DE202004006519U1

DE202004006519U1 - Antriebseinrichtung für ein Treibstangenschloss

Info

Publication number: DE202004006519U1
Application number: DE200420006519
Authority: DE
Original assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Current assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Priority date: 2004-04-24
Filing date: 2004-04-24
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2014-04-25

Abstract

Treibstangenschloss für eine Tür, ein Fenster oder dergleichen mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher aus einem Elektromotor und einem angeschlossenen mehrstufigen Getriebe besteht, welches mit einer Treibstange über eine Koppeleinrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14) durch ein Verbindungsglied (31) realisiert wird, welches bei Erreichen einer Endlage gegen einen Anschlag (36) im Getriebekasten (4) fährt und wobei zwischen Verbindungsglied (31) und Anschlag (36) ein Dämpfungselement (35) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein Treibstangenschloss einer Tür, eines Fensters oder dergleichen mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher aus einem Elektromotor und einem angeschlossenen mehrstufigen Getriebe besteht, welches mit einer Treibstange über eine Koppeleinrichtung verbunden ist.
Eine solche Antriebseinrichtung wird bei heutigen Treibstangenbeschlägen häufig zur automatischen Verriegelung von Türen oder in elektronischen Zutrittskontrollanlagen eingesetzt und ist beispielsweise aus der EP 0 942 135 A1 bekannt. Diese Antriebseinrichtung hat einen Kleinmotor als elektromotorischen Antrieb und wird zwischen einem Hauptschloss und einem Nebenschloss an den Treibstangenbeschlag montiert. Solche Kleinmotoren haben in der Regel eine sehr hohe Drehzahl und ein geringes Drehmoment. Das Getriebe weist deshalb mehrere Zahnräder zur Verringerung der Drehzahl des Elektromotors auf. Die Verbindung der Koppeleinrichtung mit dem Getriebe erfolgt bei der bekannten Antriebseinrichtung über eine Zahnstange, welche von einem Zahnrad des Getriebes gekämmt wird. Die Koppeleinrichtung hat einen mit der Zahnstange verbundenen Zapfen, welcher in die Treibstange eingreift.
Nachteilig bei der bekannten Antriebseinrichtung ist, dass die Zähne der Zahnstange und des die Zahnstange käm menden Zahnrades sehr hohen Belastungen ausgesetzt sind, weil an dieser Stelle die Geschwindigkeit der einzelnen Zähne am kleinsten und die auftretenden Kräfte am größten sind. Ausserdem hat sich gezeigt, dass bei Verriegelung der Vorrichtung das Getriebe sehr stark belastet wird, da die Bewegung der Zahnräder schlagartig abgebremst wird. Dadurch kann es zur Zerstörung des Getriebes führen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Antriebseinrichtung der eingangs genannten Art so zu gestalten, dass der harte Stopp, der durch die schwerkraftbedingte Rückfahrbewegung auftritt, abgedämpft wird und dadurch das Getriebe geringer belastet wird.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Verbindung des Getriebes mit der Koppeleinrichtung durch ein Verbindungsglied realisiert wird, welches bei Erreichen einer Endlage gegen einen Anschlag im Getriebekasten fährt, wobei zwischen Verbindungsglied und Anschlag ein Dämpfungselement angeordnet ist.
Durch diese Gestaltung werden die Trägheitskräfte der einzelnen Getriebestufen, welche bei der schwerkraftbedingten Rückfahrbewegung und dem darauf folgenden schnellen Stopp auftreten, abgedämpft und wirken nicht mehr voll auf die Verzahnung des Getriebes, sondern werden durch das Dämpfungselement teilweise aufgenommen. Dies hat wiederum zur Folge, dass das Getriebe kleiner ausgeführt werden kann weil es nicht mehr so hoch beansprucht wird. Durch das Dämpfungselement wird demnach eine kleine Bauform und eine hohe Lebenserwartung der Getriebestufen erzielt.
Das Verbindungsglied könnte beispielsweise an einem Ende einen Winkel abgekantet haben, an welchem das Dämpfungselement in einem einseitig offenen Langloch aufgenommen werden kann. Dies hat zum Vorteil, dass das Dämpfungselement leicht ein- und ausgebaut werden kann.
Das Dämpfungselement könnte ein Kunststoffteil sein, welches an der Seite wo es auf den Anschlag prallt eine Halbkugel ausbildet und an der anderen Seite einen Kegel mit einer Einschnürung, um es in dem einseitig offenen Langloch des Verbindungselementes zu befestigen. Durch das elastische Material passt sich das Dämpfungselement der Aufnahme an und kann sich in ihr nicht mehr verschieben.
Die Festlegung einer Endstellung der Treibstange erfordert gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einen besonders geringen Aufwand, wenn als Anschlag des Verbindungsgliedes ein Kupplungselement im Getriebegehäuse dient, an der die Stulpschiene befestigt werden kann. So wird kein zusätzliches Bauteil, welches als Anschlag dient, benötigt und es wird weniger Raum im Getriebegehäuse in Anspruch genommen, was wiederum zu einer kleineren Bauweise führen kann.
Eine Führung des Verbindungsgliedes erfordert gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einen besonders geringen baulichen Aufwand, wenn das Verbindungsglied ein Langloch zur Aufnahme von einem mit dem Getriebegehäuse verbundenen Führungszapfen hat und einen weiteren Führungszapfen am Verbindungsglied welcher in einem Langloch des Getriebegehäuses verfährt. Weiterhin lässt sich über die Länge des Langloches am Führungsglied auf besonders einfache Weise eine zweite Endstellung des Verbindungsgliedes realisieren.
Das Verbindungsglied ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung als ebenes Blechteil mit einer Abkantung gefertigt. Durch diese Bauweise wird eine hohe Stabilität des Verbindungsgliedes erzielt.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in:
1 schematisch einen Treibstangenbeschlag mit einer Antriebseinrichtung der oben genannten Art;
2 eine Schnittdarstellung durch die Antriebseinrichtung aus 1 entlang der Linie I–I;
3 eine Schnittdarstellung durch die Antriebseinrichtung aus 2 entlang der Linie II–II.
1 zeigt schematisch einen Treibstangenbeschlag 1 mit einem Hauptschloss 2, mit einem Nebenschloss 3 und mit einer Antriebseinrichtung 4. Die Antriebseinrichtung 4 ist über eine unter einer Stulpschiene 5 verschieblich geführten Treibstange 6 mit dem Hauptschloss 2 und dem Nebenschloss 3 verbunden. Der dargestellte Treibstangenbeschlag 1 wird meist in einem Flügel, einer Tür oder eines Fensters montiert. Das Hauptschloss 2 und das Nebenschloss 3 stehen dann im Rahmen angeordneten Schließblechen gegenüber und erzeugen in verriegelter Stellung einen Formschluss zwischen dem Flügel und dem Rahmen.
Ein Riegel 7 und eine Falle 8 des Hauptschlosses 2 können über eine Drückernuss 9 und/oder einen Schließzylinder 10 bewegt werden. Weiterhin ist mit dem Hauptschloss 2 eine Treibstange 6 gekoppelt, die durch das Hauptschloss 2 verschiebbar ist. Umgekehrt kann aber auch die Falle 8 und gewünschtenfalls der Riegel 8 durch eine Fremdverschiebung der Treibstange 6 betätigbar sein. In der dargestellten Stellung befindet sich der Treibstangenbeschlag 1 in einer verriegelten Stellung. Das Nebenschloss 3 hat einen von der Treibstange 6 antreibbaren, aus der dargestellten ausgefahrenen Stellung in eine zurückgezogene Stellung schwenkbaren Riegel 11. Durch Zurückziehen der Falle 8 und des Riegels 7, 11 wird der Treibstangenbeschlag 1 in die entriegelte Stellung bewegt.
Die Antriebseinrichtung 4 hat einen elektromotorischen Antrieb 12 und ein Getriebe 13. Eine Koppeleinrichtung 14 verbindet das Getriebe 13 mit der Treibstange 6 des Treibstangenbeschlages 1.
2 zeigt vergrößert die Antriebseinrichtung 4 aus 1 in einer Schnittdarstellung entlang der Linie I–I. Die Antriebseinrichtung 4 hat ein Gehäuse 15 zur Aufnahme des elektromotorischen Antriebs 12 und zur Halterung von Lagerachsen 16–18 des Getriebes 13. Der Antrieb 12 ist mit einem Kegelradgetriebe 21 verbunden. Ein mit dem Kegelradgetriebe 21 verbundenes erstes durchmesserkleines Zahnrad 22 treibt ein zweites durchmessergroßes Zahnrad 23 an. Das zweite Zahnrad 23 ist mit einem durchmesserkleinen dritten Zahnrad 24 verbunden, welches ein viertes durchmessergroßes Zahnrad 25 antreibt. Das vierte Zahnrad 25 ist mit einem durchmesserkleinen fünften Zahnrad 26 verbunden, welches ein durchmessergroßes sechstes Zahnrad 27 antreibt. Das Getriebe 13 verringert daher die Drehzahl des elektromotorischen Antriebs 12.
Wie 3 in einer Schnittdarstellung durch die Antriebseinrichtung 4 aus 2 entlang der Linie II–II zeigt, ist das sechste Zahnrad 27 des Getriebes 13 mit einem Hebel 28 verbunden. Der Hebel 28 greift in die Aufnehmung 29 eines einstückig mit dem Vorsprung 30 der Koppeleinrichtung 14 aus 1 gefertigten Verbindungsglieds 31 ein.
Das Verbindungsglied 31 und der Hebel 28 sind als Blechteil gefertigt. Das Verbindungsglied 31 hat ein an einem Führungszapfen 32 des Gehäuses 15 geführtes Langloch 34 und einen Führungszapfen 33 welcher in einem Langloch 37 des Gehäuses 15 geführt wird.
Bei Bestromung des Motors 12 lässt sich der Hebel 28 über das Getriebe 13 im Uhrzeigersinn verschwenken und damit den Treibstangenbeschlag 1 in eine entriegelte Stellung bewegen. Hierbei dient der Führungszapfen 33, welcher bei der Öffnungsbewegung im Langloch 37 des Gehäuses 15 verfährt, als Endlagenbegrenzung indem er, wenn er am Ende des Langloches 37 angekommen ist, die Bewegung begrenzt.
Beim Schließen des Treibstangenschlosses 1 fällt die Treibstange 6 schwerkraftbetätigt in die untere Endlage, in der durch das Dämpfungselement 35 der harte Stopp gedämpft wird und somit das Getriebe 13 nicht voll von den auftretenden Trägheitsmassen mit den dazugehörigen Geschwindigkeiten der Getriebestufen 22–27 belastet wird.

Claims

Treibstangenschloss für eine Tür, ein Fenster oder dergleichen mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher aus einem Elektromotor und einem angeschlossenen mehrstufigen Getriebe besteht, welches mit einer Treibstange über eine Koppeleinrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14) durch ein Verbindungsglied (31) realisiert wird, welches bei Erreichen einer Endlage gegen einen Anschlag (36) im Getriebekasten (4) fährt und wobei zwischen Verbindungsglied (31) und Anschlag (36) ein Dämpfungselement (35) angeordnet ist.
Treibstangenschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (31) ein Langloch zur Aufnahme eines im Getriebegehäuse (4) befestigten Führungszapfens (32) hat.
Treibstangenschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Verbindungsglied (31) ein Führungszapfen (33) ausgebildet ist, welcher zur Aufnahme in einem Langloch (37) im Getriebegehäuse (4) bestimmt ist.
Treibstangenschloss nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (31) an zumindest einem Ende das Dämpfungselement (35) aufweist, welches gegen den Anschlag (36) im Getriebegehäuse (4) fährt.
Treibstangenschloss nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (36) als Kupplungselement zur Verbindung des Getriebekastens (4) mit der Stulpschiene (5) ausgebildet ist.
Treibstangenschloss nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Verbindungsglied (31) eine Abkantung mit einer Aufnahme für das Dämpfungselement (35) vorhanden ist.
Treibstangenschloss nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (35) an der dem Anschlag (36) zugewandten Seite mit einer Halbkugel und an der anderen Seite mit einem Kegel und einer Einschnürung, welche der Aufnahme im Verbindungsglied angepasst ist, hergestellt ist.
Treibstangenschloss nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (31) als Blechteil gefertigt ist.