DE3321160A1 - Schiffsschraube - Google Patents
SchiffsschraubeInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
- B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
- B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
- B63H1/14—Propellers
- B63H1/16—Propellers having a shrouding ring attached to blades
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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Description
Anmelder: Sulimma, Siegfried
Schiffsschraube
Die Erfindung betrifft eine Schiffsschraube, bei der am freien Ende einer aus einem am Schiffsrumpf
befestigten Stevenrohr austretenden Welle Schraubenflügel versetzt angeordnet und von einem Ring umgeben
sind.
Eine Vorrichtung der vorgenannten Art ist unter der Bezeichnung "Kort-Düse" bekannt (Claviez "Seemännisches
Wörterbuch" 1973 S. 180; Schneekluth "Entwerfen von Schiffen" 1980, S. 192). Bei dieser Anordnung ist der
Ring fest angeordnet. Er wirkt als Düse und gibt der Schiffsschraube - auch als Propeller bezeichnet einen
höheren Wirkungsgrad, vor allem bei hochbelasteten Schiffsschrauben. Kort-Düsen werden nur
zögernd im Seeschiffsbau eingesetzt. Der Grund ist vor allem in Befürchtungen zu suchen, daß sich
einschwimmende Gegenstände zwischen die Schraubenflügel und der Ring-Innenwand festsetzen.
Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiffsschraube
der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unter Beibehaltung der Düsenwirkung das Festsetzen
einschwimmender Gegenstände ausgeschlossen ist. Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch
■■ ·
ο c, I I ι j
gelöst, daß der Ring am freien Ende der Schraubenflügel befestigt ist.
Bei der Erfindung gibt der Ring nach wie vor der Schiffsschraube Düsenwirkung. Der Wirkungsgrad bleibt verbessert;
da das Wasser von den Flügelspitzen auch nicht geringfügig nach außen in einen Spalt entweichen
kann, wird der Wirkungsgrad eher noch erhöht. Vor allem ist aber bei der Erfindung vermieden, daß zwischen
umlaufenden Schraubenflügeln und - dem nicht mehr feststehenden - Ring einschwimmende Gegenstände zu
Störungen führen können. Da der Ring sich mit den Schraubenflügeln dreht, kann es zu Klemmwirkungen
zwischen den Schraubenflügeln und dem Ring nicht mehr
kommen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen -
Fig. 1 in verkleinertem Maßstab schematisch die Ansicht der Steuerbordseite eines
Schiffsrumpfes;
Fig. 2 die Bugansicht des Schiffsrumpfes;
Fig. 3 die Heckansicht des Schiffsrumpfes; "
Fig. 4 in gegenüber Fig. 1 bis 3 vergrößerter Darstellung einen Horizontalschnitt
die
durch/Bugkanäle im Schiffsrumpf;
durch/Bugkanäle im Schiffsrumpf;
Fig. 5 in gegenüber Fig. 1 bis 3 vergrößerter Darstellung eine Seitenansicht des
Schiffsruders mit Schiffsschraube;
Fig. 6 einen Horizontalschnitt durch das
Schiffsruder entlang der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5;
Fig. 7 einen Längsschnitt durch das Schiffsruder entlang der Schnittlinie VII-VII
. in Fig. 5;
Fig. 8 eine Stirnansicht der in Fig. 5 dargestellten
Schiffsschraube;
Fig. 9 einen Axialschnitt durch die Schiffsschraube entlang der Schnittlinie IX-IX
in Fig. 8;
Fig. 10 in gegenüber Fig. 1 bis 3 vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt aus dem
Schiffsrumpf mit einem Seitenruder;
Fig. 11 einen Längsschnitt durch das Seitenruder entlang der Schnittlinie XI-XI in Fig.
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Bei dem Schiffsrumpf 1 nach der Erfindung weist sein
Bug 11 eine Auswölbung nach Art eines Bugwulstes 12 auf. Der Bugwulst 12 ist aber nicht - wie üblich - geschlossen,
sondern zu einer Einlaßöffnung 21 für einen anschließenden,
in der Lägsmittelebene 15 des Schiffsrumpfes 1 angeordneten
Kanal 22 aufgeschnitten. Die Einlaßöffnung 21 ist so breit, daß sie im wesentlichen die Breite des
Bugs 11 einnimmt. Die Einlaßöffnung 21 ist unten von einer über die Einlaßebene vorstehenden Lippe 27 begrenzt.
Vom Bug 11 abströmendes Wasser schlägt zwangsweise auf die Lippe 27 und gelangt über die Lippe 27 in die Einlaßöffnung
21.
Ausgehend von der Einlaßöffnung 21 verjüngt sich der
Kanal 22 stromlinienförmig. Die strömungsgünstige Ausbildung des Kanals 22 dient dazu, eindringendem Wasser möglichst
geringen Widerstand entgegenzusetzen. Der Kanal 22 ist im Anschluß an seine engste Stelle mit einem ringförmigen
Absatz 23 versehen. In Strömungsrichtung hinter dem von dem ringförmig ausgebildeten Absatz 23 bestimmten
Teil des Kanals 22 teilt sich dieser unter Bildung einer Kante 26 in zwei spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene
angeordnete und ausgebildete Zweigkanäle 24, von denen jeder seitlich dem Schiffsrumpf 1 in eine Auslaßöffnung 25
mündet.
In der Ebene des ringförmig ausgebildeten Absatzes 23 ist eine Schraube 41 angeordnet. Die Schraube 41 ist am freien
Ende einer Welle 42 befestigt. Die Welle 42 tritt aus der Kante 26 nach vorne aus und ist angetrieben. Von der
Schraube 41 werden auf den Bug 11 auftreffende Bugwellen
weitgehend angesogen. Der Schiffsrumpf 1 hat eine Breite, die gewährleistet, daß diese Bugwelle angesogen wird. Ist
dies mit herkömmlicher Dimensionierung nicht möglich, werden - also insbesondere bei größeren Schiffen - zwei in
der Horizontalebene nebeneinander liegende Schrauben 41 ver.
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wendet. Die im Ausführungsbeispiel dargestellte Schraube 41 - auch als Propeller bezeichnet - ist von einem Ring
43 umgeben. Der Ring 43 ist an den freien Enden der Schrau benflügel 44 befestigt. Der Ring 43 ist außen zylindriscn
ausgeführt. Der Ring 43 ist innen sowohl von der vorderen Ringkante 45 als auch von der hinteren Ringkante
46 ausgehend konisch verjüngt mit der engsten Stelle im Abstand von einem Drittel der Ringbreite von
der in Strömungsrichtung vorderen Ringkante 45 aüsgeführt. Die Schraubenflügel 44 sind in der Ebene der
engsten Stelle an dem Ring 43 befestigt. Der Ring 43 gibt der Schraube 41 Düsenwirkung. Der Wirkungsgrad ist
gegenüber einer Schraube ohne Ring verbessert, da das Wasser auch nicht geringfügig nach außen entweichen kann.
Vielmehr wird das angesaugte Wasser in voller Menge im Außenbereich der Schraubenflügel 44 gehalten; das Wasser
wird im Randbereich komprimiert. Die Aufteilung des Abstandes der Schraubenflügel 44 etwa im Verhältnis 1:2 von
vorderer Ringkante 45/hinterer Ringkante 46 bewirkt, daß
das abströmende Wasser lange in waagerechter Richtung nach hinten zu einem Strahl gebündelt geleitet wird. Da
der Ring 43 sich mitdreht, kann es nicht zu einer Verklemmung von einschwimmenden Gegenständen zwischen den
Schraubenflügeln 44 und dem Ring 43 kommen. Abgesehen von der Richtung, von der aus die Welle 42 aus der Schraube
41 austritt, ist die Konstruktion die gleiche wie bei einer Schiffsschraube 81, was nachfolgend noch beschrieben
wird.
Die den Kanal 22 in die Zweigkanäle 24 teilende Kante 26 bildet einen zweiten, innen liegenden Bug des Schiffsrumpfes 1. Im Anschluß'an die Kante 26 ist jeder Zweig-
kanal 24 mit einem Innenruder 51 - Klappe - versehen. Das Innenruder 51 ist um eine vertikale Achse 5 2 schwenkbar.Die
Ansichtsfläche jedes Innenruders 51 ist gleich dem Querschnitt des zugehörigen Zweigkanals 24. Jedes
Innenruder 51 ist im Querschnitt etwa nach Art einer bi-
- JoZ ι 1 οO
konvexen Linse ausgeführt. Jedes Innenruder 51 ist in der Verlängerung des vertikalen Durchmessers schwenkbar
in dem zugehörigen Zweigkanal 24 gelagert. In geschlossenem Zustand verschließt das Innenruder 51 den zugehörigen
Zweigkanal 24. Seine Ausbildung ermöglicht es, im geschlossenen Zustand auftreffendes Wasser in den benachbarten
Zweigkanal abzuleiten; in geöffnetem Zustand durch den eigenen Zweigkanal strömungsgünstig abzuleiten.
Bei geschlossenem Innenruder 51 tritt einseitig ein 10, Druck durch das Wasser auf diese Seite des Schiffsrumpfes 1 auf, wodurch eine zusätzliche Steuerungsmöglichkeit
für das Schiff gegeben ist.
Unmittelbar vor der Auslaßöffnung·25 ist in jedem Zweigkanal
24 ein um eine horizontale Achse schwenkbares Außenruder 56 vorgesehen. Die Schwenkachse des Außenruders 56
verläuft im wesentlichen parallel zur Längsmittelachse des Schiffsrumpfes 1. Der Umriß des Außenruders 56 auf der
dem Innenruder 51 zugewandten Seite ermöglicht beider ungehinderte Schwenkbewegung auch bei benachbarter Anbringung.
Auf der abgewandten Seite ragt das Außenruder 56 über den Schiffsrumpf 1 hinaus. Bei horizontaler Stellung
des Außenruders 56 strömt das Wasser etwa in einer horizontalen Ebene aus der Auslaßöffnung 25 aus und wird an ί
dem Schiffsrumpf 1 vorbeigeleitet. Das ausströmende Wasser übt einen seitlichen Druck auf den Schiffsrumpf 1
aus. Durch Verstellung des Außenruders 56 nach unten kann die Ebene, in der das Wasser aus der Auslaßöffnung 25 aus
tritt, geneigt werden. Es entsteht ein Druck mit einer Komponente in Vertikalrichtung. Die Größe der Komponente
hängt von der Winkelstellung des Außenruders 56 ab. Der
Schiffsrumpf kann an dieser Stelle aufgerichtet und so ein Wendemanöver unterstützt sowie eine Krängung ausgeglichen
werden.
Bei schnellen Schiffen weist der Bereich zwischen Bug 11 und Auslaßöffnung 25 die breiteste Stelle auf; der
Schiffsrumpf 1 verjüngt sich dann zum Heck hin. Diese Ausgestaltung vermindert den Widerstand des Wassers.
des Hecks 17 auf der Backbordseite eines der Seitenruder 6 herausgeschwenkt wird. Die Steuerwirkung tritt ein,
'obwohl das an den Schiffskörper angepaßte Außenprofil
der Seitenruder 6 das Vorbeigleiten des Wassers begünstigt.
der Seitenruder 6 das Vorbeigleiten des Wassers begünstigt.
Am Heck 17 des Schiffsrumpfes 1 ist ein Ruder 7 befestigt.
Sein Ruderblatt 72 ist im Horizontalschnitt
stromlinienförmig ausgebildet und auf beiden Seiten mit horizontal im Abstand voneinander angeordneten Rippen 71 versehen. Das Ruder 7 ist nach Art eines Balanceruders
mittels eines Ruderschafts 73 einerseits in einem Koker 74, andererseits in einer Ruderhacke 75 gelagert. Der
Koker 74 ist in der Wasserlinie, etwa auf der Hälfte zwisehen Bordkante und Kiel des Schiffsrumpfes 1 an letzterem befestigt. Die Ruderhacke 75 bildet im wesentlichen die Verlängerung des Kiels. Der Ruderschaft 73 durchsetzt
etwa in einem Abstand von einem Drittel der Länge des
Ruderblatts 72 von seiner Vorderkante 78 das Ruderblatt
stromlinienförmig ausgebildet und auf beiden Seiten mit horizontal im Abstand voneinander angeordneten Rippen 71 versehen. Das Ruder 7 ist nach Art eines Balanceruders
mittels eines Ruderschafts 73 einerseits in einem Koker 74, andererseits in einer Ruderhacke 75 gelagert. Der
Koker 74 ist in der Wasserlinie, etwa auf der Hälfte zwisehen Bordkante und Kiel des Schiffsrumpfes 1 an letzterem befestigt. Die Ruderhacke 75 bildet im wesentlichen die Verlängerung des Kiels. Der Ruderschaft 73 durchsetzt
etwa in einem Abstand von einem Drittel der Länge des
Ruderblatts 72 von seiner Vorderkante 78 das Ruderblatt
72. Die oberste und die unterste Rippe 71 begrenzen das Ruderblatt 72 an Ober- und Unterkante. Die Zahl und die
Ausbildung der Rippen 71 sowie die Querschnittsform des Ruderblatts 72 sind so gewählt, daß ein auf das Ruderblatt
72 treffender Wasserstrom gezwungen ist, zwischen den Rippen im wesentlichen in Horizontalrichtung zwischen
Vorderkante und Hinterkante des Ruderblatts zu fließen. Der Wasserstrom beaufschlagt das Ruderblatt 72 optimal.
Die Ausbildung des Ruders 7 als Balanceruder führt zusammen mit der Größe des Ruderblatts 72 dazu, daß das eingeschlagene
Ruderblatt 72 die Schiffsschraube 81 in der Heckansicht vollständig abdeckt. So trifft nicht nur das
Fahrwasser, sondern auch der sich von der Schiffsschraube
81 ablösende Wasserstrom voll auf das Ruderblatt 72, was
die Ruderwirkung begünstigt.
·-..· ·-.··..- 3321 IGO
Im Abstand von der Oberkante des Schiffsrumpfes 1 verläuft
in seinem Mittelteil 13 auf beiden Seiten eine Längswulst 14. Die Längswülste 14 dienen der Verstärkung
des Schiffsrumpfes. Sie werden gleichzeitig als Ballasttanks
verwendet.
Unter jeder Längswulst 14 ist hinter der zugehörigen Auslaßöffnung
25 an jeder Seite des Schiffsrumpfes .1 mindestens ein Seitenruder 6 vorgesehen. Jedes Seitenruder 6
ist in eine Nische 61 eingelassen, die in dem Schiffsrumpf 1 vorgesehen ist. Das Außenprofil des Seitenruders
ist gleich dem Außenprofil des Schiffsrumpfes 1. Jedes
Seitenruder 6 ist um eine im wesentlichen vertikale Achse 62 aus der Nische 61 herausschwenkbar. Das Herausschwenken
erfolgt zweckmäßig hydraulisch. Der größte Winkel, um den das Seitenruder 6 aus dem Schiffsrumpf 1 herausgeschwenkt
werden kann, liegt bei 75 bis 80 Grad. Die eingeschwenkten Seitenruder 6 passen sich vollständig dem Profil
des Schiffsrumpfes 1 an, sodaß eine Erhöhung des Widerstands bei Fahrt nicht eintritt. Auch bei ausgeschwenktem
Seitenruder 6 wird das Vorbeigleiten des Wassers begünstigt.
Wenn sowohl auf der Steuerbord- als auch auf der Backbordseite die Seitenruder 6 ausgeschwenkt sind, wirkt auf
das fahrende Schiff eine zusätzliche Bremskraft. Wird nur an einer Seite des Schiffsrumpfes 1 das Seitenruder 6
herausgeschwenkt, wird das Schiff gesteuert. Es können sowohl auf der Steuerbord- als auch auf der Backbordseite
des Schiffsrumpfes 1 mindestens je ein Seitenruder 6 im
Anschluß an den Bug 11 und mindestens je ein Seitenruder vor Beginn des Hecks 17 vorgesehen sein. Dann kann die
Steuerung verfeinert werden, wenn beispielsweise im Bereich des Bugs 11 auf der Steuerbordseite und im Bereich
·:· -:- -■·*··" "■-"*»■ 3321 1GO
- IO -
Das Ruderblatt 72 weist an der Unterkante 77 über den zwischen Koker 74 und Ruderhacke 75 angeordneten Teil einen
bis zur Unterkante 77 der Ruderhacke 75 sich erstreckenden Ansatz 76 auf. Diese Ausbildung vergrößert die Fläche
des Ruderblatts 72, ohne seine Länge in Strömungsrichtung vergrößern zu müssen.
In Fahrtrichtung vor dem Ruder 7 ist in der Längsmittelebene 75 des Schiffsrumpfes 1 die Schiffsschraube 81 ange-
ordnet. Bei der Schiffsschraube 81 sind am freien Ende
einer aus einem am Schiffsrumpf 1 befestigten Stevenrohr 87 austretenden Welle 82 Schraubenflügel 84 versetzt angeordnet
und von einem Ring 83 umgeben. Der Ring 83 ist am freien Ende der Schraubenflügel 84 befestigt. Der Ring 83
ist außen zylindrisch ausgebildet. Er ist innen sowohl von der Vorderkante 85 als auch von der Hinterkante 86
des Rings 83 ausgehend konisch verjüngt. Seine engste Stelle liegt im Abstand von einem Drittel der Ringbreite
von der in Strömungsrichtung vorderen Ringkante 85. Die Schraubenflügel 84 sind in der Ebene der engsten Stelle an.
dem Ring 83 befestigt.
Die Wirkung der Schiffsschraube 81 ist gleich der Wirkung
der Schraube 41 im Kanal 22: Der Ring 83 gibt der Schiffsschraube
81 Düsenwirkung. Der Wirkungsgrad ist gegenüber einer Schiffsschraube 81 ohne Ring verbessert, da das
Wasser auch nicht geringfügig nach außen entweichen kann. Vielmehr wird das angesaugte Wasser in voller Menge im
Außenbereich der Schraubenflügel 84 gehalten. Das Wasser wird im Randbereich komprimiert. Die Aufteilung des Abstaades
der Schraubenflügel etwa im Verhältnis 1:2 von der vorderen Ringkante 85/hintere Ringkante 86 bewirkt, daß
das abströmende Wasser lange in waagerechter Richtung nach hinten zu einem Strahl gebündelt geleitet wird. Das ge-
bündelte Wasser gelangt auf das Ruderblatt 72 und verbessert die Ruderwirkung. Da der Ring 83 sich mitdreht,
kann es nicht zu einer Verklenunung von einschwimmenden
Gegenständen zwischen den Schraubenflügeln 84 und dem Ring 83 kommen.
In Strömungsrichtung vor der Schiffsschraube 81 sind an
dem Schiffsrumpf 1 spiegelsymmetrisch zu seiner Längsmittelebene
15 Strömungskanäle 18 vorgesehen. Die Strömungskanäle 18 sind in Richtung des Rings 83 konisch verjüngt
ausgebildet. Die Strömungskanäle 18 liegen mit der Schiffsschraube 81 in Strömungsrichtung; sie leiten zusätzlich
Wasser auf die Schiffsschraube 81.
Die Strömungskanäle 18 wirken ebenso wie der Kanal 22 mit den Zweigkanälen 24 wie ein wassergefülltes Rohr. Von
letzterem ist bekannt, daß beim Herausheben über die Wasseroberfläche eine Stabilisierung in Rohr-Längsrichtung
auftritt. In diesem Sinne wirken Kanal 22, Zweigkanäle 24 und Strömungskanäle 18 neben ihrer sonstigen
Funktion stabilisierend.
Die vorstehend beschriebenen Merkmale können angefangen von seegängigen Schiffen bis zu Modellschiffen angewendet
werden.
■Jtl-
- Leerseite
Claims (1)
- Patentansprüchel.J Schiffsschraube, bei der am freien Ende einer aus einem am Schiffsrumpf befestigten Stevenrohr austretenden Welle Schraubenflügel versetzt angeordnet und von einem Ring umgeben sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (83) am freien Ende der Schraubenflügel (84) befestigt ist.Schiffsschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (83) außen zylindrisch, innen von beiden Ringkanten (85; 86) ausgehend konisch verjüngt mit der engsten Stelle im Abstand von einem Drittel der Ringbreite von der in Strömungsrichtung vorderen Ringkante (85) ausgeführt ist und daß die Schraubenflügel (84) in der Ebene der engsten Stelle an dem Ring (83) befestigt sind.Schiffsschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in StrömungsricHung vor der Schraube (81) an dem Schiffsrumpf (1) spiegelsymmetrisch zu seiner Längsmittelebene (15) Strömungskanäle (18) vorgesehen sind, die in Richtung des Rings (83)konisch verjüngt ausgebildet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833321160 DE3321160A1 (de) | 1983-06-11 | 1983-06-11 | Schiffsschraube |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833321160 DE3321160A1 (de) | 1983-06-11 | 1983-06-11 | Schiffsschraube |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3321160A1 true DE3321160A1 (de) | 1984-12-13 |
Family
ID=6201255
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833321160 Withdrawn DE3321160A1 (de) | 1983-06-11 | 1983-06-11 | Schiffsschraube |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3321160A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0426604A1 (de) * | 1989-09-11 | 1991-05-08 | Stavros Anthony Orphanis | Strahlangetriebenes Boot und/oder Antriebssystem mit hydrodynamischen Reaktionsrädern und/oder axialen hydrodynamischen Turbinen |
GR1000164B (el) * | 1989-09-11 | 1991-10-10 | Stayros Orfanis | Νεα προωθητικα συστηματα μηχανοκινητων πλοιων και σκαφων η/και ρευστων με νεους ωστικους υδροδυναμικους τροχους αντιδρασεως η/και νεες ωστικες υδροδυναμικες τουρμπινες αξονικης ροης αντιδρασεως. |
DE4442212A1 (de) * | 1994-08-08 | 1996-02-15 | Ullrich Dipl Ing Stein | Mantelschiffsschraube mit Düsenauslaß |
DE102014101761A1 (de) * | 2014-02-12 | 2015-08-13 | Rolf Rohden | Vorschiff oder Schiff |
CN107902061A (zh) * | 2017-12-09 | 2018-04-13 | 姚珍汉 | 一种新型增速船用螺旋桨 |
-
1983
- 1983-06-11 DE DE19833321160 patent/DE3321160A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0426604A1 (de) * | 1989-09-11 | 1991-05-08 | Stavros Anthony Orphanis | Strahlangetriebenes Boot und/oder Antriebssystem mit hydrodynamischen Reaktionsrädern und/oder axialen hydrodynamischen Turbinen |
GR1000164B (el) * | 1989-09-11 | 1991-10-10 | Stayros Orfanis | Νεα προωθητικα συστηματα μηχανοκινητων πλοιων και σκαφων η/και ρευστων με νεους ωστικους υδροδυναμικους τροχους αντιδρασεως η/και νεες ωστικες υδροδυναμικες τουρμπινες αξονικης ροης αντιδρασεως. |
DE4442212A1 (de) * | 1994-08-08 | 1996-02-15 | Ullrich Dipl Ing Stein | Mantelschiffsschraube mit Düsenauslaß |
DE102014101761A1 (de) * | 2014-02-12 | 2015-08-13 | Rolf Rohden | Vorschiff oder Schiff |
CN107902061A (zh) * | 2017-12-09 | 2018-04-13 | 姚珍汉 | 一种新型增速船用螺旋桨 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8130 | Withdrawal | ||
8165 | Unexamined publication of following application revoked |