DE4138281C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Strömungsleitvor­ richtung für Schiffspropeller in Form einer mit dem Schiff fest oder drehbar verbundenen Propellerummante­ lung, die als Satteldüse den Propeller im oberen Sektor in einem Winkel zwischen 100 und 300 Grad umschließt und am Vorder- oder Hinterbereich durch eine etwa hori­ zontal verlaufende Strömungsleitflosse mit dem Schiffs­ körper bzw. Ruderpfosten verbunden ist.

Strömungsleitvorrichtungen für Schiffspropeller sind in unterschiedlichen Ausbildungen bekannt. Hierbei werden Vollringdüsen mit einem Tragflügelprofil, wie Kort­ düsen, eingesetzt, die als geschlossene Ringe den gesamten Propellerkreis umschließen. Diese Anordnungen verbessern bei Schiffen mit höheren Schubbelastungs­ graden, wie bei Schleppern, Schubbooten oder Trawlern, bei kleineren Schiffsgeschwindigkeiten und höheren Schubbelastungsgraden den Propulsionsgütegrad erheb­ lich. Ihr Einsatz bei Schiffstypen mit geringeren Schubbelastungsgraden und höheren Schiffsgeschwindig­ keiten, wie Fracht- und Fahrgastschiffen oder Fähr­ schiffen, ist durch den mit der Schiffsgeschwindigkeit etwa quadratisch zunehmenden Eigenwiderstand der Voll­ ringdüse begrenzt.

Eine gattungsgemäße Anordnung ist aus der DE 36 20 540 A1 bekannt, wobei es sich hierbei im wesentlichen um eine vor dem Propeller gelegene Zuströmdüse handelt und zum Oberteil soweit nach unten gezogen ist, daß es bis über den Propeller reicht. Der Mangel hierbei ist es, daß beim Eintritt des Propel­ lerflügels in den umschlossenen Sektor ein unerwünsch­ ter Druckimpuls auftritt.

Weiterhin ist nach der DD 2 38 586 A1 eine Zuströmdüse vor dem Propeller bekannt, die zusätzlich radial ange­ ordnete Leitflächen zur Erzeugung eines Vordralls auf­ weist. Eine Ummantelung des Propellers ist aber nicht vorgesehen.

Bei den zur Anordnung vor dem Propeller geeigneten Strömungsleitvorrichtungen hat sich insbesondere wegen ihrer funktionellen und konstruktiven Vorzüge eine Anordnung gemäß der DE 32 16 578 C1 durchgesetzt.

Es ist weiterhin auch eine Anordnung zur Verbesserung des Schwingungsverhaltens und der Propulsion durch einen bogenförmigen Tragflügel in der Propellerebene oberhalb des Propellers gemäß DE-OS 22 50 754 bekanntgeworden, bei dem jedoch die aus dem Flügel­ eintritt und Flügelaustritt resultierenden Schwingungs­ probleme nicht gelöst wurden.

Somit besteht der Mangel, daß bisher keine für die all­ gemeine Anwendung bei Schiffen mit Propellern mittel­ starker Schubbelastungsgrade eine geeignete Lösung zur Propulsionsverbesserung, Schwingungsreduktion und Ver­ besserung der Seegangs- bzw. Steuereigenschaften be­ kannt ist.

Beim Einsatz einer Kortdüse ist es bekannt, daß bei hohen Schubbelastungsgraden, wie sie bei Schleppern und Schubbooten erreicht werden, Schub und Wirkungsgrad um bis zu 30% verbessert werden. Bei Fracht fahrenden Seeschiffen wird dagegen mit Kortdüsen selten mehr als 7% Verbesserung erreicht.

Die bei den meisten Handelsschiffen nur geringe Propel­ lerbelastung kann,beispielsweise bei großem Propeller­ durchmesser und kleiner Leistung, sogar dazu führen, daß eine Kortdüse zu einer Wirkungsgradverschlechterung führt.

Als Kriterium für die Verwendung von Kortdüsen dienen "Belastungsgrade", bei denen im Zähler Antriebsleistung oder Schub, im Nenner ein Produkt steht, bei dem die Anströmgeschwindigkeit in der dritten oder zweiten Potenz steht. Beim Kriterium für Kortdüsenverwendung wird normalerweise für die Anströmgeschwindigkeit die über der Propellerdiskfläche gemittelte Anströmge­ schwindigkeit berücksichtigt. Wird nun die Wirkung der Kortdüse auf die obere Hälfte der Propellerdiskfläche beschränkt, dann ist mit der in diesem Bereich herr­ schenden örtlichen Anströmgeschwindigkeit zu rechnen, die je nach Schiffsform erheblich niedriger als die mittlere Anströmgeschwindigkeit ist. Dieses bedeutet, daß für die obere Düsenhälfte die Kennziffer für die Propellerbelastung im Vergleich zu dem Fall mit einer Kennziffer für die gesamte Kortdüse anwächst. In vielen Fällen bedeutet ein kleiner Gewinn durch eine Vollring- Kortdüse, daß ein großer Gewinn für den oberen Sektor und ein kleiner Verlust für den unteren Sektor vor­ handen ist.

Daraus läßt sich ableiten, daß es für einen weiten Be­ reich üblicher Handelsschiffe - in bezug auf den Wirkungsgrad - günstig ist, eine Teildüse nur im oberen Sektor zu installieren. Ein Grund, weshalb eine der­ artige Ausbildung nicht praktiziert wird, liegt in der Tatsache begründet, daß eine "halbe" bzw. eine partiel­ le Düse keine Ringsteifigkeit besitzt. Es ist nämlich schwierig, eine partielle Düse so steif zu machen, daß sie sich unter hydrodynamischen und anderen Belastungen nicht verformt. Bei einem wünschenswert kleinen Spalt zwischen Düseninnenwand und Propellerflügelspitzenkreis besteht ferner der Mangel, daß die Düsenseitenflanken im Betrieb elastisch nach innen gedrückt werden und der Propeller die Düseninnenseiten berühren kann, wobei Beschädigungen von Düse und Propeller gekoppelt mit einem Wirkungsgradverlust auftreten. Eine Teildüse wäre zwar auf einfache Weise hinreichend fest, aber nur mit großem Aufwand hinreichend steif zu bauen. Bekannt sind deshalb nur Kortdüsenausschnitte von weniger als einem Viertelkreisumfang über dem oberen Propellersektor.

In der Praxis werden nicht nur Düsenhalbschalen nicht genutzt, sondern auch die aus Modellversuchen bekannten horizontalen Leitflächen zur Vordrallerteilung an die Propellerzuströmung sind kaum gebräuchlich. Es wird befürchtet, daß eine Beschädigung als Folge von Slamming-Effekten im Seegang auftritt.

Es hat sich in der Seeschiffahrt gezeigt, daß Kortdüsen insbesondere aus drei Gründen nicht gern angewendet werden. Dieses sind:

• - eine nur geringe Wirkungsgradverbesserung im Ver­ hältnis zum Aufwand;
• - eine wirkliche oder auch nur vermeintliche Gefahr der Betriebsstörung durch Gegenstände, die sich zwischen Propellerflügelspitze und Düseninnenwand festklemmen;
• - eine Kavitationsanfälligkeit.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verbesserung von gattungsgemäßen Anordnungen zu schaffen, die eine Propulsionsverbesserung ermöglicht und zur Reduktion von propellererregten Schwingungen einsetzbar ist sowie einen nachträglichen Einbau auf einfache Weise gewähr­ leistet.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß ein Spalt, der zwischen Innenwand der Pro­ pellerummantelung und Flügelspitzenkreis des Propellers im Ein- bzw. Austrittsbereich der Propellerflügel gebildet ist, sich auf mindestens 4% vom Propeller­ radius vergrößert.

Hierdurch wird in vorteilhafter Weise der Antriebs­ leistungsbedarf verringert. Weiterhin wird die Propelleranströmgeschwindigkeit vergleichmäßigt und trägt damit zur Reduktion der vom Propeller erregten Vibration bei. Moderne Frachtschiffe sind gegen diese Vibrationen besonders empfindlich, da die Deckshäuser mit Wohneinrichtungen und Schiffsführungszentrale sehr weit hinten, oft direkt über dem Propeller angeordnet sind.

Diese Anordnung als Satteldüse ist sowohl an Neubauten als auch zur Nachrüstung von Schiffen, die zunächst ohne Satteldüse konzipiert worden sind, günstig. Bei Nachrüstungen kann normalerweise der gesamte Anschluß von außen vorgenommen werden. Auch werden keine Bau­ teile ausgebaut oder ausgetauscht. Es sind nur zusätz­ liche Teile anzubringen.

Die Satteldüse weist für Nachrüstungen gegenüber der Kortdüse auch den Vorteil auf, daß nicht ein erhöhtes Abstandsmaß der Propellerflügelspitzen von der Basis­ linie gefordert zu werden braucht. Bei üblicher Konfi­ guration von Schiffskörper, Propeller und Ruder ist immer eine Satteldüse unterzubringen.

Die Gefahr, daß sich schwimmende Gegenstände zwischen Propellerflügelspitze und Düseninnenwand festklemmen, ist für die Satteldüse aus zwei Gründen geringer als für konventionelle Kortdüsen. Einmal ist die Satteldüse nach unten offen. Wenn sich ein eingeschwommener Gegen­ stand noch um ein Stück mitbewegen läßt, wird er unten freigegeben. Weiterhin kann durch die entsprechenden Nuten in der Propellerummantelung die Grenzschicht ver­ dickt werden. Hierdurch werden etwaig einschwimmende Gegenstände nach innen in Richtung Nabe abgedrängt.

Durch diese Ausbildung wird zwar der Düseneigenwider­ stand etwas vergrößert, aber der Antriebsleistungsbe­ darf kaum erhöht, da infolge der Grenzschichtverdickung die Spaltverluste zwischen Propellerflügelspitzenkreis und Düseninnenwand erheblich verringert werden.

Zusammenfassend setzen sich die Leistungsgewinne der erfindungsgemäßen Propellerummantelung als Satteldüse aus folgenden Komponenten zusammen:

• - Energierückgewinn aus einem größeren Nachstrom­ volumen, das sonst oberhalb des Propellers ab­ fließt;
• - Vortriebsgewinn aus dem propellerinduzierten Vor­ trieb der Satteldüse;
• - Vortriebsgewinn durch die Vordrallerzeugung bzw. Entdrallung des Propellerstrahls durch die Strö­ mungsleitflossen;
• - Verbesserung des Propellerwirkungsgrades durch die Verringerung des Schubbelastungsgrades;
• - Verbesserung des Propellerwirkungsgrades durch die vergleichmäßigte Anströmung;
• - Widerstandsminderung durch die strömungsgünstige Verbindung der Satteldüse mit Hinterschiff, Gillung und Ruderpfosten.

Die mit der Satteldüse erreichbaren Leistungsein­ sparungen liegen bei den in Betracht kommenden Schiffs­ typen über 10% und damit über den Gewinnen mit anderen propulsionsverbessernden Maßnahmen.

Weitere Ausgestaltungen sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet.

Bei einer drehbaren Anordnung wird neben der strömungs­ technischen Nutzung der Schiffslänge durch Streckung der Hinterschiffslinien, eine Verminderung der Sog­ ziffer erzielt.

Drehbare Vollringdüsen sind nach der GB-Z "Shipbuilding and Shipping Record", November 8/1868, Seite 585 bis 596, bekannt, die mit dem Ruderhorn fest verbunden sind.

Auch bei dieser erfindungsgemäßen Anordnung kann sich Kavitation entwickeln. Jedoch wird die Wirkung der an der Düseninnenwand entstehenden Kavitationsblasen durch die umlaufenden Nuten auf zwei Arten gemildert. Einmal verwirbeln die Nuten die Grenzschicht stärker, so daß größere Kavitationsblasen in viele kleinere aufgelöst werden, wodurch die Implosionen im einzelnen an Stärke verlieren. Weiterhin werden auch die Kavitations­ blasen,wie einschwimmende Gegenstände, von der Düsen­ innenwand abgedrängt.

Es ist bereits bekannt, bei einer Kortdüse nach der DE-AS 10 18 741 diese über einen senkrecht am Schiffs­ körper befestigten Schaft drehbar anzuordnen.

Bei einer fest angeordneten Propellerummantelung als Satteldüse braucht der kleinste Düseninnendurchmesser nicht im Propellerbereich zu liegen, da bei der Montage der Satteldüse diese über den Propeller hebbar ist. Gegenüber NACA-Profilen ist es günstig, der Düsennase einen etwas größeren Radius zu geben, da die Anström­ richtung hier größere Unterschiede aufweist als für Flugzeugtragflügel üblich.

Eine Ausgestaltungsmöglichkeit besteht darin, daß das Profil der Satteldüse als Einfachform-Profil aus im wesentlichen zylindrischen und konischen Flächen ge­ bildet ist, wie von Schuschkin und Heuser entwickelt.

Eine günstige Ausbildung kann darin bestehen, daß die Satteldüse bzw. die Flossen Endscheiben oder Winglets aufweisen.

Die etwa radial angeordneten Strömungsleitflächen als Flossen haben eine statische und eine hydrodynamische Aufgabe. Statisch steifen diese Flossen die Satteldüse aus, und der Anschluß an diese Satteldüse schützt die Flossen wiederum vor zu hohen Beanspruchungen im See­ gang. Hydrodynamisch erteilen die Flossen dem Propel­ lerzustrom bei Anordnung vor der Satteldüse einen Vor­ drall gegen die Propellerdrehrichtung, so daß die Strömung den Propeller mit geringeren Drallverlusten verläßt. Werden die Flossen bei einer drehbaren Anord­ nung hinter dem Propeller angeordnet, so gewinnen sie aus dem Propellerabstrom einen Teil der Drallenergie zurück.

Die Flossen können so ausgebildet werden, daß sie noch weitere Aufgaben übernehmen. Sie können so stark gepfeilt angeordnet werden, daß sie als Eisabweiser dienen. Ferner können sie auch nach Art von sogenann­ ten Grothues-Spoilern an der dem Schiffskörper zuge­ wandten Seite mit ihrer Vorkante so nach oben gezogen werden, daß sie die an der Schiffsaußenhaut im Propel­ lerbereich häufig vorhandene Fallströmung mehr in die Horizontale umlenken.

Eine gewisse Pfeilung ist meist sinnvoll, um den mitt­ leren Abstand der Hinterkante der Flossen vom Propeller nicht zu klein werden zu lassen.

Es ist auch möglich, den Abstand Propeller/Flosse dadurch hinreichend groß zu halten, daß die Profillänge der Satteldüse groß ausgeführt wird, oder dadurch, daß zwischen Satteldüse und Flosse ein statisches Ver­ bindungselement wie eine Strebe angeordnet wird.

Ohne Zusatzeinrichtungen könnte die Satteldüse durch den Ein- und Austritt der Propellerflügelspitzen in den Düsenbereich zu Vibrationen angeregt werden. Er fin­ dungsgemäß wird deshalb der Eintritts-Seitenbereich der Satteldüse so nach unten verlängert und so ausgebildet, daß die Annäherung der Flügelspitzen an die Düseninnen­ wand und die Spaltverkleinerung allmählich erfolgen. Auch die Austrittsseite kann so ausgebildet werden. Weitere Maßnahmen, die zur Minderung der möglichen Vibrationen führen, sind folgende:

• - Verwendung von High-Skew-Propellern und Vermeidung von Kaplan-Propellern;
• - Führung der Strömung über die Innenkante von Grids, wobei die Innenwandung der Satteldüse bereichsweise unterbrochen ist und die Strömung über die Innen­ kante von Grids leitbar ist. Grids, die von Bug­ strahlrudern her bekannt sind, wirken durch ihre Eigenschaft, die Oberfläche für die Leitung der Strömung und für die Aufnahme der Druckimpulse zu trennen. Die Strömung bewegt sich dabei etwa senk­ recht zu der Kante der Grids, die der Strömung zu­ gewandt ist;
• - elastische Ausbildung des unteren Satteldüsen­ bereiches so zu gestalten, daß dieser Bereich dem Druckimpuls etwas nachgibt.

Selbstverständlich sind bei anderen Ausbildungen von einem sogenannten Becker-Ruder zu kombinieren. Ferner zeigt die DE-OS 18 38 480 eine Kortdüse als Propellerum­ mantelung, wobei eine in der Düseninnenwand verlaufende Ringnut mit einem Drall entgegen der Propellersteigung angeordnet ist.

Es ist auch nach der GB 20 63 378 A1 eine Kombination bekannt, wobei Endscheiben an den Propellerflügel­ spitzen die Verlängerung einer Vordüse bilden. Ferner ist aus der DE-Z Hansa Nr. 19, 1962, Seite 1841, zu entnehmen, eine Vollringdüse mit einem fest verbundenen Ruder durch seitlich von der Düse angebrachte Flächen zu verstärken.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Satteldüse,

Fig. 2 eine Querschnittdarstellung der Fig. 1 gemäß Linie II-II,

Fig. 3 eine Längschnittdarstellung einer Sattel­ düse,

Fig. 4 eine Längschnittdarstellung einer Sattel­ düse mit halbringförmigen Grids,

Fig. 5 eine Längschnittdarstellung durch eine Satteldüse mit umlaufenden Ringnuten und Grids,

Fig. 6 eine Querschnittdarstellung der Fig. 5 gemäß Linie VI-VI,

Fig. 7 eine Seitenansicht einer drehbaren Sattel­ düse mit einem mitschwenkenden Ruder,

Fig. 8 einen Horizontalschnitt gemäß Fig. 7,

Fig. 9 eine Ansicht in Längsschiffrichtung auf die Backbordseite einer Doppelschraubenanord­ nung mit Verbindungselementen zum Schiffs­ körper.

Die dargestellte Kontur eines Schiffsrumpfes 1 mit einer Konstruktionswasserlinie 9 ist mit einem Ruder­ sporn 2 versehen, der ein Ruder 3 trägt. In diesem Bereich ist ein Propeller 4 mit einer Propellernabe 5 angeordnet und besitzt einen Propellerflügelspitzen­ kreis 14. Dem Propeller 4 ist eine Propellerummantelung 6 in der Art einer Satteldüse zugeordnet. Die Propel­ lerummantelung 6 ist dabei unter Zwischenschaltung eines Verbindungselementes 8 mit dem Hinterschiff bzw. der Gillung des Schiffsrumpfes 1 verbunden. Hierbei ist in der Fig. 2 die Spantkontur 11 als Verbindungszone dargestellt. Am Vorderende der Propellerummantelung 6 ist eine mit ihren Endbereichen verbundene horizontale Strömungsleitfläche 7 angeordnet, die etwa radial verlaufend über den Bereich vom Stevenrohr geführt ist.

Die Propellerummantelung 6 besitzt an der dem Propeller 4 zugewandten Seite Nuten 10. Gemäß Fig. 4 und 5 sind zusätzlich in Teilbereichen Grids 13 angeordnet, die entsprechende Ausnehmungen 12 bilden.

Durch die Anordnung von Grids 12,13 im unteren Bereich der Propellerummantelung 6 wird die Auslösung von Druckimpulsen beim Vorbeischlagen der Propellerflügel vermindert. Die Druckimpulse werden von der dahinter­ liegenden Wand aufgefangen. Das heißt, für die Strömung ist der Spalt zwischen Flügelspitze und Düseninnenwand klein, für die Druckimpulse ändert sich der Wandabstand von der Flügelspitze aus gesehen nicht plötzlich.

Um die Wirkung der Druckimpulse zu mildern, ist die Weiterführung des Düsenprofils mit vergrößerndem Abstand der Düseninnenseite vom Propellerflügelspitzen­ kreis 14 ausgebildet, wobei sich der Ein- bzw. Aus­ trittsbereich auf mindestens 4% vom Propellerradius vergrößert.

Zur Reduktion der Vibrationen, die beim Vorbeischlagen der Propellerflügel 4 an den unteren Enden der Pro­ pellerummantelung 6 auftreten, können die unteren Teile der Propellerummantelung, aus einem flexiblen Material gebildet werden, so daß die von den Flügelspitzen ausgehenden Impulse weniger weitergeleitet werden.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, die Propellerum­ mantelung 6 unter Berücksichtigung folgender Hinweise anzuordnen:

Da der Propellerzustrom meist leicht nach oben ge­ richtet ist und die Strömung von oben gesehen zur Mitte hin konvergiert, ist es sinnvoll die Düsenprofilrich­ tung der Strömungsrichtung anzupassen.

Diese Anpassung an die Anströmrichtung ist insofern leicht, als daß durch die Satteldüse im Gegensatz zur Kortdüse nur die Strömungsrichtung eines kleinen Strömungsfeldes zu beachten ist. Die Lage von Pro­ pellerummantelung und horizontaler Strömungsleitfläche 7 wird entsprechend den vorliegenden Verhältnissen bestimmt. Der Länge nach dürfte es häufig günstig sein, daß etwa zweidrittel bis dreiviertel der Propellerum­ mantelung 6 vor dem Propellerflügelspitzenkreis 14 liegt. Für Statik und Steifigkeit der Konstruktion ist es günstig, wenn die horizontale Leitfläche 7 in die Propellerummantelung hineinragt. Die Hinterkante der horizontalen Strömungsleitfläche 7 sollte soweit nach hinten angeordnet werden, wie es die Leistungsersparnis und Vibrationssicherheit zulassen. Gegebenenfalls ist zwischen Strömungsleitfläche 7 und Propellerummantelung 6 ein Verbindungselement zu schaffen.

Die Profilform der Propellerummantelung 6 ist der Schiffs- und Propellerform sowie der Propellerbelastung anzupassen. Da der Propeller 4 nicht voll ummantelt ist, wird auch die Verwendung eines Kaplanpropellers wenig sinnvoll.

In dem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 und 8 ist die Strömungsleitfläche 6 drehbar über eine Lage­ rung 15 am Schiffskörper 1 angeordnet. Hierbei wird das Ruder 3 am Ruderhorn 2 ebenfalls mit verschwenkt. Die Strömungsrichtung wird dabei mit einer Bezugsziffer 16 gekennzeichnet.

Weiterhin ist gemäß Fig. 9 eine Strömungsleitvorrich­ tung 6 für eine Doppelschraubenanordnung gezeigt.

Claims (19)

1. Strömungsleitvorrichtung für Schiffspropeller in Form einer mit dem Schiff fest oder drehbar ver­ bundenen Propellerummantelung, die als Satteldüse den Propeller im oberen Sektor in einem Winkel zwischen 100 und 300 Grad umschließt und am Vorder­ oder Hinterbereich durch eine etwa horizontal verlaufende Strömungsleitflosse mit dem Schiffs­ körper bzw. Ruderpfosten verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spalt, der zwischen Innen­ wand der Propellerummantelung und Flügelspitzen­ kreis (14) des Propellers (4) im Ein- bzw. Aus­ trittsbereich der Propellerflügel gebildet ist, sich auf mindestens 4% vom Propellerradius ver­ größert.

2. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerummantelung (6) mit einem Ruderhorn (2) fest verbunden ist.

3. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerummantelung (6) über eine obere Lagerung (15) am Schiffskörper (1) drehbar angeordnet ist.

4. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerummante­ lung (6) mit einem schwenkbaren Ruderhorn (2) verbunden ist und ein selbsttätig bzw. individuell betätigbares Ruder (3) ein Ruderausschlag größer als der Schwenkwinkel der Satteldüse erreicht.

5. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungs­ leitflossen (7) die Propellerummantelung (6) nach außen überragen.

6. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der Propellerummantelung (6) in bezug auf Richtung, Form und Länge zur Anpassung an die Strömungsrich­ tung ungleich über den Ummantelungsumfang wechselnd ausgebildet ist.

7. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innen­ wandung der Propellerummantelung (6) eingearbeitete Nuten (10) und/oder aufgesetzte Profile zur Grenz­ schichtverdickung angeordnet sind.

8. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerummantelung (6) bzw. die Strömungsleit­ flosse (7) Endscheiben bzw. Winglets aufweist.

9. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstell­ winkel der Strömungsleitflosse (7) zur Propelleran­ strömung über die Streckung der Flosse wechselt und die Anstellwinkel und Profile auf beiden Seiten verschieden ausgebildet sind.

10. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilleit­ flossen (7) V-förmig in der Höhe und/oder in der Strömungsrichtung gepfeilt zueinander angeordnet sind.

11. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorkanten der in Schiffslängsrichtung vorderen Strömungsleit­ flossen (7) gegen die Schiffslängsachse in einem spitzen Winkel als Eisabweiser angestellt sind.

12. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß außer den beiden seitlichen Hauptflossen noch eine oder mehrere weitere Flossen, etwa radial angeordnet sind.

13. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der Propellerummantelung (6) als Einfachformprofil mit im wesentlichen zylindrischen und konischen Außen­ hautteilen gebildet ist.

14. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwandung der Propellerummantelung (6) bereichs­ weise oder vollständig unterbrochen ist, und die Strömung durch die Propellerummantelung (6) über die Innenkante durch gebildete Grids (13) leitbar ist.

15. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller­ ummantelung (6) im Eintrittsbereich der Propeller­ flügel eine scharfkantige bzw. abgerundete Schneide aufweist.

16. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Pro­ peller (4) zugewandte Innenseite der Propellerum­ mantelung (6) durch auswechselbare Flächenelemente gebildet ist.

17. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Ein- und Austrittsbereich des Propellerflügels als End­ bereich der Propellerummantelung (6) aus flexiblem Material gebildet ist.

18. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller­ ummantelung (6) einem High-Skew-Propeller zugeord­ net ist.

19. Strömungsleitvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie bei An­ ordnung an Doppel- oder Mehrschraubenschiffe derart um ihre Längsachse gedreht angeordnet wird, daß der der Mittschiffsebene nähere Bereich verlängert und der Außenbereich verkürzt wird und die Flosse (7) eine Neigung zur Mittschiffsebene hin aufweist.