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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeuganhänger, insbesondere Lastenanhänger oder Wohnwagen, aufweisend ein Fahrgestell zum Tragen einer Aufbaueinheit des Fahrzeuganhängers, welches eine frontseitige Zugeinrichtung zum Koppeln des Fahrzeuganhängers an ein Zugfahrzeug aufweist und an welchem wenigstens eine Radaufhängungseinrichtung für Räder wenigstens einer Radachse des Fahrzeuganhängers angeordnet ist, wobei die Radaufhängungseinrichtung relativ zu dem Fahrgestell in Hochrichtung verstellbar angeordnet ist.
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Fahrzeuganhänger, wie Lastenanhänger oder Wohnwagen, weisen üblicherweise ein Fahrgestell zum Tragen einer Aufbaueinheit des Fahrzeuganhängers auf. Das Fahrgestell herkömmlicher Fahrzeuganhänger umfasst zudem eine frontseitige Zugeinrichtung zum Koppeln des Fahrzeuganhängers an ein Zugfahrzeug. An dem Fahrgestell ist gewöhnlich wenigstens eine Radaufhängungseinrichtung für Räder wenigstens einer Radachse des Fahrzeuganhängers angeordnet.
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Ein derartiger Fahrzeuganhänger ist aus der
DE 20 2013 003 754 U1 bekannt. Bei dem bekannten Fahrzeuganhänger ist die Aufbaueinheit an dem Fahrgestell befestigt und mitsamt dem Fahrgestell absenkbar ausgebildet. Bei dem bekannten Fahrzeuganhänger sind die Aufbaueinheit und das Fahrgestell einheitlich ausgebildet, also fest miteinander verbunden. Durch Verstellen der Achsaufhängungseinrichtung, die an dem Fahrgestell verstellbar angeordnet ist, können die Aufbaueinheit und das Fahrgestell gemeinsam abgesenkt werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeuganhänger der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Aufbaueinheit auf besonders einfache Weise absenkbar ist und der auf besonders zuverlässige Weise gegen unbeabsichtigtes Wegrollen sicherbar ist. Insbesondere soll eine Absenkbarkeit der Aufbaueinheit in einem an ein Zugfahrzeug angekoppelten Zustand des Fahrzeuganhängers ermöglicht werden.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Aufbaueinheit relativ zum Fahrgestell verstellbar ist, und dass eine Zwangssteuereinrichtung zur Verstellung der Radaufhängungseinrichtung relativ zu dem Fahrgestell vorgesehen ist derart, dass bei einem Anheben oder Absenken der Radaufhängungseinrichtung relativ zu dem Fahrgestell simultan ein Absenken oder Anheben der Aufbaueinheit relativ zu dem Untergrund erfolgt, auf dem die Räder aufstehen. Bei der Aufbaueinheit kann es sich um eine Pritsche, einen Spriegel, einen Kasten-/Kofferaufbau oder eine ebene Ladefläche handeln. Der Aufbau kann einen Aufbauinnenraum begrenzen, der zur Aufnahme von Ladung dient. Die Aufbaueinheit kann - alternativ oder zusätzlich - einen Wohn- und/oder Schlafbereich aufweisen, der von einem Nutzer des Fahrzeuganhängers bewohnbar ist. Entsprechend kann der Fahrzeuganhänger als Lastenanhänger oder als Wohnwagen ausgebildet sein. Mittels der Zwangssteuereinrichtung lässt sich vorteilhaft eine Relativbewegung der Radaufhängungseinrichtung, des Fahrgestells und der Aufbaueinheit relativ zueinander besonders sicher und kontrolliert steuern. Durch die Verstellbarkeit von Aufbaueinheit und Fahrgestell relativ zueinander wird zudem ermöglicht, dass - während des Absenkens der Aufbaueinheit und der damit zwangsgesteuert einhergehenden Verstellung der Achsaufhängungseinrichtung - das Fahrgestell wenigstens im Bereich seiner Zugeinrichtung auf Höhe einer komplementären Kupplungseinrichtung verbleiben kann, die heckseitig an einem Zugfahrzeug vorhanden ist. Bei dem Zugfahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Kraftfahrzeug. Im angekoppelten Zustand des Fahrzeuganhängers an das Zugfahrzeug überträgt sich eine Sicherung des Zugfahrzeugs gegen unbeabsichtigtes Wegrollen auf das gesamte Gespann, also auch auf den Fahrzeuganhänger. Sobald der Fahrzeuganhänger vom Zugfahrzeug abgekoppelt ist, gilt dies aber nicht mehr. Vor diesem Hintergrund kann die Aufbaueinheit des erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers im angekoppelten Zustand bis zum wegrollsichernden Kontakt mit einem Untergrund abgesenkt werden, so dass dann die der Fahrzeuganhängers ohne Gefahr eines unbeabsichtigten Wegrollens abgekoppelt werden kann. Unterlegkeile, wie sie bei herkömmlichen Fahrzeuganhängern zur Wegrollsicherung eingesetzt werden, sind daher bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeuganhänger obsolet. Da solche herkömmlichen Wegrollsicherungen zudem anfällig sind hinsichtlich einer Falschinstallation oder einem unbeabsichtigten Entfernen vom zu blockierenden Rad, erweist sich der erfindungsgemäße Fahrzeuganhänger als besonders sicher.
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Zweckmäßig sind das Fahrgestell, die Aufbaueinheit, die wenigstens eine Achsaufhängungseinrichtung und die Zwangssteuereinrichtung so aufeinander abgestimmt, dass die die Zugeinrichtung beim Absenken oder Anheben der Aufbaueinheit relativ zu dem Untergrund in konstanter Höhe angeordnet bleibt. Mit anderen Worten: Eine Position der Zugeinrichtung relativ zum Untergrund ist im Wesentlichen unabhängig von der Relativbewegung zwischen Fahrgestell, Aufbaueinheit und Radaufhängungseinrichtung. Dies ermöglicht es, dass die Aufbaueinheit selbst dann abgesenkt oder angehoben werden kann, wenn der Fahrzeuganhänger mittels der Zugeinrichtung an einem Zugfahrzeug angekoppelt ist, wobei das Fahrgestell abseits der Zugeinrichtung seine Lage relativ zu den übrigen Komponenten des Fahrzeuganhängers und/oder relativ zum Untergrund durch Verstellung ändern kann. Insbesondere kann die Zugeinrichtung eine Drehachse oder einen Drehpunkt festlegen, um welche/n das Fahrgestell relativ zum Untergrund schwenkbar ist. Diese Drehachse oder dieser Drehpunkt kann in konstanter Höhe über dem Untergrund angeordnet sein. Die konstante Höhe kann durch eine Stelleinrichtung justierbar sein. Bei der Stelleinrichtung kann es sich um eine höhenverstellbare Stütze handeln, an der ein Stützrad gelagert sein kann.
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In Ausgestaltung der Erfindung sind die Aufbaueinheit und das Fahrgestell relativ zueinander in Hochrichtung beweglich gelagert. Hierdurch lässt sich auf besonders einfache Weise erreichen, dass die Zugeinrichtung während des Absenkens oder Anhebens der Aufbaueinheit an einem Zugfahrzeug angekoppelt bleiben kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Aufbaueinheit um eine zur Radachse koaxiale und achsparallele Schwenkachse an dem Fahrgestell schwenkbeweglich gelagert. Dies ermöglicht eine besonders robuste Ausbildung des Fahrzeuganhängers. Insbesondere kann auf eine aufwändige und wartungsanfällige Linearführung zwischen Fahrgestell und Aufbaueinheit verzichtet werden. Zudem ermöglicht die schwenkbewegliche Lagerung der Aufbaueinheit und des Fahrgestells aneinander ein bodenbündiges Absenken der Aufbaueinheit. Entsprechend kann im abgesenkten Zustand der Aufbaueinheit Ladung ebenerdig in den Laderaum eingebracht werden. Zudem kann auf etwaige Stützvorrichtungen verzichtet werden, die bei herkömmlichen Fahrzeuganhängern zum Fixieren der Aufbaueinheit in horizontaler Ausrichtung verwendet werden, insbesondere, wenn der Fahrzeuganhänger von dem Zugfahrzeug abgekoppelt ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Zwangssteuereinrichtung eine Linearsteuereinrichtung auf, die aktiv längenverstellbar ausgebildet ist. „Aktiv“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Linearsteuereinrichtung mittels eines Antriebs und/oder manuell durch Verdrehen oder Verschieben längenverstellbar ist. Die Linearsteuereinrichtung kann einen Spindeltrieb, einen Hydraulikzylinder und/oder einen Pneumatikzylinder umfassen, die jeweils elektrisch und/oder manuell antreibbar ausgebildet sein können. Zudem kann eine Steuereinheit vorgesehen sein, die der Steuerung der Linearsteuereinrichtung dient. Eine derartige Linearsteuereinrichtung lässt sich besonders präzise steuern, so dass eine besonders genau Zwangssteuerung der Beweglichkeit von Fahrgestell, Aufbaueinheit und Achsaufhängungseinrichtung relativ zueinander ermöglicht wird. Zweckmäßigerweise kann die Linearsteuereinrichtung selbsthemmend ausgebildet sein, so dass infolge der Selbsthemmung ein selbsttätiges Verstellen der Aufbaueinheit vermieden werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrgestell eine U-förmige Trägerkonstruktion mit einem entlang einer Anhängerquerrichtung erstreckten Querträger und mit entlang einer Anhängerlängsrichtung vom Querträger, insbesondere gleichgerichtet und parallel, abstehenden Längsträgern auf, welche die Aufbaueinheit flankieren. Die Anhängerquerrichtung und die Anhängerlängsrichtung sind vorzugsweise senkrecht zueinander angeordnet. Die Anhängerquerrichtung und die Anhängerlängsrichtung können senkrecht zu einer Hochrichtung des Fahrzeuganhängers ausgerichtet sein, die entgegen einer Schwerkraftrichtung verlaufen kann, wenn der Fahrzeuganhänger auf einem ebenen Untergrund steht. Die U-förmige Trägerkonstruktion und die zwischen den Längsträgern der Trägerkonstruktion angeordnete Aufbaueinheit bauen vorteilhaft besonders kompakt. Zudem kann die Aufbaueinheit an einander gegenüberliegenden Seiten an jeweils einem der Querträger gelagert werden, was einen besonders robusten und verwindungssteifen Aufbau des Fahrzeuganhängers ermöglicht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind das Fahrgestell und die Aufbaueinheit mittels einer Arretierungseinrichtung des Fahrzeuganhängers relativ zueinander entlang der Anhängerlängs- und/oder entlang der Anhängerquerrichtung arretierbar. Somit lässt sich mittels der Arretierungseinrichtung einem Verdrehen oder Verwinden der Aufbaueinheit und/oder des Fahrgestells, insbesondere bezüglich einer Hochachse des Fahrzeuganhängers, entgegenwirken. Durch die Arretierung in Anhängerlängs- und/oder Anhängerquerrichtung trägt die Aufbaueinheit zur Versteifung des Fahrgestells, insbesondere der U-förmigen Trägerkonstruktion, bei. Dadurch kann das Fahrgestell, insbesondere die U-förmige Trägerkonstruktion, als Leichtbaukonstruktion gestaltet sein und dennoch eine hohe Steifigkeit und Traglast im Fahrbetrieb des Fahrzeuganhängers gewährleisten. Zudem lässt sich durch ein Arretieren des Fahrgestells und der Aufbaueinheit mittels der Arretierungseinrichtung eine korrekte, insbesondere senkrechte, Ausrichtung der Zugeinrichtung gegenüber der wenigstens einen Radachse gewährleisten, was insbesondere für einen sicheren und spurtreuen Fahrbetrieb eines Gespanns mit dem Fahrzeuganhänger von Vorteil ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Arretierungseinrichtung zwei komplementäre Formschlusselemente auf, die zur Ausbildung eines Formschluss bezüglich der Anhängerlängs- und/oder der Anhängerquerrichtung und zum Lösen dieses Formschlusses relativ zueinander, insbesondere entlang der Hochrichtung, verstellbar sind. Dies ermöglicht eine besonders zuverlässige Arretierung der Aufbaueinheit relativ zum Fahrgestell.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind ein erstes Formschlusselement an dem Fahrgestell und ein zweites Formschlusselement an der Aufbaueinheit so angeordnet, insbesondere befestigt, dass mit einem Verstellen des Fahrgestells und der Aufbaueinheit relativ zueinander ein Verstellen der Formschlusselemente relativ zueinander zur Ausbildung oder zum Lösen des Formschlusses einhergeht. Mit anderen Worten: Durch Verstellen der Aufbaueinheit relativ zum Fahrgestell lässt sich die Aufbaueinheit relativ zum Fahrgestell mittels der Arretierungseinrichtung arretieren oder die Arretierung lösen. Entsprechend kann auf eine gesonderte Betätigung der Arretierungseinrichtung verzichtet werden.
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Zweckmäßig weist das erste oder das zweite Formschlusselement einen geöffneten Aufnahmeraum und das andere Formschlusselement einen Zapfen auf, der unter Ausbildung des Formschlusses in den Aufnahmeraum einführbar ist. Es ergibt sich eine besonders robuste Arretierungseinrichtung. Als geöffneter Aufnahmeraum sind insbesondere eine Buchse oder ein Sackloch in der U-förmigen Trägerkonstruktion vorgesehen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind an dem Fahrgestell und an der Aufbaueinheit komplementäre Anschlagelemente angeordnet, die in einer Fahrposition der Aufbaueinheit aneinander angelegt und in einer gegenüber der Fahrposition abgesenkten Position der Aufbaueinheit im Abstand zueinander angeordnet sind. Die Fahrposition kann einer angehobenen Position der Aufbaueinheit entsprechen. Zum Anheben oder Absenken kann die Aufbaueinheit zwischen der Fahrposition und der abgesenkten Position relativ zu dem Untergrund verstellt werden. Mittels der Anschlagelemente lässt sich vorteilhaft sicherstellen, dass die Aufbaueinheit nicht zu weit, also über die Fahrposition hinaus, angehoben wird. Ein derartiges zu weites Anheben der Aufbaueinheit hätte in nachteiliger Weise ein unerwünscht weites Anheben des Masseschwerpunkts des Fahrzeuganhängers zur Folge, was die Fahreigenschaften des Fahrzeuganhängers beeinträchtigen würde.
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Zweckmäßig sind die Anschlagelemente an der Arretierungseinrichtung angeordnet. Insbesondere sind die Anschlagelemente jeweils an den Formschlusselementen der Arretierungseinrichtung angeordnet. Die Anschlagelemente und die Formschlusselemente können integral aneinander ausgeformt sein. Somit lassen sich die Funktionen der Anschlagelemente und der Formschlusselemente vorteilhaft mittels eines einzigen Bauteils realisieren. Hieraus ergeben sich Kostenvorteile sowie eine vereinfachte Montage.
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Zweckmäßig sind das Fahrgestell und die Aufbaueinheit in der Fahrposition relativ zueinander mittels der Arretierungseinrichtung arretiert. Durch Absenken der Aufbaueinheit aus ihrer Fahrposition lässt sich die Arretierungseinrichtung vorzugsweise selbsttätig öffnen, so dass die Arretierung des Fahrgestells relativ zur Aufbaueinheit gelöst wird. Umgekehrt lässt sich die Arretierungseinrichtung vorteilhaft selbsttätig schließen, um das Fahrgestell und die Aufbaueinheit relativ zueinander zu arretieren, indem die Aufbaueinheit relativ zum Fahrgestell in die Fahrposition angehoben wird. Somit lässt sich vorteilhaft eine Selbstarretierung der Aufbaueinheit am Fahrgestell für die Fahrposition erreichen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Zwangssteuereinrichtung eine Synchronisiereinrichtung auf, die bei einer Höhenverlagerungsbewegung der Radaufhängungseinrichtung das simultane Höhenverlagern der Aufbaueinheit bewirkt. Entsprechend lässt sich einem unkontrollierten Verstellen der beweglichen Komponenten des Fahrzeuganhängers entgegenwirken. Zudem müssen dank der Synchronisiereinrichtung das Fahrgestell, die Aufbaueinheit und die Radaufhängungseinrichtung nicht einzeln verstellt werden, sondern können gemeinsam in der Art einer Kurbelschwinge bewegt werden. Die Synchronisiereinrichtung dient also dazu, die Verstellbewegung von Fahrgestell, Aufbaueinheit und Radaufhängungseinrichtung zu synchronisieren. „Synchronisieren“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Beweglichkeit der genannten Komponenten zeitlich und hinsichtlich ihres Bewegungsausmaßes in gegenseitige Abhängigkeit versetzt wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Synchronisiereinrichtung eine mechanische Höhenausgleichseinrichtung auf, die zwischen der Aufbaueinheit und dem Fahrgestell wirksam ist. Die Höhenausgleichseinrichtung sorgt vorteilhaft dafür, dass die Aufbaueinheit und das Fahrgestell während des Anhebens oder Absenkens der Aufbaueinheit stets in bestimmungsgemäßer Ausrichtung zueinander angeordnet sind.
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Zweckmäßig umfasst die mechanische Höhenausgleichseinrichtung ein Zugmittelgetriebe und/oder ein Federelement, insbesondere ein Feder-Dämpferelement. Eine derartige Höhenausgleichseinrichtung erweist sich als besonders robust und zugleich einfach in der Wartung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Zwangssteuereinrichtung entlang des Fahrgestells, insbesondere entlang wenigstens eines der Längsträger des Fahrgestells, angeordnet. Es ergibt sich ein, insbesondere entlang der Hochrichtung, besonders kompakt bauender Fahrzeuganhänger.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Zwangssteuereinrichtung und/oder die Radaufhängungseinrichtung außenseitig an dem Fahrgestell angeordnet. Vorteilhaft lässt sich somit der von der Aufbaueinheit begrenzte Aufbauinnenraum von der Zwangssteuereinrichtung und/oder der Radaufhängungseinrichtung freihalten. Entsprechend ergibt sich ein besonders großer und zudem ebenmäßig begrenzter Aufbauinnenraum.
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Zweckmäßig ist die Aufbaueinheit relativ zum Untergrund in gleichbleibender, insbesondere horizontaler, Ausrichtung höhenverstellbar. Die Ausrichtung der Aufbaueinheit überträgt sich vorteilhaft auf ein Innenleben des Aufbaus und etwaige im Aufbauinnenraum vorhandene Ladung. Eine Umkippsicherung entsprechender Ladung ist daher für das Absenken oder Anheben der Aufbaueinheit nicht erforderlich. Dies bedeutet selbstverständlich nicht, dass eine entsprechende Sicherung für den Fahrbetrieb des Fahrzeuganhängers grundsätzlich obsolet ist.
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Zweckmäßigerweise ist eine Fixierungsvorrichtung vorhanden, mittels welcher die Aufbaueinheit, die Radaufhängungseinrichtung und das Fahrgestell relativ zueinander fixierbar sind. Die Fixierungsvorrichtung kann an der Arretierungseinrichtung angeordnet oder Bestandteil der Arretierungseinrichtung sein. Somit lässt sich vorteilhaft einem versehentlichen Verstellen der vorgenannten Komponenten relativ zueinander entgegenwirken.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind zwei Zwangssteuereinrichtungen an einander, insbesondere entlang der Anhängerquerrichtung, gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers vorhanden. Dies ermöglicht zum einen die Realisierung einer Redundanz, die die Absenkbarkeit und Anhebbarkeit der Aufbaueinheit selbst im Ausfallsfall einer der Zwangssteuereinrichtungen sicherstellen kann. Zudem lassen sich mittels der beiden Zwangssteuereinrichtungen gegenüberliegende Radaufhängungseinrichtungen relativ zum Fahrgestell verstellen, wenn die jeweilige Radachse mit Einzelradaufhängung realisiert ist. Vorzugsweise sind die Zwangssteuereinrichtungen miteinander synchronisiert, um ein gleichzeitiges und synchrones Anheben und Absetzen der Radaufhängungseinrichtung zu ermögliche.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Radachse geteilt ausgebildet, wobei an einander, insbesondere entlang der Anhängerquerrichtung, gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers jeweils eine Radaufhängungseinrichtung angeordnet ist. Vorteilhaft lässt sich somit eine Einzelradaufhängung der Räder der Radachse realisieren, die in besonders vorteilhaften Fahreigenschaften, insbesondere bei Kurvenfahrt und beim Befahren unebenen Untergrunds, besticht.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- 1 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers,
- 2 in schematischer Perspektivdarstellung den Fahrzeuganhänger nach 1 mit gegenüber der Darstellung nach 1 abgesenkter Aufbaueinheit,
- 3 in schematischer Seitendarstellung den Fahrzeuganhänger nach 1,
- 4 in schematischer Seitendarstellung den Fahrzeuganhänger nach 2,
- 5 ein Detail der Darstellung nach 2.
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Ein Fahrzeuganhänger 1 kann als Lastenanhänger oder als Wohnwagen ausgebildet sein. Ein derartiger Lastenanhänger dient dem Transport von Ladung. Demgegenüber weist ein Wohnwagen einen Wohn- und/oder Schlafbereich auf, in welchem ein Nutzer wohnen oder schlafen kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeuganhänger 1 als Lastenanhänger ausgebildet.
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Der Fahrzeuganhänger 1 weist ein Fahrgestell 2 auf. Zudem weist der Fahrzeuganhänger 1 eine absenkbare Aufbaueinheit 3 auf. Das Fahrgestell 2 trägt die Aufbaueinheit 3. Die Aufbaueinheit 3 ist relativ zum Fahrgestell 2 verstellbar. Das Fahrgestell 2 umfasst eine frontseitige Zugeinrichtung 4. Mittels der Zugeinrichtung 4 ist der Fahrzeuganhänger 1 an ein Zugfahrzeug koppelbar. Das Zugfahrzeug und der Fahrzeuganhänger 1 bilden dann ein Gespann aus. Mittels des Zugfahrzeugs kann der Fahrzeuganhänger 1 geschleppt werden. Das Zugfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug sein.
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Der Fahrzeuganhänger 1 umfasst zudem wenigstens eine Radaufhängungseinrichtung 5 für Räder 6 wenigstens einer Radachse 7 des Fahrzeuganhängers 1. Die Radaufhängungseinrichtung 5 ist an dem Fahrgestell 2 angeordnet. Der Fahrzeuganhänger 1 kann einachsig oder mehrachsig ausgebildet sein. Je Radachse 7 sind wenigstens zwei Räder 6 vorhanden. Vorliegend weist der Fahrzeuganhänger 1 genau eine Radachse 7 auf, die geteilt ausgebildet ist. An der Radachse 7 sind dabei genau zwei Räder 6 an einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers 1 vorhanden, die wegen der geteilten Ausbildung der Radachse 7 mittels einer jeweils zugehörigen Radaufhängungseinrichtung 5 einzeln an dem Fahrgestell 2 aufgehängt sind. Alternativ zu der gezeigten Ausführungsform kann die Radachse 7 auch als Starrachse ausgeführt sein. Zudem ist es denkbar, dass die Radachse 7 als Tandemachse ausgebildet ist. Die Räder 6 sind vorliegend jeweils einzeln bereift. Alternativ können die Räder 6 mehrfach, beispielsweise in der Art einer Zwillingsbereifung, bereift sein.
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Die Zugeinrichtung 4 kann eine Kugelpfanne aufweisen, die für die Kopplung an eine Kupplungskugel des Zugfahrzeugs eingerichtet ist. Alternativ kann die Zugeinrichtung 4 eine Öse zum Aufnehmen eines Kupplungsbolzens einer Bolzenkupplung des Zugfahrzeugs oder einen Kupplungszapfen zur Aufnahme in einer Sattelkupplung des Zugfahrzeugs aufweisen.
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Die Radaufhängungseinrichtung 5 ist relativ zu dem Fahrgestell 2 in einer Hochrichtung H des Fahrzeuganhängers 1 verstellbar angeordnet. Die Hochrichtung H verläuft vorliegend entgegengesetzt zu einer Schwerkraftrichtung G. Der Fahrzeuganhänger 1 weist ferner eine Zwangssteuereinrichtung 8 auf, die einer Verstellung der Radaufhängungseinrichtung 5 relativ zu dem Fahrgestell 2 dient. Dabei ist die Radaufhängungseinrichtung 5 relativ zu dem Fahrgestell 2 mittels der Zwangssteuereinrichtung 8 derart verstellbar, dass bei einem Anheben oder Absenken der Radaufhängungseinrichtung 5 relativ zu dem Fahrgestell 2 simultan ein Absenken oder Anheben der Aufbaueinheit 3 relativ zu einem Untergrund erfolgt, auf dem die Räder 6 aufstehen. Zum Steuern oder/und Antreiben der Zwangssteuereinrichtung 8 kann eine Steuerungseinheit S vorgesehen sein. Diese ist in den 1 bis 4 grob schematisch backboxartig dargestellt.
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Die Aufbaueinheit 3 kann als Pritsche, Spriegel, Kasten-/Kofferaufbau oder eine andere Aufbauart ausgebildet sein. Vorliegend ist die Aufbaueinheit 3 als Pritsche ausgebildet. Die Aufbaueinheit 3 weist vorliegend eine Ladefläche auf.
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Die Aufbaueinheit 3 und das Fahrgestell 2 sind beispielsweise relativ zueinander in Hochrichtung H beweglich gelagert. Dabei ist bei der gezeigten Ausführungsform die Aufbaueinheit 3 um eine Schwenkachse 9 an dem Fahrgestell 2 schwenkbeweglich gelagert. Die Schwenkachse 9 verläuft koaxial oder - wie vorliegend - achsparallel und im Abstand zu der Radachse 7. Das Fahrgestell und die Aufbaueinheit 3 sind beispielsweise mittels eines Scharniergelenks relativ zueinander um die Schwenkachse 9 schwenkbeweglich aneinander gelagert. Die Aufbaueinheit 3 ist relativ zum Fahrgestell 2 bodenbündig absenkbar. Die Aufbaueinheit 3 kann also durch ihr Absenken mit dem Untergrund U in Kontakt gebracht werden. Der Untergrund U ist vorliegend eben und verläuft horizontal, also senkrecht zur Hochrichtung H.
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Die Zwangssteuereinrichtung 8 weist vorliegend eine Linearsteuereinrichtung 10 auf. Die Linearsteuereinrichtung 10 ist aktiv längenverstellbar ausgebildet. „Aktiv“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Linearsteuereinrichtung mittels eines Antriebs oder manuell längenverstellbar ist. Zum manuellen Verstellen kann eine Handkurbel vorhanden sein. Die Linearsteuereinrichtung 10 kann einen manuell antreibbaren oder elektrischen Spindeltrieb, einen Hydraulik- oder/und einen Pneumatikzylinder umfassen. Die Steuereinheit S kann zur Steuerung der Linearsteuereinrichtung 10 eingerichtet sein. Das Fahrgestell 2, die Radaufhängungseinrichtung 5, die Aufbaueinheit 3 und die Zwangssteuereinrichtung 8 können eine Kurbelschwinge ausbilden.
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Die Radaufhängungseinrichtung 5 weist vorliegend einen Umlenkhebel auf, an welchem einenends ein Rad 6 der Radachse 7 angeordnet ist und anderenends die Zwangssteuereinrichtung 8 angreift. Zwischen den beiden Enden des Umlenkhebels ist dieser relativ zum Fahrgestell 2 schwenkbeweglich an dem Fahrgestell 2 gelagert. Dabei ist der Umlenkhebel der Radaufhängungseinrichtung 5 um eine Drehachse relativ zum Fahrgestell 2 schwenkbeweglich gelagert, die achsparallel und im Abstand zur Radachse 7 angeordnet ist. Ein Verschwenken des Umlenkhebels geht somit einher mit einer Höhenverstellung des Rads 6 relativ zum Fahrgestell 2. Entsprechend sind die Räder 6 in Hochrichtung H durch Verschwenken der Radaufhängungseinrichtung 5 relativ zum Fahrgestell 2 gegenüber dem Fahrgestell 2 entlang der Hochrichtung H verstellbar. Das Verschwenken des Umlenkhebels der Radaufhängungseinrichtung 5 erfolgt vorliegend mittels der Linearsteuereinrichtung 10. Durch die Zwangssteuereinrichtung 8 wird bei einer Höhenverstellung der Räder 6 simultan die Aufbaueinheit 3 relativ zum Untergrund U höhenverstellt.
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Das Fahrgestell 2 weist vorliegend eine U-förmige Trägerkonstruktion 11 auf. Die U-förmige Trägerkonstruktion 11 weist einen entlang einer Anhängerquerrichtung Q erstreckten Querträger 12 auf. Zudem weist die Trägerkonstruktion 11 entlang einer Anhängerlängsrichtung L vom Querträger 12 abstehende Längsträger 13 auf. Die Längsträger 13 können gleichgerichtet vom Querträger 12 abstehen. Die Längsträger 13 können parallel erstreckt sein. Die Längsträger 13 flankieren die Aufbaueinheit 3. Entsprechend sind vorliegend zwei vom Querträger 12 abstehende Längsträger 13 vorhanden, die beidseits der Aufbaueinheit 3 angeordnet sind. Die Anhängerquerrichtung Q verläuft senkrecht zur Anhängerlängsrichtung L und senkrecht zur Hochrichtung H. Beim Absenken der Aufbaueinheit 3 ändert sich eine Position der Zugeinrichtung 4 entlang der Hochrichtung H und relativ zum Untergrund U nicht.
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Entsprechend kann der Fahrzeuganhänger 1 an einem Zugfahrzeug angekoppelt sein, während die Aufbaueinheit 3 abgesenkt wird. Je ein Scharniergelenk für die Schwenkachse 9 ist an einem der Querträgern 12 vorhanden, um die Aufbaueinheit 3 an dem Fahrgestell 2 zu lagern.
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Der Fahrzeuganhänger 1 weist vorliegend eine Arretierungseinrichtung 19 auf. Mittels der Arretierungseinrichtung 19 sind das Fahrgestell 2 und die Aufbaueinheit 3 relativ zueinander entlang der Anhängerlängsrichtung L und/oder entlang der Anhängerquerrichtung Q arretierbar. Bei der gezeigten Ausführungsform sind das Fahrgestell 2 und die Aufbaueinheit 3 relativ zueinander sowohl entlang der Anhängerlängs- als auch entlang der Anhängerquerrichtung L, Q mittels der Arretierungseinrichtung 19 arretierbar. Mittels der Arretierungseinrichtung 19 kann eine Beweglichkeit des Fahrgestells 2 relativ zur Aufbaueinheit 3 bezüglich der Anhängerlängsrichtung L und/oder bezüglich der Anhängerquerrichtung Q arretiert werden. Die Arretierungseinrichtung 19 verhindert in ihrem arretierten oder geschlossenen Zustand ein relatives Verwinden oder Verdrehen zwischen Aufbaueinheit 3 und Fahrgestell 2
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Wie die 5 erkennen lässt, weist die Arretierungseinrichtung 19 zwei Formschlusselemente 20A, 20B auf, die komplementär zueinander ausgebildet sind. Die beiden Formschlusselemente 20A, 20B sind zur Ausbildung eines Formschlusses, der entlang der Anhängerquerrichtung Q und/oder entlang der Anhängerlängsrichtung L wirkt, und zum Lösen dieses Formschlusses relativ zueinander verstellbar. Vorliegend sind die Formschlusselemente 20A, 20B entlang der Hochrichtung H relativ zueinander verstellbar. In der Darstellung der 5 ist der Formschluss gelöst. Demgegenüber ist der Formschluss in den Darstellungen der 1 und 3 mit Wirkung entlang der Anhängerquer- und entlang der Anhängerlängsrichtung Q, L ausgebildet. Die Formschlusselemente 20A, 20B umfassen ein erstes Formschlusselement 20A und ein zweites Formschlusselement 20B. Das erste Formschlusselement 20A ist an dem Fahrgestell 2 angeordnet. Das zweite Formschlusselement 20B ist an der Aufbaueinheit 3 angeordnet. Vorliegend sind das erste Formschlusselement 20A an dem Fahrgestell 2 und das zweite Formschlusselement 20B an der Aufbaueinheit 3 befestigt. Dabei sind die beiden Formschlusselemente 20A, 20B derart angeordnet, insbesondere befestigt, dass mit einem Verstellen des Fahrgestells 2 relativ zur Aufbaueinheit 3 ein Verstellen der beiden Formschlusselemente 20A, 20B relativ zueinander erfolgt. Damit einhergehend lässt sich durch Verstellen des Fahrgestells 2 und der Aufbaueinheit 3 relativ zueinander der Formschluss zwischen den Formschlusselementen 20A, 20B selbsttätig ausbilden oder lösen.
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Das erste Formschlusselement 20A weist bei der gezeigten Ausführungsform einen in Hochrichtung offenen Aufnahmeraum 21 auf. Das erste Formschlusselement 20A kann als Buchse ausgebildet sein. Dabei weist das zweite Formschlusselement 20B einen in Hochrichtung ausgerichteten Zapfen 22 auf. Der Zapfen 22 ist in den Aufnahmeraum 21 einführbar, um den Formschluss zwischen den Formschlusselementen 20A, 20B auszubilden. Vorliegend ist der Zapfen 22 entlang der Hochrichtung H in den Aufnahmeraum 21 einführbar. Es versteht sich, dass in umgekehrter Weise auch das erste Formschlusselement 20A mit dem Aufnahmeraum 21 und das zweite Formschlusselement 20B mit dem Zapfen 22 ausgeführt sein können. Der Aufnahmeraum 21, vorzugsweise das Innere der Buchse, ist derart dimensioniert, dass der Zapfen 22 mit allenfalls geringem Spiel in Quer- und Längsrichtung in dem Aufnahmeraum 21 aufgenommen ist.
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An dem Fahrgestell 2 und an der Aufbaueinheit 3 sind vorliegend komplementäre Anschlagelemente 4 angeordnet. Dabei sind bei der gezeigten Ausführungsform an einander in Anhängerquerrichtung Q gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers 1 zwei Paare an komplementären Anschlagelementen 14 vorhanden. Die komplementären Anschlagelemente 14 sind in einer Fahrposition P1 der Aufbaueinheit 3 - gezeigt in den 1 und 3 - aneinander angelegt. Demgegenüber sind die komplementären Anschlagelemente 14 in einer im Vergleich zur Fahrposition P1 abgesenkten Position P2 der Aufbaueinheit 3 - siehe 2,4 und 5 - im Abstand zueinander angeordnet. In der abgesenkten Position P2 der Aufbaueinheit 3 können die komplementären Anschlagelemente 14 in Hochrichtung H zueinander beabstandet sein.
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Die Anschlagelemente 14 können an einem vom Querträger 12 abgewandten Ende der Längsträger 13 angeordnet sein. Die Schwenkachse 9 kann entlang der Anhängerlängsachse L zwischen der Zugeinrichtung 4 und den Anschlagelementen 14 angeordnet sein. Die Radaufhängungseinrichtung 5 kann entlang der Anhängerlängsrichtung L zwischen der Schwenkachse 9 und der Zugeinrichtung 4 an dem Fahrgestell 2 gelagert sein. Die Radachse 7 kann entlang der Anhängerlängsrichtung L zwischen der Schwenkachse 9 und einer Lagerung der Radaufhängungseinrichtung 5 an dem Fahrgestell 2 angeordnet sein. Die Zwangssteuereinrichtung 8 kann entlang der Längsrichtung L zwischen der Radachse 7 und der Zugeinrichtung 4 angeordnet sein. Beispielsweise kann die Zwangssteuereinrichtung 8 zwischen der Lagerung der Radaufhängungseinrichtung 5 am Fahrgestell 2 und der Zugeinrichtung 4 angeordnet sein. Die Linearsteuereinrichtung 10 der Zwangssteuereinrichtung 8 kann an der Radaufhängungseinrichtung 5 und dem Fahrgestell 2 abgestützt sein, um durch Längenverstellung der Linearsteuereinrichtung 10 die Verstellung der Radaufhängungseinrichtung 5 relativ zum Fahrgestell 2 zu bewirken.
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Die Anschlagelemente 14 können an der Arretierungseinrichtung 19 angeordnet sein. Beispielsweise kann jeweils eines der Anschlagelemente 14 an einem der Formschlusselemente 20A, 20B angeordnet sein. Die aneinander angeordneten Anschlag- und Formschlusselemente 14, 20A, 20B können integral aneinander ausgeformt sein, also an oder in einem materialeinheitlichen Bauteil.
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Bei der gezeigten Ausführungsform sind an den einander in Anhängerquerrichtung Q gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers 1 zwei Paare mit jeweils zwei komplementären Formschlusselementen 20A, 20B vorhanden. An den Längsträgern 13 sind dabei jeweils die ersten Formschlusselemente 20A der beiden Paare angeordnet, die gemäß der vorstehend beispielhaft erläuterten Anordnung der Anschlagelemente 14 angeordnet sind - und zwar selbst dann, wenn auf etwaige Anschlagelemente 14 verzichtet ist oder diese an einer anderen Stelle am Fahrzeuganhänger 1 vorgesehen sind. An der Aufbaueinheit 3 sind entsprechend die zweiten Formschlusselemente 20B der beiden Paare angeordnet. Somit ist in der Fahrposition P1 der Aufbaueinheit 3 - gezeigt in den 1 und 3 - der Formschluss zwischen den ersten und den zweiten Formschlusselementen 20A, 20B ausgebildet. Demgegenüber sind die komplementären Formschlusselemente 20A, 20B in der im Vergleich zur Fahrposition P1 abgesenkten Position P2 der Aufbaueinheit 3 - siehe 2, 4 und 5 - im Abstand zueinander angeordnet, so dass der Formschluss gelöst ist. In der abgesenkten Position P2 der Aufbaueinheit 3 können die komplementären Formschlusselemente 20A, 20B in Hochrichtung H zueinander beabstandet sein. Durch Verstellen der Aufbaueinheit 3 relativ zum Fahrgestell 2 können die Aufbaueinheit 3 und das Fahrgestell 2 mittels der Arretierungsvorrichtung 19 selbsttätig aneinander arretiert oder ihre Arretierung aufgehoben werden.
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Die Zwangssteuereinrichtung 8 weist vorliegend außerdem eine Synchronisiereinrichtung 15 auf. Die Synchronisiereinrichtung 15 bewirkt bei einer Höhenverlagerungsbewegung der Radaufhängungseinrichtung 5 bzw. des Rads 6 relativ zum Fahrgestell 2 das simultane Höhenverlagern der Aufbaueinheit 3. Die Aufbaueinheit 3 ist bei der gezeigten Ausführungsform in gleichbleibend horizontaler Ausrichtung relativ zum Untergrund U in gleichbleibend horizontaler Ausrichtung höhenverstellbar. Das heißt, die Aufbaueinheit 3 erfährt keine Neigung relativ zum Untergrund U, wenn sie zwischen ihren beiden Positionen P1, P2 höhenverstellt wird. Sowohl in der Fahrposition P1 ist die Aufbaueinheit 3 horizontal, vorzugsweise entlang dem Untergrund U, ausgerichtet. In der abgesenkten Position P2 ist die Aufbaueinheit 3 entlang dem Untergrund U, vorzugsweise horizontal, ausgerichtet.
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Ein Höhenverstellen ausgehend von der Fahrposition P1 in die abgesenkte Position P2 kann durch Schwerkraftwirkung erfolgen. Das Anheben der Aufbaueinheit 3 ausgehend von ihrer Position P2 in die Position P1 kann mittels der Zwangssteuereinrichtung 8, insbesondere mittels der Linearsteuereinrichtung 10, erfolgen. Die Zwangssteuereinrichtung 8 kann dazu eingerichtet sein, ein schwerkraftbedingtes Absenken der Aufbaueinheit 3 zu verzögern.
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Die Synchronisiereinrichtung 15 weist vorliegend eine mechanische Höhenausgleichseinrichtung 16 auf, die zwischen der Aufbaueinheit 3 und dem Fahrgestell 2 wirksam ist. Die Höhenausgleichseinrichtung 16 kann helfen, die horizontale Ausrichtung der Aufbaueinheit 3 während ihrer Höhenverstellung beizubehalten. Die mechanische Höhenausgleichseinrichtung 16 weist vorliegend ein Zugmittelgetriebe 17 auf. Alternativ oder zusätzlich kann ein Federelement, insbesondere ein Feder-Dämpferelement, der Höhenausgleichseinrichtung 16 vorhanden sein. Dieses Federelement, insbesondere Feder-Dämpferelement, kann die Radaufhängungseinrichtung 5 gegenüber dem Fahrgestell 2 federnd und/oder dämpfend abstützen, um eine gefederte und/oder gedämpfte Aufhängung des Rads 6 der Radachse 7 bereitzustellen. In diesem Fall kann das Federelement, insbesondere Feder-Dämpferelement, mittels der Zwangssteuereinrichtung 8 bzw. der Linearsteuereinrichtung 10 komprimiert werden, um die Radaufhängungseinrichtung 5 relativ zum Fahrgestell 2 zu verstellen und damit einhergehend die Aufbaueinheit 3 relativ zum Untergrund U abzusenken.
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Das Zugmittelgetriebe 17 umfasst beispielsweise ein längliches und biegeschlaffes Zugmittel in Form eines Seils, einer Kette oder eines Riemens auf. Zudem umfasst das Zugmittelgetriebe wenigstens zwei Rollen 18 auf, die vorliegend einander entlang der Hochrichtung H gegenüberliegend am Fahrgestell 2 und an der Aufbaueinheit 3 gelagert sind. Ein Abstand zwischen den Rollen 18 kann sich ändern, wenn das Fahrgestell 2 und die Aufbaueinheit 3 relativ zueinander verstellt werden.
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Vorliegend ist die Zwangssteuereinrichtung 8 entlang des Fahrgestells 2 angeordnet. Dabei ist die Zwangssteuereinrichtung 8 entlang wenigstens eines Längsträgers 13 des Fahrgestells 2 angeordnet. Die Zwangssteuereinrichtung 8 und die Radaufhängungseinrichtung 5 sind bei der gezeigten Ausführungsform außenseitig an dem Fahrgestell 2 angeordnet. Das heißt, die Zwangssteuereinrichtung 8 und die Radaufhängungseinrichtung 5 sind außerhalb eines Aufbauinnenraums der Aufbaueinheit 2 angeordnet.
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Der Fahrzeuganhänger 1 kann eine Fixierungseinrichtung aufweisen, die in den Figuren nicht gezeigt ist. Mittels der Fixierungsvorrichtung sind die Aufbaueinheit 3, die Radaufhängungseinrichtung 5 und das Fahrgestell 2 relativ zueinander fixierbar. Beispielsweise können die Radaufhängungseinrichtung 5, die Aufbaueinheit 3 und das Fahrgestell 2 relativ zueinander in der Fahrposition P1 und in der abgesenkten Position P2 der Aufbaueinheit 3 und/oder in dazwischengelegenen Positionen der Aufbaueinheit 3 relativ zueinander fixiert werden. Die Fixierung kann formschlüssig und/oder kraftschlüssig ausgebildet sein. Die Fixierungsvorrichtung kann Teil der Zwangssteuereinrichtung 8 oder gesondert dazu ausgebildet sein. Alternativ kann die Fixierungseinrichtung Teil der Arretierungseinrichtung 19 sein. Letzteren Falls können das Fahrgestell 2 und die Aufbaueinheit 3 mittels der Arretierungseinrichtung 19 entlang der Hochrichtung H relativ zueinander arretiert werden.
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Vorliegend sind zwei Zwangssteuereinrichtungen an einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers 1 vorhanden, die zu einer parallel zur Hochrichtung H und zur Längsrichtung L erstreckten Symmetrieebene spiegelsymmetrisch ausgebildet und angeordnet sind. Dabei ist die Radachse 7 vorliegend zweiteilig ausgebildet. An einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers 1 ist jeweils eine Radaufhängungseinrichtung 5 mit daran gelagertem Rad 6 vorhanden, die bezüglich der Spiegelebene spiegelsymmetrisch ausgebildet und angeordnet sind.
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Bei der gezeigten Ausführungsform ist der gesamte Fahrzeuganhänger 1 im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zu der Spiegelebene ausgebildet. Die Zugeinrichtung 4 kann in der Spiegelebene liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202013003754 U1 [0003]
