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Die Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug umfassend zumindest einen Antrieb, wobei jedem Antrieb eine von einem Motor antreibbare Schiffsschraube zugeordnet ist.
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Bei bekannten Wasserfahrzeugen, wie z.B. Schiffen, ist in dem Rumpf eine Ausnehmung vorgesehen, durch die beispielsweise ein Stevenrohr, in dem eine die Schiffsschraube antreibbare Antriebswelle verläuft, geführt ist. Bei Vorwärtsfahrt des Wasserfahrzeuges muss das Wasser im Bereich des Buges verdrängt werden. Hierdurch bildet sich im Bugbereich des Wasserfahrzeuges eine Bugwelle. Durch die Bildung der Bugwelle und für das Verdrängen dieser Bugwelle ist ein hoher Energiebedarf erforderlich. Auch wird hierdurch die Geschwindigkeit des Wasserfahrzeuges vermindert.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu vermeiden und ein Wasserfahrzeug anzugeben, bei dem der Energieverbrauch insbesondere bei einer Vorwärtsfahrt reduziert werden kann.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass zumindest eine Schiffsschraube in einem sich vom Bugbereich bis zum Heckbereich des Wasserfahrzeuges erstreckenden und geschlossen ausgebildeten Rohr angeordnet ist, wobei das Rohr wenigstens ein im Bereich des Bugs angeordnetes offenes Ende und ein im Bereich des Hecks angeordnetes Ende aufweist.
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Durch das im Bugbereich befindliche Ende zumindest eines Rohres kann Wasser aus dem Bugbereich in das Rohr angesaugt werden, so dass damit die Bildung einer Bugwelle vorzugsweise vollständig vermieden, zumindest aber reduziert wird. Das angesaugte und in dem Rohr befindliche Wasser wird durch die Schiffsschraube in Richtung des Hecks transportiert und im Bereich des Hecks unter einem hohen Druck aus dem betreffenden Rohr herausgedrückt. Damit ist ein effektiver Vortrieb gewährleistet. Die Schiffsschraube befindet sich vollständig in dem jeweiligen Rohr.
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Dem erfindungsgemäßen Wasserfahrzeug kommt auch eine kurze Bremsstrecke zu. So wird bei einer Umschaltung in den Rückwärtsfahrbetrieb die innerhalb des Rohrs befindliche Wassersäule durch die Schiffsschraube schubartig aus dem im Bugbereich angeordneten Ende aus dem Rohr herausgedrückt, so dass das Wasserfahrzeug schnell gestoppt wird.
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Neben der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ist die Schiffsschraube durch die Anordnung in dem Rohr auch vor Beschädigungen geschützt. Auch kommt dem Wasserfahrzeug ein stabilerer Geradeauslauf zu. Die Schiffsschraube kann beispielsweise über eine Antriebswelle, die durch ein Stevenrohr, das durch eine Ausnehmung in dem Rumpf des Wasserfahrzeuges geführt ist, angetrieben werden. Die Antriebswelle ist wiederum mit dem Motor verbunden.
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Unter der Wasserlinie wird die Linie verstanden, die sich aus dem Schnitt der Wasseroberfläche mit der Außenwand des Wasserfahrzeuges resultiert. Unter dem Bugbereich wird der Bereich des Wasserfahrzeuges verstanden, vor dem sich bei Vorwärtsfahrt des Wasserfahrzeuges eine Bugwelle bildet. Sofern der Bugbereich spitzzulaufend ausgebildet ist, bietet es sich an, wenn auf der Backbordseite und auf der Steuerbordseite jeweils zumindest ein Ende eines gemeinsamen Rohres oder entsprechend separater Rohre angeordnet ist. Weist das Wasserfahrzeug lediglich ein gemeinsames Rohr für zumindest zwei im Bugbereich befindliche Enden auf, werden die Rohre, die von den im Bugbereich angeordneten Enden ausgehen, zu einem gemeinsamen Rohr zusammengeführt, so dass im Heckbereich nur ein Ende mit einer Schiffsschraube vorgesehen ist.
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Sofern das Wasserfahrzeug im Bugbereich platt ausgebildet ist, wird unter dem Bugbereich der abgeplattete Bereich, der orthogonal zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist, verstanden.
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Sofern nur ein Rohr vorgesehen ist, bietet es sich an, wenn das Rohr mittig bezogen auf das Wasserfahrzeug angeordnet ist. Selbstverständlich können auch zwei oder mehrere Rohre vorgesehen sein. Bei zwei Rohren bietet es sich an, wenn die Schiffsschrauben bei gleicher Fahrtrichtung vorzugsweise andersherum drehen. Durch die rotierende Masse in der Form der sich in dem Rohr drehenden Wassersäule wird ein gleichmäßiger Geradeauslauf erzielt.
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Es bietet sich an, wenn jedes Ende des Rohres vollständig unterhalb der Wasserlinie angeordnet ist. Hierdurch wird vermieden, dass zusammen mit dem Wasser Luft in das Rohr angesaugt wird.
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In zumindest einem Rohr kann die Schiffsschraube im Bereich des im Heck angeordneten Endes angeordnet sein. Damit ist die Schiffsschraube in einem sehr geringen Abstand zum Ende des Rohres angeordnet.
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Zumindest ein im Bereich des Bugs angeordnetes offenes Ende kann in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen vor der breitesten Stelle des Wasserfahrzeuges angeordnet sein. Hierdurch wird die Bildung einer unerwünschten Bugwelle so weit wie möglich vermieden, da das Wasser in dem Bereich angesaugt wird, in dem es ohne eine erfindungsgemäße Ausgestaltung zu einer Bildung kommt.
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Zumindest ein Rohr kann wenigstens im Bereich der Schiffsschraube, insbesondere über die gesamte Länge des Rohres, einen runden Querschnitt aufweisen.
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Vorteilhafterweise kann in jeder Stellung der Schiffsschraube ein Abstand zwischen dem äußeren Ende jedes Flügels der Schiffsschraube und der Innenwandung des Rohres vorgesehen sein, welcher kleiner als 50 cm, vorzugsweise kleiner als 20 cm, besonders bevorzugt kleiner als 5 cm, ist.
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Das im Bug angeordnete Ende des Rohres kann nach Art eines Trichters zusammenlaufend ausgebildet sein. Damit kann das Wasser über eine große Fläche angesaugt werden. Das Ende kann beispielsweise oval ausgebildet sein, wobei das Oval so ausgerichtet ist, dass das Ende eine größere Breite als Höhe aufweist, so dass über eine möglichst große Breite Wasser angesaugt werden kann.
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Das im Bug angeordnete Ende zumindest eines Rohrs kann mittels eines Schließelementes verschließbar und öffenbar sein. Damit wird verhindert, dass auch bei verschiedenen Beladungszuständen des Wasserfahrzeuges keine Luft in das Rohr eintritt. Selbstverständlich ist auch lediglich ein Teilverschließen eines im Bug angeordneten Endes möglich. Bei einem Teilverschließen bietet es sich an, wenn zumindest der obere Bereich eines Endes verschließbar ist, um zu verhindern, dass bei einem gelöschten Frachtschiff, das insoweit nicht so tief wie im beladenen Zustand in das Wasser eintaucht, keine Luft angesaugt wird. Ein solches Schließelement kann beispielsweise nach Art eines Schiebers ausgebildet sein, wobei das Schließelement vorzugsweise vertikal verfahrbar ist. In seiner Offenstellung befindet sich das Schließelement bei einer solchen Ausgestaltung oberhalb des betreffenden Endes und wird mehr und mehr vertikal nach unten in seine Schließposition gefahren, bis es das Ende in der Schließstellung vollständig verschließt.
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Zumindest ein Schließelement kann translatorisch zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verlagerbar sein. Auch andere Schließmechanismen, wie beispielsweise ein rotatorisch verlagerbares Schließelement, sind möglich.
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Zumindest ein Rohr kann wenigstens eine mit dem Inneren des Wasserfahrzeuges verbundene und durch ein Schließelement verschließbare und öffenbare Lenzöffnung aufweisen. Damit kann das Wasserfahrzeug bei Eindringen von Wasser gelenzt werden. Es muss lediglich die betreffende Lenzöffnung geöffnet und das(die) im Bug angeordnete(n) Ende(n) mittels des jeweiligen Schließelementes verschlossen werden. Im Vorwärtsfahrbetrieb des in diesem Rohr befindlichen Antriebs wird das Wasserfahrzeug über die Lenzöffnung(en) gelenzt.
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Zumindest ein Rohr kann außerhalb des Wasserfahrzeuges, insbesondere direkt angrenzend oder beabstandet an der Unterseite des Wasserfahrzeuges, angeordnet sein.
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Zumindest ein Rohr kann mit zumindest einem Teilbereich seines Querschnittes, insbesondere mit seinem vollständigen Querschnitt, im Inneren des Wasserfahrzeuges angeordnet sein. Sofern zumindest ein Rohr angrenzend an der Unterseite angeordnet ist oder mit zumindest einem Teilbereich seines Querschnittes, insbesondere mit seinem vollständigen Querschnitt, im Inneren des Wasserfahrzeuges angeordnet ist, kann die Stabilität des Rumpfes erhöht werden.
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Zumindest ein Rohr kann wenigstens eine seitliche und durch ein Schließelement verschließbare und öffenbare Seitenöffnung aufweisen. Hierdurch wird die Manövrierfähigkeit des Wasserfahrzeuges erhöht. Bei Öffnen zumindest einer Seitenöffnung und vorzugsweise bei Schließen des(der) im Bug angeordnete(n) Ende(n) mittels des jeweiligen Schließelementes wird im Rückwärtsfahrbetrieb des in diesem Rohr befindlichen Antriebs Wasser über jede geöffnete Seitenöffnung nach Art eines Strahlruders unter hohem Druck seitlich herausgedrückt. Vorzugsweise sind auf der Backbordseite und auf der Steuerbordseite jeweils zwei Seitenöffnungen vorgesehen, wobei auf jeder Seite eine Seitenöffnung im Bereich des Buges und die andere Seitenöffnung im Bereich des Hecks angeordnet ist. Damit kann das Wasserfahrzeug auf dem Teller gedreht werden oder nach links oder rechts seitlich verschoben werden.
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Zumindest eine Seitenöffnung kann über einen Kanal mit einer in der Außenwand des Wasserfahrzeuges befindlichen Ausströmöffnung verbunden sein. Eine solche Ausgestaltung bietet sich an, wenn das Rohr mit zumindest einem Teilbereich seines Querschnittes, insbesondere mit seinem vollständigen Querschnitt, im Inneren des Wasserfahrzeuges angeordnet ist.
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Zumindest ein Rohr kann zwischen dem im Bug angeordneten Ende und dem Antrieb zumindest in einem Teilbereich wenigstens ein das in dem Rohr befindliche Wasser in eine Drehbewegung versetzendes Leitelement, insbesondere in Form eines an der Innenwandung angeordnetes und spiralförmig ausgebildetes Leitblech, aufweisen. Hierdurch wird das in dem Rohr befindliche Wasser in eine Drehbewegung gebracht, bevor das Wasser in den Wirkbereich der Schiffsschraube gelangt. Die durch zumindest ein Leitelement erzeugte Drehrichtung entspricht bei Vorwärtsfahrt der Drehrichtung der Schiffsschraube in diesem Rohr, so dass die Schiffsschraube schneller laufen und mit einer höheren Effizienz arbeiten kann. Durch die Anordnung der Schiffsschraube in dem Rohr und die Anordnung zumindest eines Leitelementes werden Beschädigungen der Schiffsschraube infolge Kavitation reduziert. Sollte gleichwohl Luft zusammen mit Wasser in das Rohr eindringen, wird das schwerere Wasser durch die Rotationskraft an die Innenwandung des Rohrs gepresst, während die leichtere Luft in der Mitte des Rohres verbleibt und damit auf die langsamer drehende Mitte der Schiffsschraube trifft.
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Zumindest ein Antrieb kann als Gondelantrieb ausgebildet sein. Ein solcher Gondelantrieb kann beispielweise in dem Rohr angeordnet sein. Elektrische Gondelantriebe, die auch als Pod-Antriebe, Thruster oder als Ruderpropeller bezeichnet werden, sind mittels eines Schafts drehbar an dem Wasserfahrzeug angebracht. Sie umfassen üblicherweise ein von dem Wasser umströmtes gondelförmiges Gehäuse, in dem zumindest ein Motor angeordnet ist. Der Motor ist mit einer in dem Gehäuse drehbar gelagerten Welle mit der Schiffsschraube verbunden. Auf der Welle können auch auf beiden Enden jeweils eine Schiffsschraube angebracht sein.
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Zumindest ein Rohr kann im Bereich des Hecks in Längserstreckung gesehen zweiteilig unter Bildung eines Rohrendbereichs ausgebildet sein, wobei in dem Rohrendbereich die Schiffsschraube angeordnet ist und der Rohrendbereich um eine vertikal ausgerichtete Drehachse gegenüber dem restlichen Teil des Rohres verdrehbar ist. In einer solchen Ausgestaltung wirkt der Rohrendbereich auch als Ruder. Der Rohrendbereich und das angrenzende Ende des restlichen Rohres sind vorzugsweise so aufeinander abgestimmt, dass sich in allen Verdrehpositionen lediglich ein möglichst kleiner Spalt zwischen dem dem Rohrendbereich zugewandten Endes des restlichen Teil des Rohres einerseits und dem Rohrendbereich andererseits ergibt. Bei dem Rohrendbereich kann es sich auch um einen entsprechend geformten Gondelantrieb handeln.
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Vorzugsweise ist das dem restlichen Teil des Rohres zugewandte Ende des Rohrendbereichs in etwa kreissegmentförmig ausgebildet, wobei der Radius des kreissegmentförmig ausgebildeten Endes des Rohrendbereichs auf die Drehachse (Drehpunkt) des Rohrendbereichs abgestimmt ist, insbesondere wobei der Radius des kreissegmentförmig ausgebildeten Endes des Rohrendbereichs bezogen auf die Drehachse (Drehpunkt) des Rohrendbereichs zumindest im Wesentlichen konstant ist. Das dem Rohrendbereich zugewandte Ende des restlichen Teils des Rohres ist entsprechend ausgebildet. Im verdrehten Zustand des Rohrendbereiches kann Wasser zusätzlich seitlich angesaugt und auf die Schiffsschraube treffen und das Wasserfahrzeug hinten im herkömmlichen Sinne zur Seite schieben. Alternativ kann das dem Rohrendbereich zugewandte Ende des restlichen Teils des Rohres konkav mit kreissegmentförmiger Einbuchtung ausgebildet sein, wobei der Radius des kreissegmentförmig ausgebildeten Endes auf den Drehpunkt des Rohrendbereichs bezogen ist.
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Es ist selbstverständlich auch möglich, dass das im Heck angeordnete Ende zumindest eines Rohres mittels eines Schließelementes verschließbar und öffenbar ist.
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Das Wasserfahrzeug kann als Schiff ausgebildet sein.
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Das Wasserfahrzeug kann als U-Boot ausgebildet sein. In diesem Fall ist zumindest ein Rohr mit seinem vollständigen Querschnitt im Inneren des Wasserfahrzeuges angeordnet. Damit sind durch die Schiffsschraube verursachte Geräusche nicht so leicht zu orten. Bei einem beidseitigen Verschließen eines Rohres kann Luft oder andere komprimierte Gase in das Rohr eingebracht und so ein Notaufstiegskörper gebildet werden.
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Im Folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht auf ein als Schiff ausgebildetes Wasserfahrzeug,
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2 einen Schnitt in Richtung II-II durch den Gegenstand nach 1,
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3 einen Schnitt in Richtung III-III durch den Gegenstand nach 1
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4 einen horizontalen Schnitt durch ein Rohr mit einem als Gondelantrieb ausgebildeten Antriebs und
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5 einen horizontalen Schnitt durch ein zweiteiliges, einen Rohrendbereich aufweisendes Rohr.
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In allen Figuren werden für gleiche bzw. gleichartige Bauteile übereinstimmende Bezugszeichen verwendet.
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In den 1 bis 3 ist ein Wasserfahrzeug 1 dargestellt, das einen aus einer Außenwand bestehenden Rumpf mit einem Bug 2 und einem Heck 3 aufweist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Bugbereich platt ausgebildet, so dass der Bug 2, d.h. der abgeplattete Bereich, orthogonal zur Fahrtrichtung 4, d.h. in Vorwärtsfahrtrichtung, ausgerichtet ist. Wie insbesondere der Draufsicht in 2 zu entnehmen ist, sind in dem Wasserfahrzeug 1 zwei Rohre 5 angeordnet, wobei jedes Rohr 5 mit seinem vollständigen Querschnitt im Inneren des Wasserfahrzeugs 1 angeordnet ist.
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Jedes Rohr 5 weist ein im Bugbereich angeordnetes Ende 6 und ein im Heckbereich angeordnetes Ende 7 auf. Jedes Rohr 5 ist geschlossen ausgebildet und erstreckt sich zwischen seinen beiden jeweiligen Enden 6, 7. Im Bereich des im Heck 3 angeordneten Endes 7 ist in jedem Rohr 5 eine Schiffsschraube 8 angeordnet. Der die Schiffsschraube 8 antreibende Antrieb ist nicht näher dargestellt. Beide Enden 6, 7 sind unterhalb der Wasserlinie 22 angeordnet.
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Wie insbesondere den 1 und 2 zu entnehmen ist, ist das im Bug 2 angeordnete Ende 6 jedes Rohrs 5 mittels eines Schließelementes 9 verschließbar und öffenbar. Bei dem Schließelement 9 handelt es sich um ein Schiebeelement, das translatorisch aus seiner Offenstellung, so wie sie in 2 dargestellt ist, vertikal nach unten in Richtung des Pfeils 10 in seine Schließstellung verfahren werden kann. Jedes Rohr 5 hat einen runden Querschnitt, wobei der Abstand zwischen dem äußeren Ende jedes Flügels der Schiffsschraube 8 und der Innenwandung des Rohres 5 möglichst gering ist.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Wasserfahrzeug 1 vier in Fahrtrichtung 4 gesehen hintereinander angeordnete Kammern 11 auf. Zwei benachbarte Kammern 11 sind jeweils durch ein gestrichelt dargestelltes Schott 12 voneinander getrennt. Jedes Rohr 5 weist vier durch jeweils ein Schließelement 13 verschließbare und öffenbare Lenzöffnungen 14 auf. Jedes Schließelement 13 ist so ausgebildet, dass es der Kontur des jeweiligen Rohrs 5 angepasst ist und in etwa die obere Hälfte des Rohres 5 umfasst. Jedes Schließelement 13 ist in Richtung der Längserstreckung des Rohres 5 verschiebbar zwischen einer Öffnungsposition und einer Schließposition gelagert. In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Lenzöffnungen 14 der vorderen und der hinteren Kammer 11 geöffnet. Dabei sind die Lenzöffnungen 14 so ausgerichtet, dass jeder Kammer 11 eine Lenzöffnung 14 zugeordnet ist und damit das Rohr 5 mit dem Inneren des Wasserfahrzeuges 1 in jeder Kammer 11 verbunden ist. Bei einem Wassereinbruch wird das Ende des Rohres 5 im Bugbereich mittels des Schließelementes 9 vollständig oder zumindest teilweise verschlossen. Anschließend wird das der zu lenzenden Kammer 11 zugeordnete Schließelement 13 vollständig oder zumindest teilweise in seine Offenstellung verfahren und der Antrieb auf Vorwärtsfahrt gestellt. Auf diese Weise wird die betreffende Kammer 11 gelenzt. Bei lediglich teilweisem Verschließen des Endes des Rohres 5 im Bereich des Bugs 2 mittels des Schließelementes 9 wird die betreffende Kammer 11 gelenzt und gleichzeitig das Wasserfahrzeug 1 in Fahrtrichtung 4 weiterbewegt.
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Wie insbesondere den 2 und 3 zu entnehmen ist, weist jedes Rohr 5 ferner noch vier seitliche durch ein Schließelement 15 verschließbare und öffenbare Seitenöffnungen 16 auf, wobei zwei der vier Seitenöffnungen 16 im Bereich des Buges 2 und die andere zwei Seitenöffnungen 16 im Bereich des Hecks 3 angeordnet sind. In dem vorliegenden Fall sind die Rohre 5 mit zumindest einem Teilbereich ihres jeweiligen Querschnittes im Inneren des Wasserfahrzeuges 1 angeordnet.
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Daher sind die Seitenöffnungen 16, die horizontal ausgerichtet sind, über einen Kanal 17 mit einer in der Außenwand des Wasserfahrzeugs 1 befindlichen Ausströmöffnung 18 verbunden. Die anderen Seitenöffnungen 16, die schräg nach unten aus dem jeweiligen Rohr 5 weisen, haben einen direkten Kontakt zu dem Wasser.
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Jeder Seitenöffnung 16 ist ein Schließelement 15 zugeordnet, das translatorisch verschiebbar ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedes Schließelement 15 nach Art eines Schiebers ausgebildet, das aus der dargestellten Öffnungsposition in Längserstreckung des Rohres 5 verschiebbar ist und auf diese Weise in der Schließstellung die jeweilige Seitenöffnung 16 verschließt.
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Wie beispielsweise in 2 dargestellt, ist in jedem Rohr 5 zwischen dem im Bug 2 angeordneten Ende 6 und dem Antrieb zumindest in einem Teilbereich, in dem das Rohr 5 aufgeschnitten dargestellt ist, wenigstens ein das in dem Rohr 5 befindliche Wasser in eine Drehbewegung versetzendes Leitelement 19 in Form eines Leitbleches vorgesehen. Nicht dargestellt ist in den 1 bis 3 das Ruder des Wasserfahrzeuges 1.
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In 5 ist eine alternative Ausführungsform eines Rohres 5 dargestellt. So ist das Rohr 5 im Bereich des Hecks 3 in Längserstreckung gesehen zweiteilig unter Bildung eines Rohrendbereichs 20 ausgebildet. In dem Rohrendbereich 20 ist die Schiffsschraube 8 angeordnet. Der Rohrendbereich 20 ist um eine vertikal ausgerichtete Achse (Drehpunkt 21) in Richtung des Pfeils 23 gegenüber dem restlichen Teil des Rohres 5 verdrehbar. Bei einer solchen Ausgestaltung bedarf es keines separaten Ruders mehr. Wie 5 zu entnehmen ist, sind der Rohrendbereich 20 und das angrenzende Ende des restlichen Rohres 5 so aufeinander abgestimmt, dass sich in allen Verdrehpositionen, d.h. bei Verdrehen des Rohrendbereichs 20 um den Drehpunkt 21, lediglich ein kleiner Spalt zwischen dem dem Rohrendbereich 20 zugewandten Endes des restlichen Teil des Rohres 5 einerseits und dem Rohrendbereich 20 andererseits ergibt.
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Hierzu ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel das dem Rohrendbereich 20 zugewandte Ende des restlichen Teil des Rohres 5 konkav mit kreissegmentförmiger Einbuchtung ausgebildet, wobei der Radius des kreissegmentförmig ausgebildeten Endes auf den Drehpunkt 21 des Rohrendbereichs 20 bezogen ist. Im verdrehten Zustand des Rohrendbereiches 20 kann Wasser zusätzlich seitlich angesaugt werden und auf die Schiffsschraube 8 treffen und das Wasserfahrzeug 1 hinten im herkömmlichen Sinne zur Seite schieben.
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Wie bereits ausgeführt, ist in den Figuren der die Schiffsschraube 8 antreibende Antrieb nicht näher dargestellt. Bei den Ausführungsbeispielen nach den 1 bis 3 kann die Schiffsschraube 8 beispielsweise über eine Antriebswelle, die durch ein sich durch die Außenwandung des Wasserfahrzeuges 1 erstreckendes Stevenrohr geführt ist, mit dem Antrieb verbunden sein.
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Als Antrieb ist beispielsweise – wie in 4 dargestellt – auch ein Gondelantrieb möglich. Ein Gondelantrieb umfasst üblicherweise ein vom Wasser umströmtes gondelförmiges Gehäuse 24, in dem ein nicht näher dargestellter Motor angeordnet ist. Der Motor ist über die in dem gondelförmigen Gehäuse 24 drehbar gelagerte Antriebswelle mit der Schiffsschraube 8 verbunden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Gondelantrieb als eine Art Rohrendbereich 20 ausgebildet. Das gondelförmige Gehäuse 24 ist hinsichtlich seiner Außenkontur kugelig und konzentrisch zum Drehpunkt 21 ausgebildet. Der Gondelantrieb ragt in jeder Verdrehposition in das Rohr 5 hinein. Damit besteht lediglich ein geringer Spalt, der für ein Verdrehen erforderlich ist, zwischen dem restlichen Teil des Rohres 5 und dem Gondelantrieb.
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Vorteilhafterweise ist die Schiffsschraube 8 in Fahrtrichtung 4 gesehen vor dem betreffenden Befestigungsmittel, wie beispielsweise dem Stevenrohr oder dem gondelförmigen Gehäuse mit der Antriebswelle, angeordnet, da bei einer solchen Ausgestaltung das im Rohr strömende Wasser beim Auftreffen auf die Schiffsschraube 8 ein reines Fließbild ohne Verwirbelungen aufweist.
