-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Türinnengriffanordnung für eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine Türinnengriffanordnung für eine Kraftfahrzeugtür mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 6.
-
Der
Türinnengriffanordnung
für eine
Kraftfahrzeugtür
kommt zunächst
die Funktion der Betätigung
des in der Kraftfahrzeugtür
eingebauten Kraftfahrzeugschlosses zu. Das Kraftfahrzeugschloß ist üblicherweise
mit den Schließelementen
Schloßfalle und
Sperrklinke ausgestattet, wobei durch die Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses über die
Türinnengriffanordnung
das Ausheben der Sperrklinke bewirkbar ist. Die Kraftfahrzeugtür läßt sich
dann öffnen.
-
Zur
Vereinfachung der Montage und zur Steigerung der Kompaktheit ist
die Türinnengriffanordnung
durch weitere Funktionen erweitert worden. Eine dieser Funktionen
besteht in der Verriegelung und der Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses von
innen. Die bekannte Türinnengriffanordnung
(
DE 37 38 202 C2 ),
von der die Erfindung ausgeht, zeigt eine solche Erweiterung. Die
Türinnengriffanordnung weist
ein Griffgehäuse
zur Aufnahme eines Betätigungshebels
und eines Verriegelungshebels auf. Die beiden Hebel sind um die
gleiche Schwenkachse schwenkbar und hinsichtlich ihrer Schwenkbewegungen über einen
Freilauf gekoppelt. Die Betätigung des
Kraftfahrzeugschlosses erfolgt durch das Verschwenken des Betätigungshebels
in einer Betätigungsrichtung
aus seiner Ausgangsstellung heraus.
-
Durch
den Freilauf ist es einerseits möglich, bei
in seiner Ausgangsstellung stehendem Betätigungshebel den Verriegelungshebel
aus seiner Ausgangsstellung in seine Verriegelungsstellung zu verschwenken.
Die hierfür
erforderliche Schwenkrichtung ist der Betätigungsrichtung des Betätigungshebels
entgegengesetzt. Andererseits gewährleistet der Freilauf, daß beim Verschwenken
des Betätigungshebels
der Verriegelungshebel nach Durchlaufen des Freilaufs aus der Verriegelungsstellung
heraus oder aus der Ausgangsstellung heraus mitgenommen wird. Hier
ist es so, daß der
Verriegelungshebel über
einen Bowdenzug mit dem Kraftfahrzeugschloß gekoppelt ist. Dabei ist
der Bowdenzug als "Push-Pull"-Bowdenzug ausgestaltet,
mit dem sich einerseits die Betätigungsbewegungen
des Betätigungshebels
und andererseits die beiden Stellungen des Verriegelungshebels übertragen
lassen.
-
Während der
Betätigungshebel
gegenüber dem
Griffgehäuse
in seine Ausgangsstellung vorgespannt ist, wird die Rückstellkraft
für den
Verriegelungshebel in der Regel vom Kraftfahrzeugschloß über den
Bowdenzug bereitgestellt.
-
Wird
nun der Betätigungshebel
vom Benutzer gezogen und plötzlich
losgelassen, so schnappt der Betätigungshebel
durch seine Vorspannung in Richtung seiner Ausgangsstellung zurück. Mit
dem Rückschnappen
des verschwenkten Betätigungshebels
ist grundsätzlich
auch ein Rückschnappen
des Verriegelungshebels verbunden. Dies liegt zunächst daran,
daß durch
die Rückbewegung
des Betätigungshebels
keine Mitnahmekraft mehr auf den Verriegelungshebel wirkt. So kann
der Verriegelungshebel seiner Vorspannung folgen und verschwenkt
entsprechend in Richtung seiner Ausgangsstellung. Bei besonders
starker Vorspannung des Betätigungshebels
kann hinzukommen, daß der
Betätigungshebel bei
seiner Rückbewegung
den Verriegelungshebel gewissermaßen überholt, den Freilauf durchläuft und den
Verriegelungshebel zusätzlich
in Richtung seiner Ausgangsstellung beschleunigt. Im Ergebnis kann die
Beschleunigung des Verriegelungshebels in Richtung seiner Ausgangsstellung
so groß sein,
daß er über seine
Ausgangsstellung hinausläuft
und selbsttätig
in seine Verriegelungsstellung fällt.
Dies ist ein ungewünschter
Effekt, der vom Benutzer als Komforteinbuße gesehen wird.
-
Das
obige Grundkonzept einer Türinnengriffanordnung
ist in einer weiteren Ausführungsform dergestalt
bekannt, daß der
Betätigungshebel
und der Verriegelungshebel zusammen einen einzigen Hebel bilden.
Die Betätigung
des Kraftfahrzeugschlosses erfolgt wie oben beschrieben durch das Verschwenken
des Betätigungshebels
in seiner Betätigungsrichtung
aus seiner Ausgangsstellung heraus. Die Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses läßt sich
dadurch bewerkstelligen, daß der
Betätigungshebel
entgegen seiner Betätigungs richtung aus
seiner Ausgangsstellung heraus in seine Verriegelungsstellung verschwenkt
wird. Hier zeigt sich das oben genannte Problem der ungewünschten
Verriegelung beim Rückschnappen
des Verriegelungshebels sogar noch ausgeprägter, weil die gesamte Masse
des vergleichsweise großen
Betätigungshebels nunmehr
in Richtung der Ausgangsstellung, also auch in Richtung der Verriegelungsstellung,
drängt.
-
Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Türinnengriffanordnung
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß bei einem Rückschnappen
des Betätigungshebels
aus einer in Betätigungsrichtung
verschwenkten Stellung heraus das ungewünschte Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses
verhindert wird.
-
Das
obige Problem wird bei einer Türinnengriffanordnung
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Wesentlich
ist hier die Tatsache, daß eine Bremse
vorgesehen ist, welche die Rückbewegung des
Verriegelungshebels bei dessen Rückschnappen derart
bremst, daß der
Verriegelungshebel im wesentlichen in seiner Ausgangsstellung zum
Stehen kommt und nicht in die Verriegelungsstellung fällt. Eine
solche Bremse ist eine effektive und gleichzeitig kostengünstige Maßnahme zur
Vermeidung der ungewünschten
Verstellung des Kraftfahrzeugschlosses in die Verriegelungsstellung.
-
Gemäß Anspruch
2 ist es vorteilhaft, wenn die Bremse erst kurz vor dem Erreichen
der Ausgangsstellung oder aber bei Erreichen der Ausgangsstellung
durch den Verriegelungshebel ihre Bremswirkung entfaltet. Die Bremse
behindert also bei entsprechender Auslegung den Betätigungsvorgang
nicht spürbar.
-
Gemäß Anspruch
3 kann die Bremse direkt auf den Verriegelungshebel oder indirekt,
beispielsweise über
den Betätigungshebel,
auf den Verriegelungshebel wirken. Besonders vorteilhaft ist das
direkte Bremsen des Verriegelungshebels, da der Betätigungshebel
beim Rückschnappen
in der Regel noch etwas verschwenkt ist, wenn der Verriegelungshebel
seine Ausgangsstellung er reicht. Dies könnte dazu führen, daß der Benutzer das Bremsen
des Betätigungshebels
bemerkt, was zu einer Reduzierung des Benutzungskomforts führt.
-
In
einfachster Ausgestaltung ist die Bremse mit einem nicht verstellbaren
Bremselement ausgestattet, das in der Bewegungsbahn des Verriegelungshebels
bzw. des Betätigungshebels
angeordnet ist. Dies ist Gegenstand von Anspruch 4.
-
Anspruch
5 betrifft zwei bevorzugte Möglichkeiten
des Eingriffs zwischen dem Verriegelungshebel bzw. dem Betätigungshebel
und dem Bremselement. Der Eingriff des Bremselements mit einer Flachseite
des jeweiligen Hebels kann im Ergebnis zu einer optimalen Bremswirkung
führen.
-
Nach
einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird
das obige Problem bei einer Türinnengriffanordnung
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 6 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 6 gelöst.
-
Auch
nach dieser weiteren Lehre ist eine Bremse vorgesehen, die eine
Rückschnappbewegung
derart bremst, daß – hier – der Betätigungshebel
im wesentlichen in seiner Ausgangsstellung zum Stehen kommt und
nicht in die Verriegelungsstellung fällt. Es wird entsprechend der
einzig vorhandene Hebel, nämlich
der Betätigungshebel,
gebremst.
-
Alle
getroffenen Aussagen zur Bremsung eines Hebels zur Vermeidung der
ungewünschten
Verstellung des Kraftfahrzeugschlosses in den verriegelten Zustand
gelten sowohl für
die Bremsung des Verriegelungshebels als auch für die Bremsung des Betätigungshebels.
Dies gilt insbesondere für
die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele, auch wenn
dies nicht jeweils ausdrücklich
erwähnt ist.
-
Im
folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt
-
1 eine
Kraftfahrzeugtür
mit einer erfindungsgemäßen Türinnengriffanordnung
in einer Ansicht vom Innenraum des Kraftfahrzeugs aus,
-
2 die
Türinnengriffanordnung
gemäß 1 im
demontierten Zustand,
-
3 die
Türinnengriffanordnung
gemäß 2 in
einer Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie III-III,
-
4 die
Türinnengriffanordnung
gemäß 2 in
einer Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie IV-IV,
-
5 eine
ausschnittsweise Darstellung einer erfindungsgemäßen Türinnengriffanordnung gemäß einer
weiteren Lehre.
-
Die
Darstellung gemäß 1 zeigt
eine erfindungsgemäße Türinnengriffanordnung 1 für eine Kraftfahrzeugtür im montierten
Zustand. Die Türinnengriffanordnung 1 ist über einen
Bowdenzug 3 mit einem Kraftfahrzeugschloß 2 gekoppelt.
Das Kraftfahrzeugschloß 2 ist
in üblicher
Weise ausgestaltet und jedenfalls in einen verriegelten Zustand
und in einen entriegelten Zustand bringbar. Ferner ist das Kraftfahrzeugschloß 2 in üblicher
Weise betätigbar, wodurch
die Kraftfahrzeugtür
geöffnet
werden kann.
-
Es
ist der Darstellung gemäß 2 zu
entnehmen, daß die
Türinnengriffanordnung 1 ein
Griffgehäuse 4 zur
Aufnahme eines Betätigungshebels 5 und
eines Verriegelungshebels 6 aufweist. Der Betätigungshebel 5 und
der Verriegelungshebel 6 sind hier um die gleiche Schwenkachse 7 schwenkbar. Hierfür ist am
Griffgehäuse 4 eine
entsprechende Schwenklagerung 8 vorgesehen. Grundsätzlich kann es
auch vorgesehen sein, daß der
Betätigungshebel 5 und
der Verriegelungshebel 6 um unterschiedliche, vorzugsweise
zueinander parallel ausgerichtete Schwenkachsen schwenkbar sind.
-
Die
Anordnung ist nun so getroffen, daß durch das Verschwenken des
Betätigungshebels 5 in einer
Betätigungsrichtung,
in 3 rechtsherum, aus einer Ausgangsstellung heraus
das Kraftfahrzeugschloß 2 betätigbar ist.
Dieses Verschwenken des Betätigungshebels 5 erfolgt
entgegen einer Vorspannung des Betätigungshebels 5, die
entsprechend in 3 linksherum wirkt. Hierfür ist vorzugsweise
ein Federelement 5a zwischen Griffgehäuse 4 und Betätigungshebel 5 angeordnet.
Durch das Verschwenken des Verriegelungshebels 6 läßt sich
das Kraftfahrzeugschloß 2 in
den entriegelten Zustand und in den verriegelten Zustand bringen.
Wird beispielsweise der Verriegelungshebel 6 entgegen der
Betätigungsrichtung
des Betätigungshebels 5,
in 3 linksherum, von einer Ausgangsstellung (3)
in eine Verriegelungsstellung (in 4 gestrichelt
dargestellt) verschwenkt, so wird das Kraftfahrzeugschloß 2 vom
entriegelten Zustand in den verriegelten Zustand überführt.
-
Der
Betätigungshebel 5 und
der Verriegelungshebel 6 sind hinsichtlich ihrer Schwenkbewegungen
um die Schwenkachse 7 über
einen Freilauf 9 miteinander gekoppelt. Bei dem in 3 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist der Freilauf 9 durch einen am Betätigungshebel 5 angeordneten
Zapfen 10, der in einer im Verriegelungshebel 6 angeordneten
Kulisse 11 läuft,
realisiert. Es läßt sich
der Darstellung gemäß 3 entnehmen,
daß die
beiden Hebel 5, 6 bei Durchlaufen des Freilaufs 9 gegeneinander
verschwenkbar sind. Insbesondere ist der Verriegelungshebel 6 bei
Durchlaufen des Freilaufs 9 und bei in der Ausgangsstellung
verbleibendem Betätigungshebel 5 in
die Verriegelungsstellung bringbar. Ferner nimmt der Betätigungshebel 5 bei
dessen Verschwenken in Betätigungsrichtung
nach Durchlaufen des Freilaufs 9 den Verriegelungshebel 6 aus seiner
Verriegelungsstellung heraus oder aus seiner Ausgangsstellung heraus
mit. Das Verschwenken des Betätigungshebels 5 bewirkt
also automatisch das Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 4.
-
Das
Mitnehmen des Verriegelungshebels 6 durch den Betätigungshebel 5 hat
vorliegend noch eine ganz andere Bedeutung. Die Seele 12 des
Bowdenzugs 3 ist nämlich
mit dem Verriegelungshebel 6 gekoppelt, so daß die Betätigungsbewegung
des Betätigungshebels 5 über den
Verriegelungshebel 6 an die Seele 12 des Bowdenzugs 3 übertragen
wird. Bei einer solchen Betätigungsbewegung
des Betätigungshebels 5 wird
der Verriegelungshebel 6 gewissermaßen in eine Überhubstellung
verschwenkt, in der sich die Seele 12 des Bowdenzugs 3 in
der vollständig
gezogenen Stellung befindet.
-
Läßt der Benutzer
den in Betätigungsrichtung
verschwenkten Betätigungshebel 5 nun
plötzlich los,
so kommt es zu einem Rückschnappen
des Betätigungshebels 5,
das in der Folge auch ein Rückschnappen
des in der oben beschriebenen Überhubstellung
befindlichen Verriegelungshebels 6 bewirkt.
-
Ein
Grund für
das Zurückschnappen
des Verriegelungshebels 6 ist zunächst die Tatsache, daß der Verriegelungshebel 6 nach
begonnener Rückbewegung
des Betätigungshebels 5 nicht
mehr in der Überhubstellung
festgehalten wird. Ferner ist es in der Regel so, daß der Verriegelungshebel 6 über den Bowdenzug 3,
im einzelnen über
das Kraftfahrzeugschloß 2,
in seine Ausgangsstellung vorgespannt ist. Schließlich ist
davon auszugehen, daß der
hoch beschleunigte, rückschwenkende
Betätigungshebel 5 den
Verriegelungshebel 6 derart überholt, daß er den Freilauf 9 durchläuft und
den Verriegelungshebel 6, diesmal entgegen der Betätigungsrichtung,
mitnimmt und entsprechend beschleunigt.
-
Um
zu vermeiden, daß die
kinetische Energie des wie oben erläutert beschleunigten Verriegelungshebels 6 ausreicht,
um an seiner Ausgangsstellung vorbeizulaufen und in die Verriegelungsstellung zu
fallen, ist eine Bremse 13 vorgesehen, die bei einem Rückschnappen
des Betätigungshebels 5 aus seiner
verschwenkten Stellung heraus das damit verbundene Rückschnappen
des Verriegelungshebels 6 derart bremst, daß der Verriegelungshebel 6 im
wesentlichen in seiner Ausgangsstellung zum Stehen kommt.
-
Die
Bremse 13 zeigen 3, 4 in
schematischer Darstellung. In 4 sind drei
Stellungen des Verriegelungshebels 6', 6'' und 6''' dargestellt. Dabei
zeigt die Stellung 6' die
Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels 6. Die Stellung 6'' zeigt die Ausgangsstellung, also
die Entriegelungsstellung, des Verriegelungshebels 6. Die
Stellung 6''' zeigt die Überhubstellung, die der Verriegelungshebel 6 einnimmt,
wenn der Betätigungshebel 5 vollständig verschwenkt,
also gezogen ist. Kommt es nun zu einem Rückschnappen des Betätigungshebels 5,
so schnappt, wie oben beschrieben, auch der Verriegelungshebel 6 zurück, in 4 linksherum.
Die noch zu erläuternde
Bremse 13 bremst das Rückschnappen
des Verriegelungshebels 6 derart, daß der Verriegelungshebel 6 im
wesentlichen in seiner Ausgangsstellung zum Stehen kommt und nicht
in die Verriegelungsstellung fällt.
-
Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, daß bei einem Rückschnappen
des Betätigungshebels 5 die
Bremse 13 erst kurz vor oder bei Erreichen der Ausgangsstellung
durch den Verriegelungshebel 6 ihre Bremswirkung entfaltet.
Der damit verbundene Vorteil wurde weiter oben bereits erläutert.
-
Besonders
kostengünstig
gestaltet sich die Realisierung der Bremse 13, wenn diese
ein nicht verstellbares Bremselement 14 aufweist, das zum Bremsen
des Rückschnappens
des Verriegelungshebels 6 in bremsenden Eingriff mit dem
Verriegelungshebel 6 kommt. Dies ist in 4 gezeigt.
-
Vorteilhaft
ist es, wenn die Bremse 13, wie ebenfalls in 4 dargestellt,
in bremsenden Eingriff direkt mit dem Verriegelungshebel 6 kommt.
Es kann aber auch vorteilhaft sein, daß ein indirekter bremsender
Eingriff zwischen Bremse 13 und Verriegelungshebel 6 vorgesehen
ist, beispielsweise indem die Bremse 13 in bremsendem Eingriff
mit dem Betätigungshebel 5 kommt.
Auch diese Variante wurde weiter oben bereits diskutiert. Alle hier
erläuterten
Varianten zur Bremse 13 gelten gleichermaßen für den direkten
und den indirekten bremsenden Eingriff.
-
Es
ist der Darstellung gemäß 4 zu
entnehmen, daß das
Bremselement 14 derart in der Bewegungsbahn des Verriegelungshebels 6,
hier in der Bewegungsbahn eines Arms 15 des Verriegelungshebels 6 angeordnet
ist, daß es
beim Rückschnappen
des Betätigungshebels 5 in
bremsenden Eingriff mit dem Verriegelungshebel 6, hier
also mit dem Arm 15 des Verriegelungshebels 6,
kommt. Hierfür
ist das Bremselement 14 vorzugsweise elastisch ausgestaltet.
Bevorzugte Werkstoffe für
das Bremselement 14 sind beispielsweise gummiartige Materialien.
-
Der
in 2 dargestellte Verriegelungshebel 6 ist
im wesentlichen flach mit zwei Flachseiten 16, 16' und einer Stirnseite 17 ausgestaltet.
Das Bremselement 14 kommt beim Rückschnappen des Betätigungshebels 5 in
bremsenden Eingriff mit der Stirnseite 17 des Verriegelungshebels 6.
Dabei wird das Bremselement 14 gemäß 4 verformt,
wobei die Verformungsenergie die Bremsenergie bestimmt. Das Bremselement 14 ist
hier an einer Flachseite 18 des Griffgehäuses 4 angeordnet.
-
Es
ist auch denkbar, daß das
Bremselement 14 randseitig des Griffgehäuses 4 angeordnet
ist und beim Rückschnappen
des Betätigungshebels 5 in bremsenden
Eingriff mit zumindest einer der Flachseiten 16, 16' des Verriegelungshebels 6 kommt.
Besonders vorteilhaft ist es dann, wenn zwei Bremselemente 14 vorgesehen
sind, die jeweils an einer gegenüberliegenden
Flachseite 16, 16' des
Verriegelungshebels 6 in bremsenden Eingriff kommen.
-
Das
in 4 dargestellte und insoweit bevorzugte Bremselement 14 weist
einen konischen Abschnitt 19 auf, der kurz vor dem Erreichen
der Ausgangsstellung durch den Verriegelungshebel 6 in bremsenden
Eingriff mit der Stirnseite 17 des Verriegelungshebels 6 kommt.
Im weiteren Verlauf des Rückschwenkens
des Verriegelungshebels 6 sinkt die Bremskraft des Bremselements 14 vorzugsweise derart
ab, daß der
Verriegelungshebel 6 zwar gerade in seiner Ausgangsstellung
zum Stehen kommt, eine nachfolgende, manuelle Verstellung in die
Verriegelungsstellung durch das Bremselement 14 aber nicht behindert
wird.
-
Andere
bevorzugte Ausgestaltungen des Bremselements 14 weisen
kreisförmige,
ellipsenförmige
und/oder keilförmige
Abschnitte auf. Ein keilförmiger
Abschnitt bietet sich insbesondere dann an, wenn das Bremselement 14 an
einer der Flachseiten 16, 16' des Verriegelungshebels 6 angreifen
soll.
-
Bei
der in 4 dargestellten Ausgestaltung ist das Bremselement 14 mit
dem Griffgehäuse 4 verbunden.
Beispielsweise ist das Bremselement 14 an das Gehäuse 4 angespritzt
oder angeklebt. Um eine optimale Bremswirkung bei weitgehend beliebigen Randbedingungen
sicherstellen zu können,
ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß die Lage
des Bremselements 14 relativ zum Griffgehäuse 4 und
damit zum Verriegelungshebel 6 einstellbar ist. Denkbar
wäre hier
beispielsweise, das Bremselement 14 mit einem angespritzten
Gewinde auszustatten, das in das Griffgehäuse 4 einschraubbar
ist. Eine andere Variante weist einen Träger für das Bremselement 14 auf,
dessen Lage gegenüber dem
Griffgehäuse 4 über Justierschrauben
ver änderbar
ist. Für
die obige Einstellbarkeit sind zahlreiche weitere konstruktive Lösungen denkbar.
-
Nach
einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, sind
der Betätigungshebel 5 und
der Verriegelungshebel 6 zu einem Hebel zusammengefaßt. Dies
ist in 5 dargestellt. Die Kopplung der Türinnengriffanordnung 1 mit
dem Kraftfahrzeugschloß 2 erfolgt
wie oben beschrieben über
einen Bowdenzug 3. Der Bowdenzug 3 ist mit dem
nunmehr einzigen Hebel, nämlich
dem Betätigungshebel 5,
gekoppelt.
-
Der
Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses 2 sowie der grundsätzliche
Aufbau und die grundsätzliche
Funktion des Betätigungshebels 5 sind
identisch zu denen der in den 1 bis 4 dargestellten Ausgestaltung.
Insoweit darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
-
Der
grundlegende Unterschied zu der in den 1 bis 4 dargestellten
Ausgestaltung besteht darin, daß ein
Verriegelungshebel hier nicht vorgesehen ist. Vielmehr ist es hier
vorgesehen, daß durch ein
Verschwenken des Betätigungshebels 5 entgegen
der Betätigungsrichtung,
in 5 linksherum, von der in 5 dargestellten
Ausgangsstellung in eine in 5 gestrichelt
dargestellte Verriegelungsstellung das Kraftfahrzeugschloß 2 vom
entriegelten Zustand in den verriegelten Zustand bringbar ist.
-
Wesentlich
ist nach dieser weiteren Lehre, daß wiederum eine Bremse 13 vorgesehen
ist, die bei einem Rückschnappen
des Betätigungshebels 5 aus
einer in Betätigungsrichtung
verschwenkten Stellung heraus das Rückschnappen derart bremst,
daß der
Betätigungshebel 5 im
wesentlichen in seiner Ausgangsstellung zum Stehen kommt und nicht
in die Verriegelungsstellung fällt.
-
Für die Ausgestaltung
der Bremse 13 gelten die zu dem in den 1 bis 4 dargestellten
Ausführungsbeispiel
gemachten Ausführungen
entsprechend. Alle dort erläuterten
Varianten sind vollumfänglich
auf die in 5 dargestellte Türinnengriffanordnung 1 anwendbar.