DE202004007703U1

DE202004007703U1 - Notbremsschalter für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE202004007703U1
Application number: DE200420007703
Authority: DE
Original assignee: Vossloh Kiepe GmbH Germany
Current assignee: Kiepe Electric GmbH Germany
Priority date: 2004-05-13
Filing date: 2004-05-13
Publication date: 2005-09-22
Anticipated expiration: 2014-05-14

Abstract

Notbremsschalter für Schienenfahrzeuge mit einem Schaltergehäuse (5), an dem ein Zuggriff (5.1) angeordnet ist, der aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung bewegbar ist und der über ein in das Schaltergehäuse (5) hineingeführtes mechanisches Verbindungselement mit innerhalb des Schaltergehäuses angeordneten elektrischen und/oder pneumatischen Schaltvorrichtungen zur Auslösung einer Notbremsung verbunden ist und bei dem vor der vom Zuggriff (5.1) abgewandten Seite des Schaltergehäuses (5) ein Nothammer (3) in einer als an die Form des Nothammers angepasstes Formteil ausgebildeten Halterung (4) derart angeordnet ist, dass er in der Ruhestellung des Zuggriffs (5.1) an seiner von der Halterung (4) abgewandten Oberseite von einem aus dem Schaltergehäuse (5) herausgeführten, quer zu seiner Längsachse verlaufenden Verriegelungsbolzen (5.2) gekreuzt wird, wobei bei einer Bewegung des Zuggriffs (5.1) in die Arbeitsstellung der Verriegelungsbolzen (5.2) mindestens soweit in das Schaltergehäuse (5) zurückgezogen wird, dass der Nothammer (3) aus der Halterung (4) entnehmbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten...

Description

Die Erfindung betrifft einen Notbremsschalter für Schienenfahrzeuge mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.
Notbremsschalter sind an sich bekannt. Mit ihrer Hilfe kann bei Schienenfahrzeugen, beispielsweise Reisezügen oder U-Bahnen bzw. S-Bahnen, vom Fahrgast und vom Zugbegleitpersonal von jedem Wagen aus eine Notbremsung direkt ausgelöst werden. Dies geschieht durch Betätigung des Zuggriffs am Notbremsschalter und seine Bewegung aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung, wobei die die Bremsung auslösenden elektrischen oder pneumatischen Schaltvorrichtungen betätigt werden.
Es ist weiterhin bekannt, in den Wagen des Zuges, meist in der Nähe des Notbremsschalters einen Nothammer anzuordnen, mit dessen Hilfe im Notfall eine Fenster- oder Türscheibe am Zug eingeschlagen werden kann, um den Zug verlassen zu können. Die Nothämmer sind im allgemeinen in einer Halterung angeordnet, die plombiert und/oder hinter Glas angeordnet sein kann, um eine Entnahme des Nothammers außerhalb eines Notfalls zu erschweren.
Da man festgestellt hat, dass manche Reisende trotz dieser Erschwerung des Entnehmens des Nothammers aus der Halterung die Nothämmer entwenden, ist es auch bereits bekannt, den Nothammer in einer Halterung, die als an die Form des Nothammers angepasstes Formteil ausgebildet ist, derart anzuordnen, dass er in der Ruhestellung des Zuggriffs des Notbremsschalters an seiner von der Halterung abgewandten Außenseite von einem aus dem Schaltergehäuse herausgeführten, quer zu seiner Längsachse verlaufenden Verriegelungsbolzen gekreuzt wird. Bei einer Bewegung des Zuggriffs in die Arbeitsstellung wird der Verriegelungsbolzen dann mindestens so weit in das Schaltergehäuse zurückgezogen, dass der Nothammer aus der Halterung entnehmbar ist. Hiermit sollte erreicht werden, dass der Nothammer nur aus der Halterung entnommen werden kann, wenn der Notbremsschalter betätigt wird, um eine Notbremsung auszulösen.
Es hat sich nun gezeigt, dass auch mit dieser Anordnung das unrechtmäßige Entnehmen und Entwenden der Nothämmer nicht vollständig unterbunden werden konnte. Dies ist darauf zurückzuführen, dass insbesondere bei aus Kunststoff hergestelltem Formteil der Nothammer unter Verwindung des Formteils quer zu seiner Längsrichtung unter dem Verriegelungsbolzen hinwegbewegt und aus der Halterung herausgewunden werden konnte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Notbremsschalter für Schienenfahrzeuge mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 so auszugestalten, dass eine Entnahme des Nothammers aus der Halterung in der Ruhestellung des Zuggriffs, also im unbetätigten Zustand des Notbremsschalters, praktisch unmöglich ist.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Notbremsschalters sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, im Bereich des Verriegelungsbolzens zwei zusätzliche Sperrbolzen oder -nocken so anzuordnen, dass sie die Bewegung des Nothammers quer zu seiner Längsachse und das Herauswinden des Nothammers aus der Halterung verhindern. Wie weiter unten anhand eines Ausführungsbeispiels ausführlich beschrieben, sind die Sperrbolzen oder -nocken bei einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Notschalters so dimensioniert und angeordnet, dass sie mit dem Verriegelungsbolzen in der ausgefahrenen Stellung zusammen einen den Griff des Nothammers eng umschließenden stabilen Verriegelungsbügel bilden, der jede Bewegung des Nothammers quer zu seiner Längsachse verhindert.
Im folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel für einen Notbremsschalter nach der Erfindung näher erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
Die 1 und 2 in jeweils isometrischen Darstellungen aus unterschiedlichen Richtungen einen Notbremsschalter in der Ruhestellung des Zuggriffs mit verriegelter Halterung für den Nothammer;
3 in einer isometrischen explodierten Darstellung Aufnahmegehäuse, Halteplatte, Halterung und Nothammer des Notbremsschalters nach 1 und 2 bei abgenommenem Schaltergehäuse;
4 in einer isometrischen Einzeldarstellung die Halteplatte für den Notbremsschalter nach den 1 bis 3.
Der in den Zeichnungen dargestellte Notbremsschalter für Schienenfahrzeuge besitzt ein Aufnahmegehäuse 1, auf dem über eine Dichtung 6 eine Halteplatte 2 angeordnet ist, in deren Öffnung das Schaltergehäuse 5 des Notbremsschalters einsetzbar ist derart, dass sich die nicht dargestellten Innenteile des Notbremsschalters, also insbesondere elektrische und/oder pneumatische Schaltvorrichtungen, im Aufnahmegehäuse 1 befinden. Das Aufnahmegehäuse 1, die Halteplatte 2 und das Schaltergehäuse 5 sind miteinander über Schraubverbindungen verbunden. Es wird darauf hingewiesen, dass das Schaltergehäuse 5 nicht unbedingt nur auf einem als Einzelteil ausgebildeten Aufnahmegehäuse angeordnet sein muss, sondern dass das Aufnahmegehäuse auch als in eine Fahrzeuginnenwand integrierte Vertiefung ausgebildet sein kann.
Am Schaltergehäuse 5 ist ein Zuggriff 5.1 angeordnet, der aus einer Ruhestellung, wie sie beispielsweise in den 1 und 2 dargestellt ist, in eine herausgezogene Arbeitsstellung bewegbar ist. Der Zuggriff 5.1 ist in nicht besonders dargestellter Weise über ein mechanisches Verbindungselement mit innerhalb des Schaltergehäuses 5 angeordneten, nicht dargestellten elektrischen und/oder pneumatischen Schaltvorrichtungen zur Auslösung einer Notbremsung verbunden. Vor der vom Zuggriff 5.1 abgewandten Seite des Schaltergehäuses 5 ist auf der Halteplatte 2 eine Halterung 4 angeordnet, die einen Nothammer 3 aufnimmt. Die Halterung 4 ist als an die Form des Nothammers 3 angepasstes Formteil ausgebildet und kann beispielsweise aus Kunststoff bestehen. Sie ist über Schraubverbindungen 7 mit der Halteplatte 2 verbunden und besitzt im Bereich des Hammerstiels einen lösbaren Haltebügel, der mit einer Verplombung versehen sein kann.
Weiterhin ist aus der vom Zuggriff 5.1 abgewandten Seite des Schaltergehäuses 5 ein Verriegelungsbolzen 5.2 herausgeführt und zwar derart, dass die Längsachse des Verriegelungbolzens 5.2 parallel zur Halteplatte 2 und senkrecht zur Längsachse des Nothammers 3 verläuft und den Stiel des Nothammers 3 kreuzt. Bei einer Bewegung des Zuggriffs 5.1 aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung wird der Verriegelungsbolzen 5.2 soweit zurückgezogen, dass der Nothammer 3 aus der Halterung 4 entnommen werden kann. Damit der Nothammer 3 nicht auch bei ausgefahrenem Verriegelungsbolzen am Verriegelungsbolzen 5.2 unter Verwindung der Halterung 4 entnommen werden kann, sind auf der Halteplatte 2 zwei zusätzliche Sperrbolzen 2.1 und 2.2 fest angeordnet und zwar in einer Richtung senkrecht zur Halteplatte 2 und damit senkrecht zur Längsachse des Nothammers 3. Wie den Zeichnungen zu entnehmen, liegen die beiden Sperrbolzen 2.1 und 2.2 im wesentlichen in der die Längsachse des Verriegelungsbolzens 5.2 enthaltenden Ebene, die senkrecht zur Längsachse des Nothammers 3 und senkrecht zur Halteplatte 2 ausgerichtet ist. Der dem Schaltergehäuse 5 benachbarte erste Sperrbolzen 2.1 besitzt eine solche Höhe, dass sein oberes Ende unmittelbar unterhalb des ausgefahrenen Verriegelungsbolzens 5.2 liegt. Der dem ersten Sperrbolzen 2.1 gegenüberliegende zweite Sperrbolzen 2.2 ist unmittelbar vor dem äußeren Ende des ausgefahrenen Verriegelungsbolzens 5.2 angeordnet und besitzt eine solche Höhe, dass sein oberes Ende im wesentlichen auf der Höhe des Verriegelungsbolzens 5.2 liegt. Es ist zu erkennen, dass somit die beiden Sperrbolzen 2.1 und 2.2 und der Verriegelungsbolzen 5.2 eine Art Verriegelungsbügel bilden, der den Nothammer 3 quer zu seiner Längsachse umschließt, wobei der Abstand der beiden Sperrbolzen 2.1 und 2.2 so gewählt ist, dass der Nothammer 3 sehr eng umschlossen ist und damit ein Herauswinden des Nothammers 3 aus der Halterung 4 bei ausgefahrenem Verriegelungsbolzen 5.2 praktisch unmöglich ist.

Claims

Notbremsschalter für Schienenfahrzeuge mit einem Schaltergehäuse (5), an dem ein Zuggriff (5.1) angeordnet ist, der aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung bewegbar ist und der über ein in das Schaltergehäuse (5) hineingeführtes mechanisches Verbindungselement mit innerhalb des Schaltergehäuses angeordneten elektrischen und/oder pneumatischen Schaltvorrichtungen zur Auslösung einer Notbremsung verbunden ist und bei dem vor der vom Zuggriff (5.1) abgewandten Seite des Schaltergehäuses (5) ein Nothammer (3) in einer als an die Form des Nothammers angepasstes Formteil ausgebildeten Halterung (4) derart angeordnet ist, dass er in der Ruhestellung des Zuggriffs (5.1) an seiner von der Halterung (4) abgewandten Oberseite von einem aus dem Schaltergehäuse (5) herausgeführten, quer zu seiner Längsachse verlaufenden Verriegelungsbolzen (5.2) gekreuzt wird, wobei bei einer Bewegung des Zuggriffs (5.1) in die Arbeitsstellung der Verriegelungsbolzen (5.2) mindestens soweit in das Schaltergehäuse (5) zurückgezogen wird, dass der Nothammer (3) aus der Halterung (4) entnehmbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten der Halterung (4) im Bereich des Verriegelungsbolzens (5.2) jeweils ein zusätzlicher Sperrbolzen (2.1, 2.2) oder -nocken fest angeordnet ist, der in einer Richtung senkrecht zu den Längsachsen von Verriegelungsbolzen (5.2) und Nothammer (3) ausgerichtet ist, wobei der Abstand der beiden Sperrbolzen (2.1, 2.2) oder -nocken und ihre Höhe so gewählt sind, dass eine Blockierung der Bewegungsmöglichkeit des Nothammers (3) quer zu seiner Längsachse und im wesentlichen parallel zur Längsachse des Verriegelungsbolzens (5.2) erreicht wird.
Notbremsschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbolzen (2.1, 2.2) oder -nocken im wesentlichen in einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Nothammers (3) und parallel zur Längsachse des Verriegelungsbolzens (5.2) liegen.
Notbremsschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrbolzen (2.1, 2.2) oder -nocken im wesentlichen in einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Nothammers (3) liegen, welche die Längsachse des Verriegelungsbolzens (5.2) enthält.
Notbremsschalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der dem Schaltergehäuse (5) benachbarte erste Sperrbolzen (2.1) oder -nocken eine solche Höhe aufweist, dass sein oberes Ende unmittelbar unterhalb des ausgefahrenen Verriegelungsbolzens (5.2) liegt.
Notbremsschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der dem ersten Sperrbolzen (2.1) oder -nocken gegenüberliegende zweite Sperrbolzen (2.2) oder -nocken unmittelbar vor dem äußeren Ende des ausgefahrenen Verriegelungsbolzens (5.2) angeordnet ist.
Notbremsschalter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Sperrbolzen (2.2) oder -nocken eine solche Höhe besitzt, dass sein oberes Ende im wesentlichen auf der Höhe des Verriegelungsbolzens (5.2) liegt.
Notbremsschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Sperrbolzen (2.1, 2.2) oder -nocken auf einer Halteplatte (2) angeordnet sind, auf der auch die Halterung (4) für den Nothammer (3) befestigt ist und auf der das Schaltergehäuse (5) angeordnet ist.
Notbremsschalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (2) zwischen dem Schaltergehäuse (5) und einem darunter angeordneten Aufnahmegehäuse (1) angeordnet ist.