DE2012227A1

DE2012227A1 - Vorrichtung zur Kraftübertragung und Kraftumwandlung einer Hubkraft in eine Drehkraft

Info

Publication number: DE2012227A1
Application number: DE19702012227
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: Ronn, Hans Peter von, 2161 Wischha fen
Priority date: 1970-03-14
Filing date: 1970-03-14
Publication date: 1971-09-23

Description

Vorrichtung zur Kraftübertragung und Eraftumwandlung einer Hubkraft in eine Drehkraft.
Die Erfindung bezieht sich auf die Kraftübertragung und Kraftumwandlung der Hubkraft eines, vorzugsweise durch Gasdruck getriebenen, vorteilhaft doppelseitigen, Hubkolben an Verbrennungsmotoren und Dampfmaschinen in die rotierende Kraft eines Schwangrades; und Kraftübertragung und Kraftumwandlung einer rotierenden Kraft in die Hubkraft eines, vorteilhaft doppelseitigen, Hubkolben an Pumpen und Kompressoren mittels Steuerkurve und Steuerzapfen.
Bei den, mit Gasdruck getriebenen, Hubkolben ist es erforderlich, die Hubkraft in eine Drehkraft umzuwandeln, um-diese Kraft- sinnvoll anwenden zu können.
Ebenso ist es erforderlich, bei Pumpen und Kompressoren, die treibende, drehende Kraft in eine Hubkraft umzuwandeln.
Es sind Vorrichtungen bekannt, bei denen die Kraft des Hubkolbens über ein Pleuel auf die Kurbelwelle übertragen wird.
Z.B.: Verbrennungsmotore im 2 und 4 Taktverfahren und Dempfmaschinen.
Es sind Vorrichtungen bekannt, bei denen die Kraft einer getriebenen Kurbelwelle mittels Pleuel auf deçn<Hubkolben übertragen wird.
Z.B.. Pumpen und Kompressoren.
Es sind ferner Vorrichtungen bekannt, bei denen die Kraft mittels Exzenter und Pleuel auf den Hubkolben übertragen wird.
Alle diese Ausführungen sind platz- und kraftraubend. Sie haben verhältnismäßig viele bewegliche Teile, die dem Verschleiß ausgesetzt sind.
Der Ablauf des Hubs ist in allen Phasen gleichmäßig an die Drehbewegung des Kurbelwellenzapfens gebunden.
Es ist nicht möglich, in den einzelnen Phasen des Hubs eine Beschleunigung oder Verlangsamung eintreten zu lassen.
Der erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Zuverlässigkeit des bekannten Hubkolbens in die Wirtschaftlichkeit eines einfachen Antriebsystems, bei bestmöglich Kraftausnutzung zu bringen.
Diese Aufgabe wurde erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein, an sich bekannter, Hubkolben zu einem doppelseitigen, nach beiden Seiten arbeitenden, Hubkolben ausgebildet wurde, dessen Hubkraft über Steuerkurve und Steuerzapfen in eine drehende Kraft umgewandelt wird, wobei die bteuerkurve wellenförmig verläuft, in ein Steuerteil oder Gehäuse eingelassen ist und aus einer eingefrästen Nute oder aus einem, um eine Scheibe verlaufenden Band besteht und von in, oder an die Steuerkurve fassenden Steuerzapfen gesteuert wird, die die Form eines Zylinders haben.
Ist die Steuerkurve, bei den verschiedenen Ausführungen drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse oder auf einer eigenen, außerhalb der Hubkolbenachse verlaufenden, Steuerwellenachse gelagert, dann befinden sich die Steuerzapfen in fester Verbindung mit dem Hubkolben. Ist die Steuerkurve in fester Verbindung mit den Hubkolben, dann befinden sich die Steuerzapfen in einer drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse, gelagerten Lagerscheibe.
In diesen -Ausführungen ist der Hubkolben durch Steuerbolzen Kolbenbolzen oder Gleitschiene und Gehäuse schlitze am Verdrehen um seine eigene Achse gehindert.
Ist die Steuerkurve im Gehäuse eingelassen9 dann befinden sich die Steuerzapfen in-fester Verbindung mit dem Hubkolben.
Bei diesen Ausführungen macht der Hubkolben die Drehbewegung der Uteuerzapfen um die Hubkolbenachse mit.
Auf dem Steuerzapfen befinden sich vorteilhaft Gleitrollen die den Ablauf in oder an der Steuerkurve erleichtern.
Eine Veränderung der Wellenform in der Steuerkurve ermöglicht eine Beschleunigung oder Verlangsamung der einzelnen Phasen des Hubs, in gewissen- Grenzen.
Der Vorteil der Erfindung liegt darin, daß mit wenigen beweglichen Teilen auf kleinem Raum, große Wirtschaftlichkeit erzielt wird. Die Vereinfachung liegt bei der niedrigen Zahl der verwendeten Teile in den einzelnen As fAhrungen.
Die Wirtschaftlichkeit liegt ferner darin, daß der Hubkolben doppelseitig arbeitet. Der Druck wird vom Hubkolben genau in die Richtung der Hubkolbenachse weitergegeben. Es entstehen keine Reibungen an der Zylinder wand. Die Abnutzung ist minimal.
Ferner liegt der Vorteil darin, daß die Steuerkurve in ihrem Ablauf der maximalen Wirtschaftlichkeit angepaßt werden kann. Es kann der Ablauf des Hubs in seinen einzelnen Phasen durch Veränderung der Wellenform in der Steuerkurve, in gewissen Grenzen, gesteuert werden.
Die Ausführung der Erfindung wird in mehreren Beispielen (Fig. 1-8) dargestellt.
Diese Figuren werden im einzelnen wie folgt beschrieben: Figur 1: Ein, an sich bekannter Hubkolben wurde zu einem doppelseitigen Hubkolben 1 ausgebildet. Der doppelseitige Hubkolben 1 zeigt die Merkmale eines, nach beiden Seiten ausgebildeten, in seiner Art und Weise bekannten, einfachen Hubkolbens.
Eine Bohrung, im gleichen Abstand zu denbeiden Kolbenböden 5 und 6, schneidet rechtwinklig die Hubkolbenachse 27 und nimmt den Steuerbolzen 2 auf.
Der, fest mit dem Hubkolben 1 verbundene, Steuerbolzen 2 ragt mit seinen Gleitteilen 25 und 26 und Steuerzapfen 3 und 4 rechtwinklig aus dem Hubkolben 1 heraus und faßt mit den Steuerzapfen 3 und 4 in eine Steuerkurve 8, die sich in einem, achsgleich mit der Hubkolbenachse 27, drehbar gelagerten Steuerteil 7 befindet.
Der Steuerbolzen 2 hat im wesentlichen die Form eines Zylinders, an dessen Enden sich die Gleitteile 25 und 26 und die Steuerzapfen 3 und 4 befinden.
Das Steuerteil 7 hat die Form eines Hohlzylinders, der an den Grundflächen wellenförmig begrenzt ist.
Das Innenmaß des Steuerteils 7 ist größer als das Außenmaß der Gehäuseteile 12 und 13 im Bereich der Gehäuseschlitze 23 und 24.
Die Gehäuseschlitze 23 und 24 befinden sich in den Gehäuseteilen 12 und 13. Sie verlaufen parallel zur Hubkolbenachse 27 und nehmen die Gleitteile 25 und 26 des Steuerbolzen 2 auf.
In die Innenseite des Steuerteils 7 ist die wellenförmige Steuerkurve 8 eingelassen. Die Form der Steuerkurve 8 wird durch die Form und das Abrollen der Gleitrollen 15 und 16 bestimmt.
Die Steuerkurve 8 schlägt zweimal je Umdrehung, in gleichbleibendem Abstand zur Hubkolbenachse 27, in jede Richtung aus. Dadurch bestimat die Steuerkurve 8 den Ablauf des Hubs.
In der Mitte der Außenseite ist ein Schwungradflansc 11 angeordnet, der im wesentlichen die Form einer Scheibe hat.
Außenseite des Steuerteils 7 und Schwungradflansch, 11 nehmen die Lager 9 und 1o auf.
Die nach außen gerichtete Seite des Schwungradflansches 11 ragt aus den Gehäuseteilen 12 und 17 heraus und ist mit dem Schwungrad 14 fest verbunden.
Das Steuerteil-7 ist drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse 27, gelagert.
Die, in den Gehäuseteilen 12 und 13 befindlichen, Lager 9 und 1o nehmen die Drehbewegung des Steuerteils 7 und den Druck der Steuerzapfen 3 und 4 auf die Steuerkurve 8 von beiden Seiten auf.
Auf den Steuerzapfen 3 und 4 befinden sich vorteilhaft Gleitrollen 15 und 16, die im wesentlichen-die Form einer, an zwei gegenüberliegenden Seiten abgeplatteten, durchbohrten Kugel haben.
Sie sind in der Bohrung gelagert.
Der bteuerbolzen 2 ist, zusammen mit dem Hubkolben 1, durch die, in den Gehäuseteilen 1? und 13 befindlichen, Gehäuseschlitze 23 und 24 am Verdrehen um die Hubkolbenachse 27 gehindert.
Er 2 gleitet bei jedem Hub mit den Gleitteilen 25 und 26 in den Gehäuseschlitzen 23 und 24.
Der bteuerbolzen 2 ist durch zwei Stifte 19 und 20 mit dem Hubkolben 1 fest verbunden.
Die beiden Gehäuseteile 12 und 13 werden durch mehrere Schrauben 18 zusammengehalten.
Die Schrauben 18 liegen parallel zur Hubkolbenachse 27, außerhalb der Zylinder 21 und 22 und innerhalb des drehenden Steuerteils 7.
Bei einem Hub des Hubkolben 1, von z.B. rechts nach links, drücken die, auf den Steuerzapfen 3 und 4 befindlichen, Gleitrollen 15 und 16 in der Steuerkurve 8 das Steuerteil 7 in eine Drehung um 900, in eine Richtung.
Da die Steuerkurve 8 wellenförmig, in gleichem Abstand zur Hubkolbenachse 27 verläuft, gelangt der Hubkolben 1 in den Zylindern 21 und'22 von rechts nach links.
Figur 2; Ein, an sich bekannter, Hubkolben wurde zu einem doppelseitig arbeitenden Hubkolben 28 ausgebildet.
Der doppelseitige Hubkolben 28 zeigt die Merkmale eines, nach beiden eiten ausgebildeten, in seiner Art und Weise bekannten, einfachen Hubkolbens.
Eine Bohrung, in gleichem Abstand zu den Kolbenböden 38 und 39, schneidet rechtwinklig die Hubkolbenachse 40. Sie nimmt den Steuerbolzen 44 auf.
Der, fest mit dem Hubkolben 28 verbundene, Steuerbolzen 44 ragt mit seinen Gleitteilen 45 und 46 und Steuerzapfen 41 und 42 rechtwinklich aus dem Hubkolben 28 heraus und faßt mit den Steuerzapfen 41 und 42 in eine bteuerkurve 30, die in die Innenseite des Schwungrades 31 eingelassen ist.
Das Sachwungrad 31 hat die Form eines Hohlzylinders, an dessen Außenseite sich ein Schwungkörper 43 befindet.
Der Innendurchmesser des Schwungrads 31 ist größer als der Außendurchmesser der Gehäuseteile 34 und 35 im Bereich der Gehäuseschlitze 47 und 48. Es 31 ist drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse 40, in den Lagerschalen 36 und 37 gelagert.
Die Lager 32 und 33 befinden sich an der Innenseite des Schwungrads 31 und nehmen die Drehung des Schwungrads 31 und den Druck der Steuerzapfen 41 und 42 auf die Steuer kurve 30, von beiden Seiten, auf.
Der Steuerbolzen 44 gleitet mit seinen Gleitteilen 45 und 46 in den Gehäuseschlitzen 47 und 48 und verhindert ein Verdrehen von bteuerbolzen 44 und Hubkolben 28 um die Hubkolbenachse 40. Auf den Steuerzapfen 41 und 42 befinden sich die Gleitrollen 49 und 50.
Bei einem Hub des Hubkolbens 28, von z.B. rechts nach links, drücken die Steuerzapfen 41 und 42 auf die wellenförmige, im Schwungrad -31 verlaufende, Steuerkurve 30.
Das Schwungrad 31 weicht dem Druck aus, indem es sich um 900, in eine Richtung dreht. Die bteuerzapfen 41 und 42 gelangen dadurch mit dem Steuerbolzen 44-und dem Hubkolben 28 nach links.
Figur 3: Ein, an sich bekannter, Hubkolben wurde zu einem doppelseitig arbeitenden Hubkolben 51 ausgebildet.
Der doppelseitige Hubkolben 51 zeigt die Merkmale eines, nach beiden Seiten ausgebildeten, in seiner Art und Weise bekannten, einfachen Hubkolbens.
Zwei Bohrungen, um 900 versetzt, in gleichem Abstand zu den Kolbenböden 54 und 55, schneiden die Hubkolbenachse 71 rechtwinklig und nehmen die Kolbenbolzen 52 und 53 auf. Beide Kolbenbolzen 52 und 53 haben, im wesentlichen, die Form eines Zylinders.
Der Kolbenbolzen 53 verläuft rechtwinklig durch die Hubkolbenachse 71, der Kolbenbolzen 52 ist um 90° versetzt und verläuft rechtwinklig durch Hubkolbenachse 71 und Kolbenbolzen 53.
Beide Kolbenbolzen ragen mit ihren Gleitteilen 66,67 und 68 (68 in Schnittzeichnung verdkt) und 69 (69 in Schnittzeichnung abgeschnitten, daher nicht sichtbar) in die Gehäuseschlitze 62, 63,64 und 65 (65 in Schnittzeichnung abgeschnitten, daher nicht sichtbar) und sind mit ihren äußeren Enden fest mit dem Steuerteil 70 verbunden.
Das Steuerteil 7O ist dadurch mit dem Hubkolben 51 fest verbunden und macht die Hubbewegung des Hubkolbens 51 mit.
Die Gehäuseschlitze 62,63,64 und 65 (65 in behnittzeichnung abgeschnitten) befinden sich in den Gehäuseteilen 57 und 58.
Sie 62,63, 64 und 65 verlaufen parallel zur Hubkolbenachse 71 und nehmen die Gleitteile 66,67,68 (68 in Schnittzeichnung verdeckt) und 69 (69 in Schnittzeichnung abgeschnitten) der Kolbenbolzen 52 und 53 auf. Sie 62,63,64 und 65 verhindern dadurch das Verdrehen von Hubkolben 51, Kolbenbolzen 52 und 53 und Steuerteil 7O um die Hubkolbenachse 71.
Das Steuerteil 70 hat die Form eines Hohlzylinders, der an den Grundflächen wellenförmig begrenzt ist.
Das Innenmaß ist größer als das Außenmaß der Gehäuseteile 57 und 58 im Bereich der Gehäuseschlitze 62,63,64 und 65 (65 in behnittzeic'^nung abgeschnitten).
Es 70 trägt, in seine Außenseite eingelassen, die wellenförmige Steuerkurve 72, in die die Steuerzapfen 75 und 76 fassen. Auf den Steuerzapfen 75 und 76 befinden sich die Gleitrollen 73 und 74, die den Ablauf in der Steuerkurve 72 erleichtern.
Die Steuerzapfen 75 und 76 haben die Form eines Zylinders und befinden sich an den Steuerbolzen 77 und 78.
Die bteuerbolzen 77 und 78 sind mit Konus, im Abstand von 1800, in der Innenseite der Lagerscheibe 79 befestigt und ragen mit ihren Steuerzapfen 75 und 76 in die Steuerkurve 72.
Ihre gemeinsame Achse schneidet die Hubkolbenachse 71 rechtwinklig.
Die Lagerscheibe 79 hat im wesentlichen die Form einer Scheibe, deren Innendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser des Steuerteils 70. Sie 79 ist drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse 71, in den Gehäuseteilen 57 und 58 gelagert.
Die Lager 60 und 61 befinden sich auf der- Außenseite eines verstärkten Teils 83 der Lagerscheibe 79, das sich auf der nach innen gerichteten Seite der Lagerscheibe 79 und an den Seiten der Lagerscheibe 79 beindet.
Dadurch sind sie 60 und 61 so beschaffen, daß sie 60 und 61 die Drehung der Lagerscheibe 79-und den Druck der Uteuerkurve 72 auf die Steuerzapfen 75 und 76 von beiden Seiten aufnehmen.
An der Außenseite der Lagerscheibe 79 ist ein Schwungradflansch 56 angeordnet, der mit der nach außen gerichteten 5eite, aus den beiden Gehäuseteilen 57 und 58 herausragt und mit dem Schwungrad 59 fest verbunden ist. Der Schwungradflansch 56 hat im wesentlichen die Form einer Scheibe und ist mit der Lagerscheibe 79 einteilig.
Die beiden Gehäuseteile 57 und 58 werden durch mehrere Schrauben 80 zusammengehalten. Sie 80 verlaufen außerhalb der Zylinder 81 und 82 und innerhalb des beweglichen Steuerteils 70, parallel zur Hubkolbenachse 71.
Bei einem Hub des Hubkolbens 51 drückt das Steuerteil 70 mit seiner wellenförmigen Steuerkurve 72 auf die beiden, mit Gleitrollen 73 und 74 gelagerten, Steuerzapfen 75 und 76.
Die, an den Steuerbolzen 77 und 78 befindlichen, Steuerzapfen 75 und 76 geben dem Druck nach, indem sie 75 und 76, in der Steuerkurve 72 gleitend, die Lagerscheibe 79 um 90° drchen.
Der Hubkolben 51 gelangt dadurch nach links.
Figur 4: Zwei, an sich bekannte, Hubkolben 84 und 85 sind so mit einem Verbindungstück 90, achsgleich, verbunden, daß sie 84 und 85 doppelseitig, nach beiden Seiten, arbeiten. Im Innern der Hubkolben 84 und 85 befinden sich Passstücke 91 und 92, in die die Enden des Verbindungsstücks 9o fassen. Sie, 91 und 92, haben die Form eines, an einer Seite geschlossenen, Hohlzylinders.
Die Pass stücke 91 und 92 sind durch Streben 93 und 94 mit den Hubkolben 84 und 85 verbunden.
Die Passstücke 91 und 92 sind mit den Enden des Verbindungsstücks 9o durch Kolbenbolzen 95 und 96 verbunden. Beide Hubkolben 84 und 85 machen dadurch die gleichen Hubbewegungen.
Sie 84 und 85 laufen, zusammen mit dem Verbindungsstück 9o, auf einer gemeinsamen Hubkolbenachse 97.
Das Verbindungsstück 9o hat die Form eines Zylinders.
Es 9o trägt einen Flansch 98 rechtwinklig zur Hubkolbenachse 97, der 98 sich so auf dem Verbeindungssbück 9o befindet,daß die wellenförmigen Grundflächen, des mit dem Flansch 98 verbundenen Steuerteils 99, in gleichem Abstand zu den Kolbentöden loo und 1o1 sind.
Das Steuerteil 99 hat die Form eines Hohlzylinders. Es 99 trägt an der-Innenseite einen Flansch 102, der mit dem Flansch 98 des Verbindungsstücks 9o fest verbunden ist.
Der Innendurchmesser des Steuerteils 99 ist größer als der kußendurchmesser der Zylinder 103 und 104.
Es 99 trägt an der Innenseite, parallel zur Hubkolbenachse 97 laufend, vier Gleitschienen 86,87,88 und 89 (89 in der Schnittzeichnung abgeschnitten, daher nicht sichtbar) in einem Abstand von 900 zueinander.
Die Gleitschienen 86,87, 88 und 89 (89 in der Schnittzeichnung abgeschnitten), fassen in vier Gehäuseschlitze 105,106, 107 und 108 (108 in der Schnittzeichnung abgeschnitten, daher nicht sichtbar), die an der Außenseite der Zylinder 103 und 1o4 angeordnet sind. Die Grundflächen des Steur-99 teils sind wellenförmig begrenzt.
In seine Außenseite eingelassen, trägt das Steuerteil 99 eine wellenförmige Steuerkurve 109, in die zwei Steuerzapfen 11o und 111 mit je zwei Gleitrollen 112,113,114 und 115 fassen.
Das Steuerteil 99 macht die Hubbewegung der Hubkolben 84 und 85 mit. Es 99 ist durch die Gleitschienen 86,87188 und 89 (89 in der Schnittzeichnung abgeschnitten) und die Gehäuseschlitze 105,106,107 und 108 (108 in der Schnittzeichnung abgeschnitten) zusammen mit dem Verbindungsstück 9o und den Hubkolben 84 und 85 am Verdrehen um die Hubkolbenachse 97 gehindert.
Die Steuerzapfen 11o und=111 befinden sich an den Steuerbolzen 116 und 117 und haben die Form eines abgestuften Zylinders.
Auf den Steuerzapfen 11o und 111 befinden sich paarweise die Gleitrollen 112, 113, 114 und 115, die jede auf einer eigenen Achse laufen.
Die Achsen verlaufen, je rechts und links, parallel zur Steuerbolzenachse.
Die Achsen der Gleitrollen 112,113,114 und 115 und die Steuerbolzenachsen schneiden die Hubkolbenachse 97 rechtwinklig.
Dadurch wird erreicht, daß die Gleitrollen 112,113,114 und 115 nur mit einer Fläche in der Steuerkurve 109 abrollen.
Die Gleitrollen eines Steuerzapfens drehen sich dabei gegenläufig zueinander.
Die Steuerbolzen 116 und 117 sind mit Konus im Abstand von 1800 in der Innenseite der Lagerscheibe 118 befestigt und ragen mit ihren Steuerzapfen 11o und111 in die Steuerkurve 109. Ihre 116 und 117 gemeinsame Achse schneidet die Hubkolbenachse 97 rechtwinklig.
Die Lagerscheibe 118 ist drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse 97, in den beiden Gehäuseteilen 119 und 120 gelagert.
Sie 118 hat im wesentlichen die Form einer Scheibe.
Der Innendurchmesser der Lagerscheibe 118 ist größer als der Außendurchmesser des Steuerteils 99.
Die Lager 121 und 122 befinden sich an der Innenseite eines verstärkten Teils 123 der Lagerscheibe 118, das 123 sich an der,nach außen gerichteten, Seite befindet und an den Seiten der Lagerscheibe 118.
Dadurch sind die Lager 121 und 122 so beschaffen, daß sie 121 und 122 die Drehung der Lagerscheibe 118 und den Druck der Steuerkurve 1o9 auf die Steuerzapfen 110 undill, von beiden Seiten, aufnehmen.
Die Lagerscheibe 118 trägt an dem verstärkten Teil 123 einen Schwungradflansch 124, mit dem das Schwungrad 125 fest verbunden ist.
Bei einem Hub der Hubkolben 84 und 85, von z.B. rechts nach links, drückt das Verbindungsstück 9o das Steuerteil 99 nach links.
Das Steuerteil 99 drückt- mit seiner wellenförmigen Steuerkurve 109 auf die beiden, mit Gleitrollen 112,113,114 und 115 gelagerten, Steuerzapfen 110 und 111. Die, an den Steuerbolzen 116 und 117 befindlichen, Steuerzapfen 11o und -111 geben den Druck nach, indem sie, in der Steuerkurve 1o9 gleitend, die Lagerscheibe 118 um 90° drehen.
Die Hubkolben 84-und 85 gelangen dadurch nach'links.
Figur 5: Ein, an sich bekannter, Hubkolben wurde zu einem doppelseitig arbeitenden Hubkolben 126 ausgebildet bei dem die drehende Hubkraft des Hubkolbens 126 von Zahnrädern 131 und 132 übertragen wird.
Der doppelseitige Hubkolben 126 zeigt die Merkmale eines, nach beiden Seiten ausgebildeten, in seiner Art und Weise bekannten, einfachen Hubkolbens.
Eine Bohrung, gleichem Abstand zu den Kolbenböden 127 und 128, schneidet rechtwinklig die Hubkolbenachse 129.
Sie nimmt den Steuerbolzen 130 auf. Der, rechtwinklig,durch die Hubkolbenachse 129 verlaufende, Steuerbolzen- 13o ragt mit seinen verlängerten Steuerzapfen 133 und 134 aus dem Hubkolbenl26 heraus und faßt mit den Steuerzapfen 133 und 134 in eine wellenförmige Steuerkurve 135. Die Steuerzapfen 133 und 134 sind mit Gleitrollen 136 und 137 gelagert, die den Ablauf in der bteuerkurve 135 erleichtern.
Die wellenförmige Steuerkurve 135 wird von den beiden Gehäuseteilen 138 und 139 gebildet. Sie 135 bestimmt den Ablauf des Hubs und die Drehung von Hubkolben 126, Steuerbolzen 130 und Zahnrad 131 um die Hubkolbenachse 129.
Die verlängerten Steuerzapfen 133 und 134 ragen durch die Außenseite der Steuerkurve 135 und sind mit den Enden in einer Bohrung in Zahnrad 131 fest verbunden.
Die Achse des Zahnrads 131 ist achsgleich mit der Hubkolbenachse 129.
Die Achse der Bohrung verläuft rechtwinklig durch die Hubkolbenachse 129.
Zahnrad 131 und Steuerzapfen133 und 134 sind durch Stifte 14e und 141 fest miteinander verbunden.
Das Innenmaß des Zahnrads 131 ist größer als das Außenmaß der Steuerkurve 135. An der Stirnseite des Zahnrads 131 sind die Zähne so angeordnet, daß sie in eim zweites Zahnrad 132 fassen.
Das zweite Zahnrad 132 befindet sich auf einer Zahnradwelle 145. Diese 145 ist auf einer eigenen, rarallel zur Hubkolbenachse 129 liegenden Achse 144 in den Lagern 142 und 143 gelagert.
Das zweite Zahnrad 132 ist um die Länge des Hubs verlängert und nimmt dn Hub und die Drehung des Zahnrads 131 auf.
Die drehende Kraft des zweiten Zahnrads 132 wird durch die Zahnradwelle 145 an das Schwungrad weitergegeben.
Bei einem Hub des Hubkolbens 126, von z.B. rechts nach links, drücken die Steuerzapfen 133 und 134 den Hubkolben 126 und das, mit dem Hubkolben 126 fest verbundene, Zahnrad 131 in eine Drehung von 900.
Das Zahnrad 131 gleitet auf den Zähnen des zweiten Zahnrads 132 von rechts nach links und setzt das zweite Zahnrad 132 in eine Drehung, die von der Zahnradwelle 145 an das Schwungrad weitergegeben wird. Der-Hubkolben 126 gelangt dabei von rechts nach links.
Es wir« eine Ausführungeeinbezogen, bei der mehrere Hubkolbensysteme um ein zweites Zahnrad 132 so angeordnet sind, daß die Achse 144 der Zahnradwelle 145 in gleichem Abstand zu den Hubkolbenachsen 129 ist und die Hubkolbenachsen 129, vorteilhaft, gleichen Abstand zueinander haben, wobei alle Achsen 144 und 129 parallel zueinander verlaufen.
Figur 6: Ein, an sich bekannter, Hubkolben wurde zu einem doppelseitig arbeitenden Hubkolben 146 ausgebildet.
Der doppelseitige Hubkolben 146 zeigt die Merkmale eines, nach beiden Seiten ausgebildeten, in seiner Art und Weise bekannten, einfachen Hubkolbens.
Der Schaft 147 ist in der Mitte zwischen den beiden Eolbenböden 148 und 149 an einer Seite so ausgeschnitten, daß eine Steuerkurve 150 von außen in den Mittelpunkt des Hubkolbens 146 ragt.
Er 147 ist an der gegenüberliegenden Seite verstärkt und trägt an dem verstärkten Teil 151 zwei, fest mit dem Hubkolben 146 verbundene,Steuerbolzen 153 und 154.
An der, in den Hubkolben 146 gerichteten, Seite befinden sich die Steuerzapfen 155 und 156, auf denen die Gleitrollen 157 und 158 drehbar gelagert sind.
Beide Steuerbolzenachsen verlaufen parallel zueinander und schneiden die Hubkolbenachse 159 rechtwinklig in der Mitte der Steuerzapfen 155 und 156.
An den, durch den verstärkten Teil 151 des Schaftes 147 gehenden, nach außen gerichteten, Steuerbolzenschäften 160 und 161 ist eine Gleitschiene 152 fest mit der Außenseite des Hubkolbens 146 verbunden.
Die Gleitschiene 152 verläuft parallel zur Hubkolbenachse 159 und faßt in einen Gehäuseschlitz 162.
Dadurch wird ein Verdrehen des Hubkolbens 146 um seine eigene Achse 159 verhindert.
Die Steuerkurve 150 wird von den, mit Gleitrollen 157 und 158 gelagerten, Steuerzapfen 155 und 156 an der Außenseite umfaßt.
Die Steuerwellr 163 ist drehbar auf einer eigenen, parallel zur Hubkolbenachse 159 liegenden, Achse 164 gelagert und trägt das Steuerteil 165.
Das Steuerteil 165 hat die Form einer, zentral zur Steuerwellenachse 164 angeordneten und schräg zur Steuerwellenachse 164 verlauf enden, Scheibe. An der Außenseite befindet sich die Steuerkurve 150. Sie 150 schlägt einmal je Umdrehung nach rechts und links aus.
Die Lager 166 und 167 sind so ausgebildet, daß sie die Drehung der Steuerwelle 163 und den Druck der Steuerzapfen 155 und 156 auf die Steuerkurve 150, von beiden Seiten, aufnehmen.
Bei einem Hub des Hubkolbens 146, von z.B. links nach rechts, drückt der Steuerzapfen 155 mit der Gleitrolle 157 auf die Steuerkurve 150.
Die Steuerkurve 150- gibt-durch eine Drehung von 1800 den Druck nach.
Der Hubkolben 146 gelangt nach rechts.
Es wird eine Ausführung einbezogen, in der mehrere Hubkolbensysteme um eine Steuerkurve 150 so angeordnet sind, daß alle Hubkolben 159 gleichen-Abstand zur Steuerwellenachse 164 und alle Hubkolbenachsen 159, vorteilhaft, gleichen Abstand zueinander haben, wobei alle Achsen 159 und 164 parallel zueinander laufen.
Figur 7: Zeigt eine Ausführung, beider die Hubkolben 172 und 173, außer der Hubbewegung, nach eine Drehung um 90° je Hub um ihre eigene Achse 175 machen.
Zwei, an sich bekannte, Hubkolben 172 wind 173 sind so ausgebildet, daß sie 172 und 173 mit einem-Verbindungsstück 174 verbunden sind.
Im Innern der Hubkolben- 172 und 173 befinden sich Paßstücke 1-76 und 177, in die die Enden des Verbindungstücks 174 fassen. Die Paßstücke 176 und 177 sind mit den Enden des Verbindungsstücks 174 mit Kolbenbolzen 1-78 und 179 verbunden.
Beide Hubkolben 172 und 173 machen dadurch die gleichen Bewegungen. Sie 172 und 173 verlaufen, zusammen mit dem Verbindungsstück 174, auf einer gemeinsamen Hubkolbenachse 175.
Das Verbindungsstück 174 hat die Form eines Zylinders, an dessen einen Seite zwei Steuerarme 180 und 181, rechtwinklig zur Hubkolbenachse 175 verlaufend, angeordnet sind.
Die Steuerarme 180 und 181 sind, zur Mitte des Verbindungsstücks 174 weisend, rechtwinklig gebogen und tragen an ihren Enden, rechtwinklig zur Hubkolbenachse 175, nach außen wei zu weisend, die Steuerzapfen 182 und 183. Das übrige, zwischen den Enden liegende, Teil ist als Nutenteil 184 ausgebildet.
Die Steuerzapfen 182 und 183 fassen in eine Steuerkurve 185 und sind mit Gleitrollen 186 und 187 gelagert.
Die Steuerkurve 185 ist wellenförmig in der Innenseite des Gehäuseteils 188 eingelassen. Sie 185 bestimmt den Ablauf des Hubs und die Drehung von Hubkolben 172 und 173 und Verbindungsstück 174, um 909 je Hub.
Das Lagerteil 19o hat im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders.
Die Innenseite ist als Gegenstück zum Nutenteil 184 ausgebildet. Sie nimmt das Nutenteil 184 auf.
In der Mitte der Außenseite ist der Schwungradflansch 191 angeordnet, zu dessen beiden Seiten sich die Lager 192 und 193 befinden.
Das Lagerteil 19o ist in den Gehäuseteilen 188 und 189 drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse 175, gelagert.
Die Lager 192 und 193 sind so ausgebildet, daß sie die Drehung des Lagerteils 19o aufnehmen.
Der Schwungradflansch 191 hat die Form einer Scheibe. Er 191 trägt, an der nach außen gerichteten Seite, das Schwungrad 194.
Schwungradflansch 191 und Lagerteil 19o sind ehteiligO Bei einem Hub der Hubkolben 172 und 173, von z.B. links nach rechts, drücken die Steuerzapfen 182 und 183, in der wellenförmigen Steuerkurve 185 laufend, das Verbindungsstück 174 in eine Drehung.
Das, auf dem Verbindungsstücke 174 befindliche, Nutenteil 184 schiebt sich durch das Lagerteil 19o und versetzt das Lager teil 19o mit schwungradflansch 191 und Schwungrad 194 in eine Drehung um 900. Die Hubkolben 172 und 173 gelangen nach rechts.
Figur 8: Ein, an sich bekannter, Hubkolben wurde zu einem doppelseitig arbeitenden Hubkolben 200 ausgebildet. Der doppelseitige Hubkolben 200 zeigt die Merkmale eines, nach beiden Seiten ausgebildeten, in seiner Art und Weise bekannten, einfachen Hubkolben.
Eine Bohrung, in gleichem Abstand zu den Kolbenböden 198 und 199, schneidet- rechtwinklig die Hubkolbenachse 197.
Sie nimmt den Steuerbolzen 201 auf.
Ein, rechtwinklig durch die Hubkolbenachse 197 verlaufender, Steuerbolzen 201 ragt mit seinen verlängerten Steuerzapfen 202 und 203 aus dem Hubkolben 200 heraus und faßt mit den Steuerzapfen 202 und 203 in eine wellenförmige Steuerkurve 214.
Die Steuerzapfen 202 und 203 sind mit Gleitrollen 204 und 205 gelagert, die den Ablauf in der Steuerkurve 214 erleichtern.
Die wellenförmige Steuerkurve 214 wird von den beiden Ge-Gehäuseteilen 208 und 209 gebildet.
ßie 214 bestimmt den Ablauf des Hubs und die Drehung von Hubkolben 200 und Steuerbolzen 201 um die Hubkolbenachse 197.
Die verlängerten Steuerzapfen 203 und 204 ragen durch die Außenseite der Steuerkurve 214 und sind an den Enden als Gleitteile 206 und 207 ausgebildet. Die Gleitteile 206 und 207 fassen in die Gleitschlitze 212 und 213, die sich in der Innenseite des Schwungrads 215 befinden.
Das schwungrad 215 hat im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders, in dessen Innenseite sich die, parallel zur Hubkolbenachse 197 verlaufenden, Gleitschlitze 212 und 213 und an dessen Mitte der Außenseite sich ein XchwungköIper 216 befinden.
Das Schwungrad 215 ist drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse 197, gelagert.
Die Lager 210 und 211 befinden sich an den, nach außen gerichteten, Seiten der Innenseite und an den, nach innen gerichteten, Seiten der Grundflächen des Schwungrads 215.
Sie 210 und 211 nehmen die Drehung des Schwungrads 215 auf.
Bei eine Hub des Hubkolbens 200, von z.B. rechts nach links, drücken die Steurzapfen 202 und 2c3, in der Steuerkurve 214 gleitend, den Hubkolben 200 in eine Drehung von 900.
Die Gleitteile 206 und 207 der verlängerten Steuerzapfen 202 und 203 gleiten in den Gleitschlitzen 212 und 213 des @ chwungrads 215 nach links und drücken das Schwungrad 215 in eine Drehung von 90° äe Hub.
Bei allen vorangegangenen Figuren 1 - 8 werden Ausführungen e-inbezogen, in denen die Form und Wirkungsweise einzelner Teile, von einer der Figuren, in eine andere überragen sind.
Es werden Ausführungen einbezogen, in denen mehrerer der Figuren 1 - 8 parellel liegenden Hubkolbenachsen oder mit Hubkolbenachsen in gleicher Ebene zu einem System zusammengeschlossen sind.
Bei allen Ausführungen erfolgt die Kraftumwandlung und Kraftübertragung einer rotierenden Kraft, in die Hubkraft eines Hubkolbens, in sinngemäß umgekehrter Reihenfolge des dargelegten Ablaufes.
Weitere vorteilhafte Ausführungen sind aus den beigefügten Zeicilnungen ersichtlich.

Claims

Patentansprüche:

Vorrickltung zur Kraftübertragung und Kraftumwandlung der Hubkraft eines, vorzugsweise durch Gasdruck getrieben, vorteilhaft doppelseitigen Hubkolbens, an Verbrennungsmotoren und Dampfmaschinen, in die rotierende Kraft eines Schwungrads und Vorrichtung zur Kraftübertragung und Kraftumwandlung einer rotierenden Kraft, in die Hubkraft eines.

vorteilhaft doppelseitigen Hubkolbens, an Pumpenund Kompressoren, mittels Steuerkurve und Steuerzapfen, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Kraftübertragung und Kraftumwandlung der Hubkraft, in eine rotierende Kraft ein, an sich bekannter, Hubkolben zu einem doppelseitigen, nach beiden Seiten-arbeitenden, Hubkolben ausgebildet wurde, dessen Hubkraft über Steuerkurve und Steuerzapfen in eine rotierende Kraft umgewandelt wird, wobei die Steuerkurve wellenförmig verläuft, in ein Steuerteil oder Gehäuse eingelassen ist und aus einer eingefrästen Nute oder aus einem, um eine Scheibe verlaufendem, Band besteht und von in, oder an die Steuerkurve fassenden Steuerzapfen gesteuert wird, die die Form eines Zylinders halden.

Ist die Steuerkurve, bei den verschiedenen Ausführungen, drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse, oder auf einer eigenen, außerhalb der Hubkolbenachse verlaufenden, Achse gelagert, dann befinden sich die Steuerzapfen in fester Verbindung mit dem Hubkolben, oder ist die Steuerkurve in fester Vebindung mit dem Hubkolben, dann befinden sich die Steuerzapfen in einer drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse, gelagerten Lagerscheibe.

In diesen Ausführungen ist der Hubkolben durch Kolbenbolzen, Steuerbolzen oder Gleitschiene und Gehäuseschlitze am Verdrehen um seine Achse gehindert, oder ist die Steuerkurve im Gehäuse eingelassen, dann befinden sich die Steuerzapfen in fester Verbindung mit dem Hubkolben. bei diesen Ausführungen macht der ifubkolben die Drehbewegung der Steuerzapfen um die Hubkolbenachse mit.

Auf den Steuerzapfen befinden sich, vorteilhaft, Gleitrollen.

Eine Veränderung der Wellenform, in der Steuerkurve, ermöglicht eine Verlangsamung oder Beschleunigung der einzelnen Phasen des Hubs, in gewissen Grenzen,und daX be-i der Kraftübertragung und Kraftumwandlung einer rotierenden Kraft in eine Hubkraft des Hubkoloens, der Ablauf in sinngemäß umgekehrter Reihenfolge des dargelegten Ablaufes erfolgt.

2o Vorrichtung nach Anspruchl, dadurch gekennzeichnet, daß ein, an sich bekannter Hubkolben ZU einem, nach beiden Seiten arbeitenden, doppeiseitigen Hubkolben (1) ausgebildet wurde, in dessen Schaft (17) sich in der Mitte zwischen den beiden Kolbenböden (5 und 6) eine Bohrung befindet, die die Hubkolbenachse (27) rechtwinklig schneidet und den Steuerbolzen (r) auf nimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein, fest mit dem Hubkolben (1) durch Stifte (19 und 20) verbundener, an beiden Seiten mit seinen Gleitteilen (25 und 26) und Steuerzapfen (5 und 4), rechtwinklig, aus dem Hubkolben (1) herausrabender, Steuerbolzen-(2) mit seinen Gleitteilen (26 und 26) in den Gehäuseschlitzen (-23 und 24) gleitet und mit den Stcuerzapfen (3 und 4) in eine weilenförmige Steuerkurve (8) faßt, wobei der teuerbolzen (2) die Form eines Zylinders hat und die Gleitteile (25 und 26) und Steuerzapfen (3 und 4) sich an den beiden Enden befinden.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerzapfen (3 und 4) mit Gleitrollen (15 und 16) gelagert sind, die (15 und 16) im wesentlichen die Form einer, an zwei gegenüberliegenden Seiten abgeplatteten, durchbohrten Kugel haben, die (15 und 16) in der Bohrung gelagert sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 4 dadurch gekennzeichnet, daß sich in einem drehbar, achsgleich mit der Hubkolbenachse (27), gelagerten Steuerteil (7) eine wellenförmige Steuerkurve (8) befindet, die (8), im gleichbleibenden Abstand zur Hubkolbenachse (27), zweimal je Umdrehung in jede Richtung ausschlägt, wodurch die Steucrkurve (8) den Ablauf des Hubs bestimmt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansrüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Form der teuerkurve (8) im wesentlichen durch die Form und das Abrollen der Gleitrollen (15 und 16) bestimmt wird.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß das SteuerteilA7-) achsgleich mit der Hubkolbenachse- (27), drehbar gelagert ist und im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders hat-, der an den Grundflächen wellenförmig begrenzt ist, in der Innenseite die wellenförmige Steuerkurve (8) und in der Mitte der Außenseite den Schwungradflansch (11) aufnimmt, wobei das Innenmaß des Steuerteils (7) größer ist als das Außenmaß der Gehäuseteile (12 und 13) im Bereich der Gehäuseschlitze (23 und 24) und die Außenseite, beiderseitig des :chwungradflansches (11), die Lager (9 und 10) aufnimmt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 7 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (9 und 1o) beiderseitig des Schwungradflansches (11) auf dem Steuerteil (7) und an beiden Seiten des Schwungradflansches (11) im bereich des Steuerteils (7) so in den Gehäuseteilen (12 und 13) angeordnet sind, daß sie (9 und 10) die Drehung des Steuerteils (7) und den Druck der Steuerzapfen (3 und 4) auf die Steuer urve (8) von beiden eiten aufnehmen.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwubngsradflansch (11) einteilig mit dem Steuerteil (7) ist und die Form einer Scheibe hat, die mit der, nach außen gerichteten, Seite aus den beiden Gehäuseteilen (12 und 13) heraus ragt und mit dem Schwungrad (14) fest verbunden ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch gekennzeiclinet, daß sich im Innern des bchwungrads (14) ein Flansch befinuet, der mit dem 'chwungradflansch (11) des Steuerteils (7) fest verbunden ist und das Schwungrad (14) dadurch die drehende Bewegung des Steuerteils (7) mitmacht.

11. Vorrichtung nach einem der insprüche 1 - lo dadurch gekennzeichnet, daß sich in den Zylindern (21 und 22) eine, im wesentlichen durchgehende, Lauffläche befindet, die den Hubkolben (1) aufnimmt und in deren, nach außen liegenden-, Bereichen die Hubräume gebildet werden.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 11q dadurch gekennzeichnet, daß sich in den Gehäuseteilen (12 und 13) zwei, parallel zur Hubkolbenachse (27) verlaufende, Gehäuseschlitze (23 und 24) im Abstand von 180° befinden, in die die Gleitteile (25 und 26) des-Steuerbolzens (2) fassen unddadurch das Verdrehen des Hubkolbens (1) verhindern.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4,6,11,12, dadurch gekennzeichnet, daß sich in einem, achsgleich mit der Hubkolbenachse (40), gelagerten Schwungrad (31) eine wellenförmige Steuerkurve (30) befindet, die (3o), in gleichbleibendem Abstand zur Hubkolbenachse (40), zweimal je Umdrehung in jede Richtung ausschlägt, wodurch die Steuerkurve (30), den Ablauf des Hubs besti :ijmt 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4s6,11-13, dadurch gekennzeichnet, daß, das Schwungrad (31) drehbar in den Gehäuseteilen (34 und 35), achsgleich mit der Hubkolbenachse 40, gelagert ist und-im Bereich der Steuerkurve (30) im wesentlichen die Form eines Höhlzylinders hat, in dessen Innenseite die Steuerkurve (30) eingelassen ist und der, in der Mitte der Außenseite, den Schwungkörper (43) trägt, wobei der Innendurchmecser des Schwungrads (31) größer ist rls der Außendurchmesser der-Gehäuseteile (34 und 35) im rereich der Gehäuseschlitze (47 und 48) und die Lager (32 und 33) sich an den, nacn außen weisenden, Teilen der Innenseite und an den, nach innen weisenden, Teilen der Grundflächen befinden.

15.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4,6 11-14 dadurch gekennzeichnet, daß die, in den Gehäuseteilen (34 und 35) befindlichen, Lagerschalen (6 und 37) die Drehung der, im Schwungrad (31) befindlichen, Lager (32 und 33) und den Druck der Steuerzapfen (41 und 42) auf die Steuejkurve (30), von beiden Seiten, aufnehmen.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14,6,11,12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubkolben (51) durch zwei, um 900 versetzte, in gleichen Abstand zu den Kolbenböden (54 und 55) aus dem Hubkolben (51) herausragenden, Kolbenbolzen (52 und 53) fest mit einem Steuerteil (70) verbunden ist, wobei die Achsen der Kolbenbolzen (52 und 53) sich, und die Hubkolbenachse (71), rechtwinklig schneiden.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1*4,6,11*12s16* dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil (70) im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders hat, der an den Grundflächen wellenförmig begrenzt ist und in dessen Wandung sich zwei durchgehende, zylindrische Bohrungen befinden, deren verlängerte Achsen sich, und die Hubkolbenachse (71) recntwinklig schneiden, wobei die Innenseite des Steuerteils (70) größer ist als die Außenseite der Gehäuseteile (57 und 58) im Bereich der Gehäus-eschlitze (62,63,64,65) und an dr Außenseite sich eine wellenförmige Steuerkurve (72) befindet.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,12,16,17, dadurch gekennzeichnet, daß sich in einem, in fester Verbindung zum Hubkolben (51) stehenden, Steuerteil (70) eine wellenförmige Steuerkurve (72) befindet, die, in gleichkleibenden Abstand zur Hubkolbenachse (71), in ihren Umfang zweimal in jede Richtung ausschlägt, wodurch die Steuerkurve (72) den Ablauf des Hube bestimmt.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,12,16-18.

dadurch g-ekennzeichnet, daß sich in einer Lagerscheibe (79), um 1S00 versetzt, zwei achstleiche Steuerbolzen (77 und 78) befinden, die mit ihren Steuerzapfen (75 und 76-), in die Mitte der Lagerscheibe (79) weisend, in die Steuerkurve (72) fassen.

2o. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,12,16-19, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenbolzen (53 und 54) im wesentlichen die Form eines Zylinders haben, wobei sich zwischen den Teilen in Hubkolben (51) und den Teilen im Steuerteil (70) die Gleitteile (66,67,68,69) befinden.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,12,16-20, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lagerscheibe (79) drehbar-in den Gehäusetei-len (57 und 58), achsgleich mit der Hubkolbenachse (71), gelagert ist und im wesentlichen die Form einer Scheibe'aufweist, die, an dem n-ach innen weisenden Teil, an beiden Seiten verstärkt ist, wobei das Innenmaß der Lagerscheibe (79) größer ist als das Außenmaß des Steuerteils (70), in der ite der Außenseite ein Schwungradflansch (56) angeordnet ist und sich in einem Abstand von 1800 zwei achsgleiche konische Bohrungen befinden, deren verlängerte Achsen die Hubkolbenachse (71) rechtwinklig schneiden.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,12,16-21, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Inncrn des Schwungrads (59) ein Flansch befindet, der mit dem Schwungradflansch (56) der Lagerscheibe (79) fest verbunden ist und das Schwungrad (59) dadurch die drehende bewegung der Lag rscheibe (79) mitmacht.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,18,19,21,22, dadurch gekennzeichnet, daß zwei, in ihrer Art und Weise bekannte, Hubkolben (84 und 85) mit einem Verbindungsstück (90), achsgleich verbunden sind, wobei die, im Innern und mit Streben (93 und 94) an den äußeren Teilen der Hubkolben (84 und 85) vcrbunenen, Paßstücke (91 und 9L) so ausgebiloet wurden, daß sie (91 und 92) im wesentlicen die Form eines, an einer Seite geschlocsenen,Hohlzylinders haben und in ihrem Innern die Enden des Verbindungsstücks (90) aufnehmen.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,18,19-21-23, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (90) im wesentlichen die Form eines Zylinders hat, dessen äußere Engen mit den Hubkolben (84 und 85) verbunden sind und in dessen mittleren Teil ein Flansch, rechtwinklig zur Hubkolbenachse (97), so angeordnet ist, daß die Grundflächen aes, mit dem Flansch verbundenen, Steuerteils (99) in gleichen Abstand zu den Kolbenböden (100 und 1o1) sind.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,18,19, 21-24* dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil (99) im wesentlichen die Form eines, an den Grundflächen wellenförmig begrenzten, Hohlzylinders hat, der an der Innenseite, im Abstand von 900 und parallel zur Hubkolbenachse (97), vier Gleitschienen (86,87,88,89) trägt, die in die Gehäuseschlitze (105,106,107,108) fassen und der an der Innenseite, rechtwinklig zur Hubkolbenachse (97), einen Flansch (102) trägt, der mit dem Flansch (98) des VerbinaungEstücks (90) fest verbunden ist, wobei der Innendurchmesser des Steuerteils (99) größer ist als der Außendurchmesser der Zylinder (103 und 1o4) und das (99) an seiner Außenseite eine Steuerkurve (log) trägt.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,18,19, 21-25, dadurch gekennzeichnet, daß sich an der Außenseite der Zylinder (103 und 1o4), in einem Abstand von 90° und parallel zur Hubkolbenachse (97), vier Gehäuseschlitze (105,106,107 und 108) bef-inden, wobei die Form der Gehäuseschlitze (105,106,107,108) der Form der Gleitschienen (86,87,88,89) angepaßt ist, 27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-26 dadurch gekennzeichnet, daß auf j jedem Steuerzapfen (110 und 111) zwei Gleitrollen (112,113,114,115) laufen, deren Achsen beiderseitig, parallel neben der Steuerbolzenachse verlaufen und alle verlängerten Achsen die Hubkolbenachse 97 rechtwinklig schneiden.

28. Vorrichtung nach einen der Ansprüche 1,4,6,11,18,19, 22-27, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lagerscheibe (118) drehbar in den Gehäuseteilen (119 und 120) achsgleich mit der Hubkolbenachse (97), gelagert ist und im wesentlichen die Form einer Scheibe hat, die, an dem nach. außen weisenden Teil, an beiden eiten verstärkt ist, wobei sich seitlich an dem verstärkten Teil ein Schwungradflansch (124) befindet, das Innenmaß der Lagerscheibe (118) ist größer als das Außenmaß des Steuerteils (99) und sich, in einem Abstand von 1800, zwei konische achgleiche bohrungen in der Lagerscheibe (118) befinden, deren verlängarte Achsen die Hubkolbenachse (97) rechtwinklig schneiden.

29. Vorrichtun nach einem der ansprüche 1,2,4,6,11,27, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerbolzen (130) rechtwinklig mit den verlängerten Steuerzapfen (133 und 134) an beiden eiten aus dem doppelseitig ausgebildeten Hubkolben (126) ragt, wobei die Steuerzapfen (133 und 134) des Steuerbolzens (130) in eine, in den Sehäusetsilen (138 und 139) befindliche, vteuerkurve (135) fasen unddie verläncerten Steuerzapfen (133 und 134), außerhalb der Steuerkurve (135), an ihren äußeren Enden ein Zahnrad (131) aufnerìmen.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,2,4,6,11,27,29, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (131) als Stirnrad ausgebildet ist und, achsgleich mit der Hubkolbenachse (129), die drehende Hubbewegung des llubkolbens (126) um 900 je ilub mitmacht und dadurch ein zweites Zahnrad (132) antreibt, wobei der Ienendurchmesser des Zahnrads (131) größer ist als der Außendurchmesser der Sbenerkurve (135).

»1. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,2,4,6,11,26,28,29, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerxurve (135) In den Gehäuseteilen (138 und 139) eingelassen ist und von diesen (138 und 139) je zur Hälfte gebildet wird, wobei die Steueriurve £135), in gleichbleibenden Abstand zur hubkolbenachse (129) in ihren Umfang zweimal in jede wichtung ausschlägt, wodurch die Steuerkurve (135) den Ablauf des Hubs bestimmt.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,2,4,6,11,27,29-31, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zahnrad (132), außerhalb der Aubkolbenachse (129) auf einer eigenen, parallel zur Hubkolbenachse (129) verlaufenden, Achse (144) drehbar elageit ist und um die Hublänge verlängert ist, wodurch es den Wub und die Drehung des Zahnrads (1 31) aufnimmt.

33. Vorrichtung nach einem der Anpsrüche 1,2,4,6,11,27-29-32, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Hubkolbensysteme so um das zweite Zahnrad (132) angeordnet sind, daß alle Hubkolbenachsen (12°,) gleichen Abstand zur Achse (144) des zweiten Zahnrads (132) und alle Hubkolbenachsen (129) vorteilhaft, gleichen Abstand zueinander haben, wobei alle Achsen (129 und 144) parallel zueinander verlaufen.

34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (147) eines doppelseitigen Hubkolbens (146) in der Mitte zwischen beiden Kolbenböden (148 und 149), an einer Seite ausgeschnitten und- an der gegenüberliegenden Seite (151) verstäckt ist, wobei an der verstärkten Seibe (151) zwei konische, parallele Bohrungen so angeordnot sind, daE sie in gleichen Abstand zu den beiden kolbenböden (148 und 149) sind, ihre verlängerten Achsen die Hubkolbenachse (159) rechtwinklig schneiden und der Abstand der Achsen zueinander aus dem Durchmosser einer Gleit rolle und der Dickte der Steuerkruve (150) hervorgoht.

35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,11,34, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwei Stouerbolzen (153 und 154) in den konischen Bohrungen so angeordnet sind, daß ihre Steuerzapfen (155 und 156) in dcn Hubhblben (146) und ihre Schäfte (160 und 161) aus den Hubkolben (146) ragen, wobei die Hubkolbenachse (159) die Achsen der Sbouerbolzen (153 und 154) in der Mitte der Steuerzapfen (155 und 156) rechtwinklig schneidet und die Schäfte (160 und 160) eine Gleitschine (152) außnchmen.

36. Vosrichtung nach einem der Anspräche 1,4,11,34,35, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß eine Gleitschene (152) durch zwei Bohrungen die Schäfte (160 und 161) der Steuerbolzen (153 und 1,4) aufnimmt und durch die Steuerbolzen (153 und 154) fest it der Außenseite des Hubkolbens (146) verbunden ist, wobei die Gleitschiene (152) die Form eines Quaders hat und parallel zur Hubkolbenachse verläuft.

37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,11,34,26, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine Steuerwele (163), außerhalb der Hubkolbenachse (159), auf einer eigenen parallel zur Hubkolbenachse (159) lauf enden Achse (164) drehbar gelagert ist und zwischen de-n Lagern (166 und 167) ein Steuerteil (165) aufnimmt, da im wesentlichen die Form einen, zentral und schräg zu Steuerwellenaches (164) liegenden, Scheibe hat, wo bei die Steuerwelle (163) die Form eines zylinders hat.

38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,11,34,37, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß sich an der, nach auße gerichteten, Seite des Steuerteils (165) eine Steuerkurve (150) befindet, die einmal je Umdrehung in jede Richtung, bei gleichbleibenden Abstand zur Steuerwellenachse (164), ausschlägt, wobei die Mitte der Steuerkurve (150) durch die Hubkolbenachse (159) läuft.

39. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,11,34-38, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Lagerzapfen (168) and der verlängerte Lagerzapfen (169) der Steuerwelle (183) in der Gehäuseteilen (170 und 171) mit Lagern (166 und 167) gelagert sind, die die Drehung der Steuerwelle (183) und den Druck der Steuerzapfen (155 und 136) auß die Steuergurve (150), aufnehmen, wobei der verlöngerte Lagerzapfen (169) aus den Gehäuseteilen (170 und 171) ragt und fest mit einem Schwungrad vervbunse@ ist.

40 Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,11,34-39, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß mehrere Hubkolbensysteme um ei-ne Steuerkurve (150) so angeordnet sind, daß die Hubkolbenachsen (159) gleichen Abstand zur teuerwellenachse (164), und alle Hubkolbenachsen (159) vorteilhaft, gleichen Abstand zueinander haben, wobei alle Achsen (159 und 164) parallel zueinander laufen.

41. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,22,31, dadurch gekennzeichnet, daX zwei, an sich bekannte, Subk-,lben (172 und 173) mit einem Verbindungsstück (174) achsgleicn verbunden sind, wobei die, im Innern der Hubkolben (172 und 173) befindlichen, Paßstücke (176 und 177) im wesentlichen die Form eines, im Innern und Äußern, abgestuften Hohlzylinders haben, die (176 und 177) mit den Kolbenböden (196 und 195) einteilig sind.

42. Vorrichtung nach einem der Anspruche 1,4,6,11,22,31,41, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (1?4) im wesentlichen die Form eines Zylinders hat, dessen Enden indiz Paßstücke (176 und 177) der Hubkolben (172 und 173) fassen, an dessen einen Seite anschließend zwei Steuerarme (180 und 181), rechtwinklig zur Hubkolbenachse (1?5), angeordnet sind und dessen übriges Teil ein Nutenteil (184) trägt.

43. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,22,31,41,42 dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerarme (180 und 181), rechtwinklig zur Mitte des Verbindungsstücks (174) weisend, gebogen sind und an ihren Enden die, rechtwinklig zur Hubkolbenachse (175) nach außen weisenden, Steuerzapfen (182 und 183) tragen.

44. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,22,31, 41-53 dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerteil (190) im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders hat, dessen Innenseite als Gegenstück zum Nutenteil (184) ausgebildet ist und der, in der Mitte der Außenseite, den Schwungradflansch (191) trägt, an dessen beiden Seiten sich die Lager (192 und 193) befinden.

Li§. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,22,31, 41-44, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Lager (192 und 193) sich so in den Gehäuseteilen (188 und 189 befinden, daß sie (192 und 193), auf dem Lagerteil (190) und den Seiten des Schwimgradflansches (191), die brehung des Lagerteils (190 aufnehmen.

46. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,2,4,6,11,31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerbolzen (201) rechtwinklig mit den verlängerten Steuerzapfen (202 und 203) an beiden Seiten aus dem doppelseitigen Hubkolben (200) ragt, wobei die Steuerzapfen (202 und 203) in eine, in den Gehäuseteilen (208 und ,o9) befindliche, Steuerkurve (214) fassen und die ver längerten Steuerzapfen (202 und 2G3) als Gleitteile (206 und 207) ausgebildet sind und in die Glcitschlitze (213 und 213) im schwungrad (215) fassen.

47. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,31,46 dadurch gekennzeichaet, daß sich in einem, achsgleich mit der Hubkolbenachse (197), gelagerten Schwungrad (215) zwei, parallel zur Bubkolbenachse (197) verlaufende, Gleitschlitze (212 und 213) befinden, in die die Gleitteile (206 und 207) des Steuerbolzens (201) fassen.

48. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1,4,6,11,31,46,47 dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (215) drehbar in den Gehäuseteilen (208 und 209), achsgleich mit der Hubkolbenachse (197) gelagert ist und im wenentlichen die Form eines Hohlzylinders hat, in dessen Innenseite , im Abstand von 1800, die Gleitschiitze (212 und 213) eingelassen sind und der, in der Mitte der Außenseite, den Schwungkörper (216)~trägt, wobei der Innendurchmesser des Schwungrads (215) größer ist, als der Außendurchmeeser der Gehäuseteile (208 und 209) im Bereich der Steuerkurve (214) und die Lager (210 und 211) sich an den, nach außen-weisenden Teilen der Innenseite und an den nach innen weisenden Teilen der Grundflächen befinden.

49. Vorxichtung nach einem der Anspruche 1-48, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere der Figuren 1-8, mit parallel liegenden Hubkolbenachsen oder mit Hubkolbenachsen in gleicher Ebene, zu einem System zusammengeschlossen sind.

L e e r s e i t e