DE2008396B2 - Transporthubwagen für warmgängige Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Transporthubwagen für warmgängige Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter, mit mitgeführten, einem Gleisrichtungs- wechsel dienenden Hydraulikstempeln, bestehend aus einem auf Gleisen verfahrbaren rechteckigen Rahmen, auf dem an den vier Eckpunkten hydraulische Hubeinrichtungen angeordnet sind, an deren nach oben ausfahrbaren Enden eine das Gefäß tragende Unterstützung hängend befestigt ist.

Es sind verschiedene Lösungen bekannt, die jeweils Anordnungen zur Stabilisierung des Transporthubwagens in den einzelnen Phasen beim Anheben des Gefäßes, beim Umsetzen an Gleiskreuzungen bzw. bei ^ft5 Übernahme oder Übergabe des Gefäßes an das zugehörige Kippgestell zum Gegenstand haben. Ungelöst ist jedoch das Problem, das Gefäß sachgemäß in das Kippgestell zu bringen und den dort befindlichen Hai temitteln zu übergeben. Die Ausbildung eines Trans porthubwagens ist daher unvollkommen, wenn sie nu dem bloßen Transportieren des Gefäßes dienen sollte Die besonderen Schwierigkeiten, die beim Übergebei des Gefäßes an das Kippgestell entstehen, sind bishe n-eh'· oder weniger unberücksichtigt geblieben. Da: Übergeben des Gefäßes vom Transporthubwagen au das Kippgestell stellt daher einen kritischen Punkt in Gefäß-Wechselsystem dar.

An und für sich löst das Gefäß-Wechselsystem die Aufgabe, Ausfallzeiten in Konverterblasständen auf eir Minimum zu beschränken. Die hierzu notwendiger Maßnahmen werden durch das Ausbauen des Gefäßes das Übergeben des Gefäßes auf den Transporthubwa gen, das Abtransportieren des Gefäßes zum Ausbrech stand, das Neuzustellen des Gefäßes, das Einfahrer eines neu zugestellten und aufgeheizten Gefäßes in der Konverterblasstand und durch das Übergeben des Gefäßes an das zugehörige Kippgestell gebildet. Von der vorstehenden Maßnahmen bildet die Übergabe des Ge fäßes in das Kippgestell das nähere Arbeitsgebiet der Erfindung.

Es muß davon ausgegangen werden, daß während des Jbergabevorganges vom Transporthubwagen aul das Kippgestell das Gefäß keine Beschädigungen erleiden darf, weil solche untragbare wirtschaftliche Verluste nach sich ziehen würden. Aus Gründen der Wärmedehnungsfähigkeit besitzt das Gefäß eine große Elastizität und ändert seine Abmessungen an den Lagerstellen während einer Ofenreise und nach erfolgter Neuzustellung der Ausmauerung stets. Die ursprünglichen Verhältnisse der Erstzustellung bzw. des Neubaus sind bereits nach der ersten Neuzustellung nicht mehr gegeben. Gefäß und Kippgestell (insbesondere der Tragring, falls vorhanden) sind Gebilde, denen Formveränderungen nach den Erfahrungen der Praxis sowie nach den einschlägigen Konstruktionen zugestanden werden müssen.

Das Einspielen des Gefäßes in seine Kippbefestigung erfolgt nach einem ersten bekannten Vorschlag (DT-AS 14 33 664) dadurch, daß das Gefäß auf dem verfahrbaren Rahmen in seine etwaige Lage unter den Konverterkippstand gefahren wird. In dieser Position, in der der verfahrbare Rahmen gegen Verlagerung gesichert werden muß, erfolgt das Hochheben des Gefäßes auf dem Rahmen. Dabei wird eine Höhenlage angefahren, aus der heraus das Gefäß mit fest an der Gefäßwand angebrachten Vorsprüngen auf die jeweilige künftige Unterstützungsfläche abgesenkt werden kann. Die Vorsprünge werden im allgemeinen durch gefäßwandfeste Pratzen gebildet, die sich später auf die obere Stirnseite eines horizontal liegenden Tragringes als Unterstützungsfläche aufstützen. Üblicherweise befinden sich diesen Pratzen gegenüberliegend an der unteren Stirnseite des Tragringes ebenfalls Pratzen, die durch Zwischenfügen von Keilen, Leisten od. dgl. in Kraft übertragende Verbindung mit dem Tragring gebracht werden.

Aus Gründen der Wärmedehnungsfähigkeit, d. h. aus Gründen der Eigenschaft der Pratzen, sich auf den Stirnseiten des Tragringes verschieben zu können, befinden sich nicht ganz einfach ausgebildete Auflager für die Pratzen an dem Tragring. Im bekannten Beispiel ist vorgesehen, einen auf dem verfahrbaren Rahmen befindlichen Stützrahmen drehbar zu gestalten und durch Drehen in der vorgegebenen Höhenlage und somit durch Drehen des Gefäßes um seine senkrechte Mittel-

achse die Gefäßpratzen in eine den Auflagern gegenüberliegende Position zu bringen. Es kormni vor, daß die schon auf dem Gleis angefahrene Position des Fahrrahmens unrichtig bzw. ungünst g ist, weil stets mit Lageabweichungen der Gleise gerechnet werden muß. Die bekannte Lösung zwingt dazu, den gesamten Anfahrvorgang zu wiederholen oder zumindest den Fahrrahmen so weit zu bewegen, bis Tragpratze und Auflager ausreichend genau gegenüberliegen. Dieser Vorgang v^ird insbesondere dadurch unzweckmäßig, weil der verfahrbare Rahmen in der Gefäßhubstellung auf dem Hüttenflur abgestützt sein muß.

Falls dahe." der verfahrbare Rahmen erneut auf den Gleisen bewegt werden muß, ist notwendig, etwa ausgefahrene Stützmittel wieder einzufahren. Dieser Vorgang ist kompliziert, weil beim Abstützen des verfahrbaren Rahmens auf dem Hüttenflur ein Hochheben des Rahmens erfolgt und gleichzeitig Riihmen, Laufwerke und ein Stützrahmen für das Gefäß zusammen hochgehoben werden. Es mag vorteilhaft sein, beim Richtungswechsel des verfahrbaren Rahmens an Gleiskreuzungen die gesamte Einheit, bestehend aus verfahrbarem Rahmen, Stützrahmen und Gefäß anzuheben und zu verdrehen. Davon aDgesehen, daß dieser Vorgang jeweils erhebliche Energieaufwände erfordert, erweist 2s sich ein solcher Transporthubwagen auch nicht mehr zweckmäßig für kleine Korrekturen der Gefäßlage beim Einfädeln des Gefäßes in das Kippgestell. Dieselbe Schwierigkeit kann auftreten, wenn beim R'.chtungswechsel eine schlechte Ausgangsposition für das Wiederaufsetzen des verfahrbaren Rahmens auf die in andere Richtung verlaufende Gleise vorgelegen hat.

Ein zweiter bekannter Vorschlag (DT-Gbm 67 50 031) versucht die geschilderten Nachteile dadurch zu vermeiden, indem die Hydraulik-Gcfäßhubstände direkt auf de.i Laufwerken montiert sind. Diese Gestaltung entspricht eher der Forderung, auch während der angehobenen Stellung des Stützrahmens bei angehobenem Gefäß eine Positions-Korrektur in Richtung des Gleisverlaufs vornehmen zu können. Mit einer solchen Einrichtung besteht aber nunmehr wiederum an den Kreuzungsstellen der Gleise beim Transport des Gefäßes der Mangel, eine zusätzliche Einrichtung zu benötigen und außer dem Stützrahmen für das Gefäß jeweils zwischen zwei Hubeinrichtungen vier zusätzliche Vorrichtungen zur Abstützung gegen den Boden vorsehen zu müssen. Der zugrunde gelegte Vorteil beim Einfädeln des Gefäßes wird durch den Nachteil beim Überqueren der Kreuzungsstellen ausgeglichen.

Der eingangs erwähnte Transporthubwagen ist aus der DT-AS 11 86 481 bekannt. Diese Lösung sieht an den vier Eckpunkten angeordnete hydraulische Hubeinrichtungen vor, an deren nach oben ausfahrbaren Enden eine das Gefäß tragende Unterstützung hängend befestigt ist. Damit befaßt sich die bekannte Losung zwar mit einer Konverteranlage, bei der das Konvertergefäß aus seiner Lagerung von unten mit Hilfe eines Hubwagens herausnehmbar ist, wobei der Hubwagen mit Hubvorrichtungen zu beiden Seiten des senkrechten Durchgangsprofils des Gefäßes angeord- fin net ist, deren Hub dem gesamten Absenkweg des Gefäßes entspricht, jedoch fehlen der bekannten Lösung Merkmale der Hubeinrichtungcn, die in jedem Fall eine Flächenauflage für das aus dem Tragring auszuwechselnde metallurgische Geläß gewährleisten. Eine angcnommene Einstellung der das auszuwechselnde metallurgische Gefäß aufzunehmenden Plattform erfolgt lediglich mittels flexibler Hubmittel. beispielsweise Flaschenzügen. Diese Mittel können jedoch nicht als aus reichend elastisch angesehen werden, weil mehren Hubseile, die von einem Zentrum ausgehend nach meh rcren Seiten gespannt sind, die das Gefäß tragende Un terstützung festlegen. Eine Elastizität des Systems wan erst dann gegeben, wenn die Hubseile bis in den Be reich ihrer Dehnung beansprucht werden würden. Die ser Zustand kann jedoch aus Sicherheitsgründen nich gewählt werden.

Die vorliegende Erfindung baut nunmehr auf der Er kenntnis auf, daß ein Fehler beim Anfahren der Über gabeposition auf den Gleisen grundsätzlich vorhandei is; und nicht ausgeglichen werden kann oder bewuß !.ich' ausgeglichen werden soll. Solche Fehler betreffet beispielsweise Niveau-Ungenauigkeiten, die schon ii der Toleranz der Fertigung des Wagens liegen oder ii der Federung des Wagens, so daß Abweichungen voi einer genauen horizontalen Lage vorhanden sind. In allgemeinen lassen sich derartige Fehler auch von de Seite des Kippgestells her nicht vermeiden. Je nach dei Eigenart der Gestaltung des Kippgestells, den örtlicher Gegebenheiten der Gleisanlage und den Eigenschafter des Transporthubwagens treten Abweichungen aui. di< sich entweder gegenseitig aufheben oder sich sumniie ren.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, um die Schwierigkeiten beim Ein und A.ijsbai von Stahlwerkskonverlern in und aus der Trag- unt Haltekonstruktion des Konverters zu beseitigen, die F.inbaustellung der auf dem Transporthubwagen angeordneten Hubeinrichtungen anpassungsfähiger ζ ι gestalten, um die das Einfädeln des ausgewechselter Konverters in die Trag- und Haltekonstruktion erschwerenden Ungenauigkeiten, die beispielsweise durch nicht genaue Schienenstellung des Transporthub wagens oder durch infolge aufgetretener Wärmespannungen verzogene Tragringkonstruktionen oder Kon vertergefäße begründet sind, ausgleichen zu können.

Die gestellte Aufgabe löst die Erfindung, indem /wischen je zwei Hubeinrichtungen ein einen fest mit cioir Gefäß verbundenen Verslärkungsring untcrgrcifentler Bügel vorgesehen ist, der an jedem Ende an zwei vertikalen, zueinander parallelen Zugstangen unter Zwischenschaltung je eines Kardangelenks aufgehängt und indem die beiden, einem Ende des Bügels zugeordneten Zugstangen wiederum unter Zwischenschaltung je eines Kardangelenks an ihren oberen Enden an einem in seiner Mitte am ausfahrbaren Ende der Hubeinrichtung um eine waagerechte, zur Längsrichtung des Hügels parallele Gelenkachse nach beiden Seiten schwenkbaren Kardangelenkkörper eines Kardangelenkes befestigt sind. Die bezeichneten Mittel gestatten ein selbsttätiges, gelenkiges Einstellen der das Gefäß tragenden Unterstützung beim Einsetzvorgang. Während des Einsetzens übernehmen die Hubeinrichtungen zunächst das Gefäß in der Position des verfahrbaren Rahmens. In einer vorbestimmten Höhenlage, in der das Gefäß noch nicht mit ausreichender Genauigkeit seine Endlage erreicht hat, jedoch schon in Berührung mit Gefäßvorsprüngen u. dgl. steht, beginnt sich das gelenkige System auszuwirken. Die Lage der Befcstigungsstellen für das Gefäß im Kippgestell bestimmt das weitere Einsetzen des Gefäßes bis in eine solche Endlage, in der sämtliche Befestigungsstellen rings um den Gefäßumfang mit den analogen Befestigungsstel len im Kippgestell in formschlüssiger Berührung stehen. Der besondere Vorteil der Erfindung liegt somit in der selbsttätigen Aneleichune der das Gefäß traeenden

Unterstützung an gegebene Lageabweichungen. Eine solche Angleichung ist besonders wichtig im Hinblick auf ein beschädigungsfreies Ein- oder Ausbringen des Gefäßes. Es ist auch vorteilhaft, an drei oder mehr Stellen des Gefäßumfanges die erfindungsgemäß gelagerten Bügel anzubringen. Naturgemäß gestatten die kardanisch befestigten Bügel eine beträchtliche Winkclabweichung von einer horizontalen Ebene.

Der erfindungsgemäße Transporthubwagen wird ferner dadurch verbessert, daß die Lagerböcke der Kolbenstangen das Kardangelenk zusammen mit zwei senkrecht zueinander verlaufenden Doppel-Gelenkzapfen bilden und daß jeweils ein Zugstangenpaar an einem Doppel-Gelenkzapfen angreift und jeder Zapfen eines Doppel-Gelenkzapfens selbst wiederum das Kardangelenk für ein Zugstangenende bildet. Diese Ausgestaltung gewährleistet die unabhängige Bewegung der Zugstangen, sobald diese von einer lotrechten Lage durch Verlagerung eines Bügels abzuweichen gezwungen sind. Dabei ist besonders vorteilhaft, daß derartige Bügelverlagerungen in drei aufeinander senkrecht stehenden Ebenen erfolgen können.

Für Montagezwecke und zur Förderung der Gelenkigkeit des Systems ist es ferner zweckmäßig, wenn die Zugstangenenden zusammen mit den Doppel-Gelenkzapfen zumindest am kolbenstangenkopfseitigen Ende in Ausnehmungen des Kardangelenkkörpers eingehängt sind.

Nach der weiteren Erfindung sind die Bügel an ihren Enden gabelförmig ausgebildet und an beiden Gabelzinken in Drehzapfen des Kardangelenks eingehängt. Es ist vorteilhaft, eine symmetrische Anordnung der Kardan-Gelenkzapfen beidseitig des Gehäuses eines Kolbentriebwerkes oder einer ähnlichen Hubsäule vorzusehen. Diese Anordnung gestattet ferner, die Kolbentriebwerke so dicht wie möglich an die Mitte des verfahrbaren Rahmens heranzurücken und somit einen schmalen Fahrrahmen zu erhalten.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt und im folgenden näher erläutert:

Fig. 1 stellt eine Ansicht des erfindungsgemäßen Transporthubwagens quer zur Fahrtrichtung des Fahrrahmens dar, wobei ein Gefäß andeutungsweise in Transportstellung eingezeichnet ist;

F i g. 2 ist die eine symmetrische Hälfte einer Draufsicht auf den Transporthubwagen gemäß F i g. 1;

F i g. 3 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Transporthubwagens in Fahrtrichtung des Fahrrahmens gesehen, wobei das andeutungsweise eingezeichnete Gefäß in seiner Endlage (Betriebslage) dargestellt ist;

F i g. 4 zeigt hilfsweise einen Ausschnitt des Querschnittes durch untere Teile am Fahrrahmen des erfindungsgemäßen Transporthubwagens.

Gemäß F i g. 1 besteht der Transporthubwagen 1 im wesentlichen aus dem Fahrrahmen 2, mehreren Laufwerken 3,4, deren Räder 5 und 6 (F i g. 3) auf Schienen 7 und 8 laufen. Die Laufwerke 3 und 4 sind vorteilhafterweise als Doppel-Drehschwingen-Laufwerke ausgeführt und zwischen den Drehschwingen 9 und 10 jeweils mittels Federpaketen 11 abgestützt. Der Fahrrahmen 2 trägt in seinem unteren Bereich beidendig angeordnete Fahrerkabinen 12 bzw. 13. Mittig zwischen den Laufwerken 3 und 4 befindet sich eine Anordnung von Hydraulikstempeln 14 und 15, wobei jeweils die Kolbentriebwerke paarweise vorgesehen sind, was aus F i κ 2 deutlich hervorgeht. Es ist vorteilhaft, wenn sämtliche vier Hydraulikstempel in einem Gehäuse 16 zusammengefaßt werden. Dadurch entsteht ein den entsprechend hohen Flüssigkeitsdrücken anpaßbares und gegen Umwelteinflüsse leicht schützbares Gehäu-

Der eigentliche Gegenstand der Erfindung baut sich nunmehr oberhalb des Fahrrahmens 2 auf. Zunächst besitzt der Fahrrahmen 2 eine größere mittige Ausnehmung 17, um dem Bodenbereich 18 eines Konvertergefäßes 19 Platz zu bieten. Der Fahrrahmen 2 bildet daher gemäß F i g. 2 im wesentlichen eine die Außenform des Fahrzeuges begrenzende Gestellform. Trotzdem verbleibt für den Bodenteil 18 des Konvertergefäßes 19 über den Hydraulikstempeln 14 und 15 genügend Raum.

leweils an den Ecken 20 des Fahrrahmens 2 sind nunmehr die hydraulischen Hubeinrichtungen 21 untergebracht. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel handelt es sich um paarweise zusammen arbeitende Hydraulikkolbentriebwerke 22. Die Kolbenstangen 23 (deren ausgezogene Stellung ist nur in Fig.3, rechts, ersichtlich) besitzen jeweils einen Lagerbock 24. Dieser wiederum trägt drehbar gelagert einen Zapfen 25, was insbesondere aus F i g. 2, links, hervorgeht. Mittels des als Doppelzapfen ausgeführten Gelenkzapfens 25 ist ein Kardangelenkkörper 26 gehalten. Dieser dient als Aufnahme für ein zweites Paar von Gelenkzapfen 27/27. Der Kardangelenkkörper 26 bildet hierzu über einen Außenteil 28 jeweils ein weiteres Zapfenlager 29. Die Gelenkzapfen 27 bilden nunmehr Anschlußstellen 30 (F i g. 1 und 2) für Zugstangen 31.

Am gegenüberliegenden Ende der Zugstangen 31 bezogen auf die Anschlußstelle 30 ist eine etwa ähnlich ausgestaltete Anschlußstelle 32 für die Bügel 33 vorgesehen. Das Ausführungsbeispiel zeigt nunmehr jeweils an den Fahrrahmenenden 34 und 35 angeordnete Bügel 33. Die Bügel 33 wirken stets über Gefäßvorsprünge des Gefäßes 19 mit diesem zusammen. Im gezeichneten Beispiel ist eine Auflage des Gefäßes 19 an seinem Umfang 36 in Form einer Kreisabschnittsfläche 37 vorhanden (F i g. 2). Der genutzte Gefäßvorsprung besteht in diesem Rail aus einem Verstärkungsring 38. Der Verstärkungsring 38 besitzt nunmehr über den Umfang verteilt zwei oder drei oder auch mehr Fanglöcher 39, die mit Fangbolzen 40 zusammenwirken, welche selbst am eigentlichen Tragring 41, der zum weiter nicht dargestellten Kippgestell gehört, befestigt sind. Vom Kippgestell sind in F i g. 3 die Kippzapfen 42 und 43 angedeutet.

Bei Betätigung der Kolbentriebwerke 22, was im wesentlichen synchron erfolgt, fahren die Kolbenstangen 23 sämtlicher Kolbentriebwerke 22 aus und heben die Bügel 33 bis in das mit 44 bezeichnete Niveau. Während dieses Vorganges haben sich die Fangbolzen 40 in

die Fanglöcher 39 eingespielt, wobei ein etwa auftre tender Widerstand durch die kardanische Lagerung der Bügel 33 überwunden werden kann.

Die in F i g. 3 gezeichnete Stellung des Gefäßes 19 isi daher die Betriebsstellung. In dieser Stellung kann ohne

weiteres die kraftschlüssige Verbindung je nach dei Gefäßaufhängung geschlossen werden, so daß nunmehi der Transporthubwagen seine Arbeit erfüllt hat. Da! Einfahren des Gefäßes 19 in den Tragring 41 wire durch Kippen des Tragringes erleichtert, was in F i g.'

gezeichnet ist Im allgemeinen wird der Tragring bis zi einem Winkel von 22° zur Horizontalen gekippt. In dei Praxis kann es vorkommen, daß der Tragring nach den Rückkippen von der Horizontalen abweichend einge

stellt ist.

Die Erfindung ist imstande, solche Abweichungen und auch bei stark verzogenen Teilen des Gefäßkippgestells Abweichungen von 2" und mehr aufzufangen.

Im folgenden werden nunmehr weitere Einzelheiten der Hubeinrichtungen 21 beschrieben. Die Hydraulik-Kolbentriebwerke 22 weisen einen großen Gehäuse-Durchmesser 45 auf. Das Kolbentriebwerk 22 erstreckt sich überdies zwecks Unterbringung der relativ langen Kolbenstange bzw. deren Führungsorgan bis unterhalb des Fahrrahmens 2 mit einem im Durchmesser ve rminderten Absatz 46.

Die Lagerböcke 24 als Kolbenstangen-Köpfe v/eisen jeweils ein Kardangelenk 47 ganz bestimmter Bauart auf, hingegen die Anschlußstellen 32 der Zugstangen 31 am Bügel 33 ein Kardangelenk 48 etwas veränderter Bauart. Beide Kardangelenke 47 bzw. 48 sind jedoch mit gleichen Zugstangenenden 49 ausgerüstet. Ein solches Zugstangenende 49 (F i g. 1, links) besitzt den Gelenkzapfen 27 als selbständigen Zapfen, der nicht unbedingt als Teil des Gelenkkörpers 26 fungieren muß. Gemäß der gezeichneten Ausführungsform ist vielmehr eine Ausnehmung 50 vorgesehen, in die jeweils ein Gelenkzapfen 27 eingehängt ist. Darüber hinaus ist an jedem Zugstangenende 49 zur Aufnahme der Gelenkzapfen 27 ein Gelenkkörper 51 angeordnet (F i g. 2, links). der erlaubt jeweils zwei quer zum Gelenkzapfen 2/ verlaufende Zapfen 52 und 53 aufzunehmen. Jedes Zugstangenendc 49 ist daher sowohl um die Achse des Gelenkzapfcns 27 als auch um die Achse der Zapfen 52 und 53 schwenkbar und bildet dabei ein eigenes Kardangelenk 54.

Die Bügel 33 bilden an ihren Enden 55 und 56 Gabelr 57, wie insbesondere in F i g. 2 im Grundriß erkennbar ist. Jeder der Gabelzinken 58 bzw. 59 trägt einen Drehzapfen 60, der zu jeweils einem Zugstangenende 49 gehört und im wesentlichen dem Zapfen 27 entspricht Wie in F i g. 3 gezeigt ist, ist für die Drehzapfen 60 wiederum eine Ausnehmung 61 vorgesehen, die im wesentlichen der Ausnehmung 50 entspricht. Das Kardangeis lenk 48 ist daher entsprechend dem Kardangelenk 47 eingehängt, wobei die Ausnehmungen 50 bzw. 61 den Stützkräften entsprechend gegenläufig sind.

Gemäß F i g. 4 sind nunmehr noch Einzelheiten im unteren Bereich des Fahrradrahmens 2 dargestellt. Dabei ist genau erkennbar, wie der Gefäßboden 62 in einer Vertiefung des Rahmenteiles 63 zu liegen kommt Ferner ist erkennbar, daß die Hydraulikstempel 14 bzw 15 in ihrem Gehäuse 16 gelagert sind. Es zeigt sich, daß die Stempel 14, 15 nur kurze Hubwege zurückzulegen haben und besonders vorteilhaft trotz einer engen Bauweise eine große Unterstützungsfläche garantieren.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

509 543/31!

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Transporthubwagen für warmgängige Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter, mit mitgeführten, einem Gleisrichtungswechsel dienenden Hydraulikstempeln, bestehend aus einem auf Gleisen verfahrbaren rechteckigen Rahmen, auf dem an den vier Eckpunkten hydraulische Hubeinrichtungen angeordnet sind, an deren nach oben ausfahrba- ic ren Enden eine das Gefäß tragende Unterstützung hängend befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen je zwei Hubeinrichtungen (21) ein einen fest mit de;n Gefäß (19) verbundenen Verstärkungsring (38) untergreifender Bügel (33) vorgesehen ist, der an jedem Ende (55, 56) an zwei vertikalen, zueinander parallelen Zugstangen (31) unter Zwischenschaltung je eines Kardangelenks (48) aufgehängt ist und daß die beiden, einem Ende des Bügels (33) zugeordneten Zugstangen (31) wiederum unter Zwischenschaltung je eines Kardangelenks (54) an ihren oberen Enden (49) an einem in seiner Mitte am ausfahrbaren Ende der Hubeinrichtung (21) um eine waagerechte, zur Längsrichtung des Bügels (33) parallele Gelenkachse (25) nach beiden Seiten schwenkbaren Kardangelenkkörper (26) eines Kardangelenks (47) befestigt sind.

2. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerböcke (24) der KoI-benstangen (23) das Kardangelenk (47) zusammen mit zwei senkrecht zueinander verlaufenden Doppel-Gelenkzapfen (25, 27) bilden und daß jeweils ein Zugstangenpaar (31, 31) an einem Doppel-Gelenkzapfen (27) angreift und jeder Zapfen eines Doppel-Gelenkzapfens (27) selbst wiederum das Kardangelenk (54) für ein Zugstangenende (49) bildet.

3. Transporthubwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstangenenden (49) zusammen mit den Doppel-Gelenkzapfen (27) zumindest am kolbenstangenkopfseitigen Ende in Ausnehmungen (50) des Kardangelenkkörpers (26) eingehängt sind.

4. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügel (33) an ihren Enden (55, 56) gabelförmig (57) ausgebildet und an beiden Gabelzinken (58, 59) in Drehzapfen (60) des Kardangelenks (48) eingehängt sind.