestaltung des Stützarms beschränkt, der sich zwischen der Stützhülse und dem Schwenkzapfen er­ streckt. Auch die Position des Schwenkzapfens 6 kann sowohl horizontal als auch vertikal variieren, ohne dadurch von der Grundidee der Erfindung abzuweichen. Die angeschrägten Enden des Verlängerungsteils und der Trag­ hülse bilden eine bevorzugte Lösung, ohne dadurch die Erfindung zu beschränken. Selbst die dargestellte Nei­ gung, die erst die Möglichkeit der Abschrägung der End­ bereiche bietet und somit zu der Erhöhung des Abstandes zwischen den Kontaktpunkten des Verlängerungsteils an der Stützhülse führt, führt ohne entsprechend angeschrägte Enden zu beträchtlichen Vorteilen hinsichtlich der Reich­ weite der Abstützstruktur.

Claims (8)

1. Abstützstruktur für Radfahrzeuge bestehend aus zumin­ dest zwei Abstützteilen, die in Querrichtung des Fahrzeugs relativ zueinander versetzt sind und von denen ein erstes Teil eine Stützhülse (7), die mit­ tels eines mit dem Fahrzeugchassis (2) verbundenen Schwenkzapfens (6) gelagert ist, und ein zweites Teil ein Verlängerungsteil (8) ist, das beweglich in einem Lager in den ersten Abstützteil, d. h. der Stützhül­ se, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützvorrichtung, d. h. die beiden Abstützteile (7, 8), zwischen einer Parkposition, in der sie zu der Seite des Fahrzeugs nach unten geneigt sind, die von dem Schwenkzapfen (6) der Abstützstruktur am weite­ sten entfernt ist, und zumindest einer Betriebsposi­ tion mit einer entgegengesetzten Neigung schwenkbar ist.

2. Abstützstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stützhülse (7) eine Längserstreckung aufweist, die in der Parkposition der Abstützvorrich­ tung im wesentlichen der Breite des Fahrzeugs (1) entspricht.

3. Abstützstruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (16, 17) der Stützhülse (6) so abgeschnitten sind, daß sie in der Parkposi­ tion der Abstützvorrichtung sich im wesentlichen vertikal erstrecken.

4. Abstützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzapfen (6) weit unterhalb am Fahrzeugchassis, d. h. zumindest unterhalb der Plattformfläche (23) des Fahrzeugs und vorzugsweise auf dem Niveau des Fahrzeugchassis (2) angeordnet ist.

5. Abstützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schwenkzapfen (6) nahe der Mitte des Fahrzeugchassis angeordnet ist.

6. Abstützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützhülse (7) mit dem Schwenkzapfen (6) über einen Stützarm (9) verbun­ den ist, der fest mit der Stützhülse (7) verbunden ist und einen Tragarm bildet, der darüber hinaus mit einer Hubvorrichtung (10) in Eingriff steht, die sich von dem Tragarm zu der Fahrzeugseite erstreckt, die dem Schwenkzapfen (6) entgegengesetzt ist, und die als Antriebsvorrichtung zum Schwenken der Abstützvor­ richtung (7, 8) dient.

7. Abstützstruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stützarm (9) abgewinkelt ist, so daß er sich in der Abstützposition der Abstützvorrichtung auf der Oberseite der Fahrzeugräder erstreckt.

8. Abstützstruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stützarm (9) eine Länge und eine Form aufweist, die derart angepaßt sind, daß die Abstütz­ vorrichtung in eine vertikale Position außerhalb der Fahrzeugräder frei schwenkbar ist.