DE202012007326U1

DE202012007326U1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: DE202012007326U1
Application number: DE202012007326U
Authority: DE
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2012-07-31
Filing date: 2012-07-31
Publication date: 2013-11-04
Anticipated expiration: 2022-08-01
Also published as: US9982468B2; KR20150038434A; EP2888425A2; WO2014019564A2; BR112015002231A2; EP2888425B1; CA2880740A1; JP2015528866A; CN104718336B; WO2014019564A3; IN2015DN01558A; CN104718336A; MX2015001384A; US20150204117A1

Abstract

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schlosskasten (1), ferner mit einem im Schlosskasten (1) gelagerten Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement (7), dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (7) als beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle (2) und andererseits der Sperrklinke (1) beabstandet vom Schlosskasten (1) koppelnde Verstärkungsplatte (7) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schlosskasten, ferner mit einem im Schlosskasten gelagerten Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement.
Kraftfahrzeugtürschlösser des zuvor beschriebenen Aufbaus sind in der Regel an oder im Innern einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür angeordnet und befestigt. Das betreffende Kraftfahrzeug-Türschloss wechselwirkt mit einem Schließbolzen, der meistens an einer B-Säule einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie befindlich ist. Dadurch wird insgesamt ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt.
Der Schlosskasten ist in der Regel aus Metall hergestellt, weil die im Schlosskasten gelagerten Elemente des Gesperres, namentlich die Drehfalle und die Sperrklinke, insbesondere bei einem Unfall erheblichen Kräften ausgesetzt sind und diese aufnehmen müssen. Denn es kommt darauf an, dass bei einem solchen Unfall die mit dem Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Türen und insbesondere Seitentüren zumindest während des Unfallherganges auf jeden Fall geschlossen bleiben. Denn nur so kann verhindert werden, dass beispielsweise Personen aus dem Kraftfahrzeug herausgeschleudert werden. Außerdem ist nur bei geschlossenen Kraftfahrzeugtüren gewährleistet, dass dort angeordnete Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbags, Seitenaufprallschutz etc. Wirkung zum Schutze der Fahrzeuginsassen entfalten können.
In den beschriebenen Crashsituationen ist es also zwingend erforderlich, dass das Gesperre in Verbindung mit dem Schlosskasten insgesamt die in diesem Fall auftretenden Verzögerungskräfte aufnehmen können und besonders ein unplanmäßiger Öffnungsvorgang der zugehörigen Kraftfahrzeugtür verhindert wird. Zu diesem Zweck wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2009 029 025 A1 ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus vorgestellt, bei welchem das Gesperre zusätzlich wenigstens ein Mittel zur Kraftübertragung auf den Schlosskasten umfasst. Bei diesem Mittel handelt es sich um einen Riegel, der am Schlosskasten befestigt und/oder so angeordnet ist, dass dieser von einer seitlichen Wand des Schlosskastens in der Hauptrastposition bis zur Drehfalle reicht. Der Riegel ist benachbart zum Einlaufschlitz des Schlosskastens angeordnet, so dass die Drehfalle bei den beschriebenen schlagartigen Beanspruchungen gegen den Riegel gedrückt wird. Der Riegel nimmt dann die entsprechende Kraft auf und leitet sie an den Schlosskasten weiter.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, setzt allerdings ein zusätzliches bewegliches Element im Kraftfahrzeugtürschloss in Gestalt des Riegels voraus. Das ist nicht nur konstruktiv relativ aufwendig, sondern kann auch zu Funktionsstörungen führen. Denn die Wirkungsweise des Riegels hängt davon ab, dass die Drehfalle in der Hauptrastposition tatsächlich gegen den fraglichen Riegel aufgrund der beschriebenen Beanspruchungen gedrückt wird. Sollte dies jedoch aufgrund beispielsweise von Verformungen des Schlosskastens oder weil die Drehfalle nicht in der Hauptrastposition befindlich ist, nicht der Fall sein, so kann der Riegel naturgemäß keine Wirkung entfalten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass die Crashsicherheit verbessert ist und insbesondere Funktionsstörungen bei konstruktiv einfachem Aufbau zuverlässig vermieden werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist im Rahmen der Erfindung ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss dadurch gekennzeichnet, dass das obligatorische Verstärkungselement als beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke beabstandet vom Schlosskasten koppelnde Verstärkungsplatte ausgebildet ist.
Im Rahmen der Erfindung wird die jeweilige Drehachse von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke durch jeweils einen im Schlosskasten verankerten Lagerbolzen definiert. Folgerichtig verfügt die Drehfalle über einen eigenen Drehfallenlagerbolzen genauso wie die Sperrklinke, die mit einem zugehörigen Sperrklinkenlagerbolzen ausgerüstet ist. Im Regelfall durchgreift der jeweilige Lagerbolzen mit seinem einen Ende den Schlosskasten. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der jeweilige Lagerbolzen mit seinem anderen Ende die Verstärkungsplatte durchgreift.
Die Verstärkungsplatte ist meisten koplanar zu einer Lagerebene des Gesperres angeordnet. Dadurch findet sich die Verstärkungsplatte beabstandet und ebenengleich, das heißt koplanar, zu der genannten Lagerebene des Gesperres. Auf diese Weise werden die Bestandteile des Gesperres, das heißt im Wesentlichen die Drehfalle und die Sperrklinke, zwischen einerseits der Lagerebene und andererseits der Verstärkungsplatte aufgenommen. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass die Verstärkungsplatte und die Lagerebene in Verbindung mit den Lagerbolzen ein im Querschnitt rechteckförmiges Tragwerk definieren. Mit Hilfe dieses Tragwerkes werden im Crashfall auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss und hier insbesondere den Schlosskasten einwirkende Kräfte besonders wirkungsvoll aufgenommen und in die zugehörige Kraftfahrzeugtür bzw. die Kraftfahrzeugkarosserie gegebenenfalls weitergeleitet.
Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die beiden Lagerbolzen jeweils randseitig des rechteckförmigen Tragwerkes angeordnet sind. Das heißt, die beiden Lagerbolzen definieren im Allgemeinen die Schmalseiten des rechteckförmigen Tragwerkes, wohingegen die Langseiten des fraglichen Tragwerkes von einerseits der Verstärkungsplatte und andererseits der Lagerebene definiert werden.
In der Regel greifen bei einem Crash Kräfte und insbesondere Deformationskräfte an dem Schlosskasten in Fahrzeugquerrichtung an. Da die Lagerbolzen durch die erfindungsgemäße Verstärkungsplatte zusätzlich noch miteinander verbunden sind, können große Kräfte aufgenommen werden. Das heißt, das erfindungsgemäß gebildete und im Querschnitt rechteckförmige Tragwerk ist in der Lage, solche Kräfte in Y-Richtung problemlos aufnehmen zu können. Das erfindungsgemäße Tragwerk dient dazu, das Sperrwerk und den Außenbetätigungsmechanismus aufzunehmen und bei einem Crash in Y-Richtung zu schützen.
Befindet sich die Drehfalle in ihrer Hauptrastposition mit eingefallener Sperrklinke, so sorgt das fragliche rechtförmige Tragwerk bei Kräften in dieser Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung dafür, dass die Lagerbolzen gemeinsam gegenüber dem Schlosskasten verformt werden, wobei diese Verformung durch die Verbindung der beiden Lagerbolzen untereinander mit Hilfe der Verstärkungsplatte in etwa in gleichem Umfang für beide Lagerbolzen beobachtet wird. Dadurch ändert sich im Allgemeinen die Relativposition von einerseits der Sperrklinke und andererseits der Drehfalle zueinander nicht oder nur geringfügig, wird insbesondere verhindert, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird und dadurch der zuvor gefangene Schließbolzen freikommt und mit ihm die Kraftfahrzeugtür ungeplant eine Öffnung erfährt.
Der Schlosskasten ist im Allgemeinen im Querschnitt U-förmig ausgebildet. Dabei hat es sich bewährt, wenn die bereits angesprochene Lagerebene des Gesperres von dem Mittelteil des Schlosskastens gebildet wird. Der eine Schenkel des Schlosskastens und eine vom Tragwerk aufgespannte Tragwerkebene sind im Allgemeinen parallel zueinander angeordnet. In diesem Schenkel des Schlosskastens ist im Regelfall auch der obligatorische Einlaufschlitz für den Schließbolzen vorgesehen. Da die Schenkel des U-förmigen Schlosskastens im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung bzw. Y-Richtung angeordnet sind, erreicht die Erfindung durch diese Ausprägung, dass auch die Tragwerkebene und mit ihr das bereits beschriebene rechteckförmige Tragwerk senkrecht zu dieser Y-Richtung angeordnet wird. Dadurch werden etwaige Kräfte in dieser Fahrzeugquerrichtung optimal wie beschrieben vom Gesperre bzw. dem Tragwerk aufgenommen und in den Schlosskasten eingeleitet.
Als weitere Besonderheit kann die Verstärkungsplatte noch mit zusätzlichen Auslegern ausgerüstet sein. In der Regel sind zwei Ausleger vorhanden, die im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Außerdem hat es sich bewährt, wenn die beiden Ausleger im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zur Verstärkungsplatte verlaufen. Die Ausleger sind im Allgemeinen endseitig durch einen jeweiligen Quersteg miteinander verbunden. Außerdem ist die Ausprägung meistens so gewählt, dass der jeweilige Ausleger endseitig bis einerseits an einem Schenkel des Schlosskastens und andererseits an den Mittelteil des U-förmigen Schlosskastens und an den zweiten Schenkel heranreicht. Dadurch sorgt der jeweilige Ausleger zusätzlich noch dafür, dass die Teile des Schlosskastens eine mechanische Verbindung untereinander erfahren, nämlich durch den einen bzw. die beiden Ausleger. Auf diese Weise werden die beiden Schenkel und der Mittelteil des Schlosskastens zusätzlich noch untereinander versteift.
Diese mechanische Kopplung und Versteifung der beiden Schenkel des U-förmigen Schlosskastens wird noch dadurch verbessert, dass der jeweilige Ausleger bzw. die beiden Ausleger im Vergleich zum U-förmigen Schlosskasten im Querschnitt L-förmig ausgebildet sind. Das heißt, der lange L-Schenkel des Auslegers reicht bis an den einen Schenkel des Schlosskastens heran. Demgegenüber steht der kurze L-Schenkel des Auslegers auf dem Mittelteil des Schlosskastens auf und reicht an dem zweiten Schenkel des Schlosskasten heran. Auf diese Weise definieren die Verstärkungsplatte und der jeweilige Ausleger in Verbindung mit dem Schlosskasten insgesamt einen Lagerkäfig für das Gesperre. Dieser Lagerkäfig ist in der Lage vorrangig auf das Gesperre wirkende Kräfte in Y- bzw. Fahrzeugquerrichtung aber auch Kräfte in X- bzw. Fahrzeuglängsrichtung vorteilhaft aufnehmen zu können. Außerdem sorgt diese Auslegung auch dafür, dass nicht so häufig auftretende Kräfte in Fahrzeughochachsen- bzw. Z-Richtung ebenfalls beherrscht werden.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, das über einen besonders robust aufgebauten Schlosskasten und ein entsprechendes Gesperre verfügt. Denn die an dieser Stelle vorgesehene Verstärkungsplatte sorgt primär dafür, dass die Lagerbolzen für einerseits die Drehfalle und andererseits die Sperrklinke nicht nur durch den Schlosskasten mechanisch miteinander verbunden werden, sondern zusätzlich eine Verstärkung durch das ergänzende Verstärkungselement erfahren. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung sind noch ein oder zwei weitere Ausleger vorgesehen.
Durch Rückgriff auf diese Ausleger definiert die Verstärkungsplatte in Verbindung mit den Auslegern und dem Schlosskasten insgesamt einen Lagerkäfig für das Gesperre. Dadurch lassen sich insbesondere auch bisher kaum beherrschbare Deformationskräfte im Crashfall aufnehmen, und zwar ohne dass das Gesperre eine ungeplante Öffnung erfährt und folglich ein zuvor gefangener Schließbolzen und damit eine Kraftfahrzeugtür freikommen. Die Fahrzeuginsassen werden also optimal im Crashfall geschützt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 und 2 unterschiedliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses.
Das in den 1 und 2 dargestellt Kraftfahrzeugtürschloss ist mit einem Schlosskasten 1 aus Metall und insbesondere Stahl ausgerüstet. Ferner erkennt man ein Gesperre 2, 3 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3. Mit Hilfe der Drehfalle 2 wird ein nicht dargestellter und an beispielsweise einer B-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie angebrachter Schließbolzen gefangen, der in das Gesperre 2, 3 über einen Einlaufschlitz oder ein Einlaufmaul 4 eintaucht und bei geöffnetem Gesperre 2, 3 auch wieder freikommt. Das ist die übliche Funktionalität, auf die in diesem Kontext nicht näher eingegangen zu werden braucht.
Die Drehfalle 2 und die Sperrklinke 3 sind jeweils in dem Schlosskasten 1 gelagert. Dazu ist der Schlosskasten 1 mit darin verankerten Lagerbolzen 5, 6 ausgerüstet, welche zugehörige Drehachsen für einerseits die Drehfalle 2 und andererseits die Sperrklinke 3 definieren.
Tatsächlich handelt es sich bei dem Lagerbolzen 5 um einen Drehfallen-Lagerbolzen 5, auf welchem die Drehfalle 2 drehbar gelagert ist. Der Bolzen 6 ist als Sperrklinken-Lagerbolzen 6 zur drehbaren Lagerung der Sperrklinke 3 ausgelegt und vorgesehen. Beide Lagerbolzen 5, 6 sind im Schlosskasten 1 verankert und durchgreifen mit ihrem einen Ende den Schlosskasten 1. Mit ihrem anderen Ende durchgreifen die beiden Lagerbolzen 5, 6 eine Verstärkungsplatte 7.
Die Verstärkungsplatte 7 stellt ein Verstärkungselement 7 dar, welches die beiden Drehachsen von einerseits der Drehfalle 2 und andererseits der Sperrklinke 3 miteinander koppelt, und zwar beabstandet vom Schlosskasten 1. Tatsächlich verfügen beide Lagerbolzen 5, 6 über eine Nut 8 an ihrem kopfseitigen Ende, mit deren Hilfe das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 7 gegenüber dem Lagerbolzen 5, 6 platziert und beabstandet von dem Schlosskasten 1 an dem betreffenden Lagerbolzen 5, 6 festgelegt wird. Die Verstärkungsplatte 7 ist koplanar, das heißt ebenengleich, zu einer Lagerebene 9 angeordnet.
Man erkennt, dass im Rahmen der beiden Ausführungsbeispiele nach den 1 und 2 der Schlosskasten 1 im Querschnitt U-förmig ausgebildet ist. Tatsächlich verfügt der Schlosskasten 1 über ein Mittelteil 1a, einen Schenkel 1b und einen Schenkel 1c. Die Lagerebene 9 wird von dem Mittelteil 1a des U-förmigen Schlosskastens 1 gebildet. Wie bereits erläutert, ist die Verstärkungsplatte 7 koplanar, das heißt ebenengleich, zu der betreffenden Lagerebene 9 und folglich dem Mittelteil 1a des U-förmigen Schlosskastens 1 angeordnet.
Die Verstärkungsplatte 7 und die Lagerebene 9 definieren in Verbindung mit den beiden Lagerbolzen 5, 6 ein im Querschnitt rechteckförmiges Tragwerk 5, 7, 6, 9. Dieses rechteckförmige Tragwerk 5, 7, 6, 9 spannt eine Tragwerkebene auf, die im Wesentlichen parallel zum Schenkel 1b des Schlosskastens 1 verläuft. Außerdem sind die beiden Lagerbolzen 5, 6 jeweils randseitig des betreffenden rechteckförmigen Tragwerkes 5, 7, 6, 9 angeordnet und definieren damit die Schmalseiten des betreffenden Rechtecks. Die Langseiten werden dagegen von der Verstärkungsplatte 7 und der Lagerebene 9 bzw. dem Mittelteil 1a und dem Schenkel 1c gebildet. Die bereits angesprochene Tragwerkebene und der Schenkel 1b des Schlosskastens sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Dadurch wird eine besonders günstige Kinematik erreicht.
Denn etwaige in Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung am Schlosskasten angreifende Deformationskräfte können mehr oder minder problemlos aufgenommen werden. Befindet sich beim Auftreten solcher Deformationskräfte beispielsweise im Crashfall das Gesperre 2, 3 in seiner in den Figuren dargestellten Hauptrastposition, so wird diese Position im Wesentlichen beibehalten, weil die betreffenden Lagerbolzen 5, 6 durch die Verstärkungsplatte 7 eine zusätzliche Ausrichtung und Verankerung zueinander erfahren.
Bei einem Seitenaufprall mit damit verbundenen Deformationskräften in Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung kommt es nicht zu unplanmäßigen Öffnungen des Gesperres 2, 3. Denn solche Kräfte werden von dem angesprochenen Tragwerk 5, 7, 6, 9 derart aufgenommen, dass die zugehörigen Lagerbolzen 5, 6 gleichgerichtete Verformungen in dieser Y-Richtung erfahren, die im Regelfall wiederum nicht zu einer unplanmäßigen Öffnung des Gesperres 2, 3 korrespondieren. Auch etwaige Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeughochachsen- bzw. Z-Richtung werden von dem fraglichen rechteckförmigen Tragwerk 5, 7, 6, 9 zuverlässig aufgenommen und beherrscht.
Im Rahmen der weiterentwickelten Variante nach 2 ist die Verstärkungsplatte 7 noch mit zusätzlichen Auslegern 10 ausgerüstet. Diese zusätzlichen Ausleger 10 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Außerdem verlaufen die betreffenden Ausleger 10 im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zur die beiden Ausleger 10 miteinander verbindenden Verstärkungsplatte 7. Anhand der 2 erkennt man weiter, dass die beiden Ausleger 10 endseitig durch einen jeweiligen Quersteg 11 miteinander verbunden sind.
Die beiden Ausleger 10 reichen endseitig bis einerseits an den Schenkel 1b und andererseits an den Mittelteil 1a und den Schenkel 1c des U-förmigen Schlosskastens 1 heran. Dabei sind die Ausleger 10 im Querschnitt L-förmig im Vergleich zum U-förmigen Schlosskasten 1 ausgelegt. Auf diese Weise kommt der lange L-Schenkel 10a des betreffenden Auslegers 10 am Schenkel 1b des Schlosskastens 1 zur Anlage, wohingegen der kurze L-Schenkel 10b des L-förmigen Auslegers 10 auf dem Mittelteil 1a des L-förmigen Schlosskastens 1 aufsteht und an dem Schenkel 1c anliegt.
Die Länge der jeweiligen Schenkel 1a, 10b einerseits und des Mittelteils 1b und des Schenkels 10a andererseits ist aneinander angepasst, so dass die Verstärkungsplatte 7 in Verbindung mit den Auslegern 10 und dem Schlosskasten 1 insgesamt einen Lagerkäfig 1, 7, 10 für das Gesperre 2, 3 definiert. Dieser Lagerkäfig 1, 7, 10 ist in der Lage, am Gesperre 2, 3 bzw. den zugehörigen Lagerbolzen 5, 6 angreifende Verzögerungskräfte in jeder (dreidimensionalen) Richtung aufnehmen zu können, ohne dass die relative Lage von einerseits der Drehfalle 2 und andererseits der Sperrklinke 1 zueinander wesentlich verändert wird, so dass unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres 2, 3 praktisch nicht auftreten. Dadurch wird die Crashsicherheit enorm gesteigert und zugleich die Stabilität des Schlosskastens 1 gegenüber bisherigen Auslegungen deutlich erhöht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009029025 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schlosskasten (1), ferner mit einem im Schlosskasten (1) gelagerten Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement (7), dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (7) als beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle (2) und andererseits der Sperrklinke (1) beabstandet vom Schlosskasten (1) koppelnde Verstärkungsplatte (7) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Drehachse durch einen im Schlosskasten (1) verankerten Lagerbolzen (5, 6) definiert wird.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Lagerbolzen (5, 6) mit seinem einen Ende den Schlosskasten (1) und mit seinem anderen Ende die Verstärkungsplatte (7) durchgreift.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) koplanar zu einer Lagerebene (9) des Gesperres (2, 3) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) und die Lagerebene (9) in Verbindung mit den Lagerbolzen (5, 6) ein im Querschnitt rechteckförmiges Tragwerk (5, 7, 6, 9) definieren.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lagerbolzen (5, 6) jeweils randseitig des rechteckförmigen Tragwerkes (5, 7, 6, 9) als vorzugsweise dessen Schmalseiten angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskasten (1) im Querschnitt U-förmig ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerebene (9) des Gesperres (2, 3) von dem Mittelteil (1a) des Schloßkastens (1) gebildet wird.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (1b, 1c) des Schlosskastens (1) und eine vom Tragwerk (5, 7, 6, 9) aufgespannte Tragwerkebene im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) L-förmig ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) zusätzliche Ausleger (10) aufweist, die im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und überwiegend senkrecht im Vergleich zur Verstärkungsplatte (7) verlaufen.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausleger (10) endseitig durch einen jeweiligen Quersteg (11) miteinander verbunden sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausleger (10) endseitig bis einerseits an den Schenkel (1b) des U-förmigen Schlosskastens (1) und andererseits an den Mittelteil (1a) und den Schenkel (1c) heranreichen.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) in Verbindung mit den Auslegern (10) und dem Schlosskasten (1) einen Lagerkäfig (1, 7, 10) für das Gesperre (2, 3) definiert.