DE2008396A1 - Transporthubwagen für warmgängige Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Transporthubwagen für warmgängige Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter, mit einem Hubwerk für das Gefäß und einem Fahrrahmen, der mittels mehrerer Laufwerke auf Gleisen verfahrbar ist und der zusammen mit dem Gefäß an Gleiskreuzungen mit Hilfe mehrerer mitgeführter Hydraulikstempel anhebbar und auf eine andere Gleisrichtung umstellbar ist.

Es sind verschiedene Lösungen bekannt, die Anordnungen zur Stabilisierung des Transporthubwagens in den einzelnen Phasen beim Anheben des Gefäßes, beim Umsetzen an Gleiskreuzungen bzw. bei der Übernahme oder Übergabe des Gefäßes an sein Kippgestell zum Gegenstand haben. Ungelöst ist jedoch das Problem, das Gefäß sachgemäß in das Kippgestell zu bringen und den dort befindlichen Haltemitteln zu übergeben. Die Ausbildung eines Transporthubwagens ist daher unvollkommen, wenn sie nur dem bloßen Transportieren des Gefäßes dienen sollte. Die besonderen Schwierigkeiten, die beim Übergeben des Gefäßes an das Kippgestell entstehen, sind bisher mehr oder weniger unberücksichtigt geblieben. Das Übergeben des Gefäßes vom Transporthubwagen auf das Kippgestell stellt daher einen kritischen Punkt im Gefäß-Wechselsystem dar.

An und für sich löst das Gefäß-Wechselsystem die Aufgabe, Ausfallzeiten in Konverterblasständen auf ein Minimum zu beschränken. Die hierzu notwendigen Maßnahmen erstrecken sich im wesentlichen auf die Zeitabschnitte "Ausbauen des verschlissenen Gefäßes", "Übergeben des Gefäßes auf den Transporthubwagen", "Abtransportieren des Gefäßes zum Ausbrechstand", "Neuzustellen des Gefäßes".

Die nunmehr folgenden Maßnahmen überschneiden sich zeitlich bereits mit den vorstehenden. Sobald daher das Konvertergefäß mit der verschlissenen Ausmauerung abtransportiert ist, kann ein früher neu zugestelltes und aufgeheiztes Gefäß in den Konverterblasstand gebracht werden. Hinsichtlich der wiederum notwendig werdenden Maßnahmen entstehen keine Schwierigkeiten für "den Antransport des aufgeheizten Gefäßes" wobei das Aufheizen selbst auch im Blasstand stattfinden kann. Die nunmehr folgende Übergabe des Gefäßes in das Kippgestell bildet das nähere Arbeitsgebiet der Erfindung.

Hierbei muß davon ausgegangen werden, dass während des Übergabevorganges vom Transporthubwagen auf das Kippgestell das Gefäß keine Beschädigungen erleiden darf, wobei solche große untragbare Schäden nach sich ziehen würden. Aus Gründen der Wärmedehnungsfähigkeit besitzt das Gefäß eine große Elastizität und ändert seine Abmessungen an den Lagerstellen während einer Ofenreise und nach erfolgter Neuzustellung der Ausmauerung stets. Die ursprünglichen Verhältnisse der Erstzustellung bzw. des Neubaues sind bereits nach der ersten Neuzustellung nicht mehr gegeben. Gefäß und Kippgestell (insbesondere der Tragring falls vorhanden) sind Gebilde, denen Formveränderungen nach den Erfahrungen der Praxis sowie nach den einschlägigen Konstruktionen zugestanden werden müssen.

Das Einspielen des Gefäßes in seine Kippbefestigung erfolgt nach einem ersten bekannten Vorschlag dadurch, dass das Gefäß auf dem Fahrrahmen in seine etwaige Lage unter den Konverterkippstand gefahren wird. In dieser Position, in der der Fahrrahmen gegen Verlagerung gesichert werden muß, erfolgt das Hochheben des Gefäßes auf dem Fahrrahmen. Es wird eine Höhenlage angefahren, aus der heraus das Gefäß mit fest an der Gefäßwand angebrachten Vorsprüngen auf die jeweilige künftige Unterstützungsfläche abgesenkt werden kann. Im allgemeinen dienen dazu gefäßwandfeste Pratzen, die sich später auf die obere Stirnseite eines horizontalliegenden Tragringes aufstützen. Üblicherweise befinden sich diesen Pratzen gegenüberliegend an der unteren Stirnseite des Tragringes ebenfalls Pratzen, die durch Zwischenfügen von Keilen, Leisten oder dergleichen in kraftübertragenden Kontakt mit dem Tragring gebracht werden können.

Aus Gründen der Wärmedehnungsfähigkeit, d.h. der Eigenschaft der Pratzen sich auf den Stirnseiten des Tragringes verschieben zu können, befinden sich nicht ganz einfach ausgebildete Auflager für die Pratzen an dem Tragring. Im bekannten Beispiel ist vorgesehen, einen auf dem Fahrrahmen befindlichen Stützrahmen drehbar zu gestalten und durch Drehen in der angegebenen Höhenlage und somit durch Drehen des Gefäßes um seine senkrechte Mittelachse die Gefäßpratzen in eine den Auflagern gegenüberliegende Position zu bringen. Es kann nunmehr vorkommen, dass die schon auf dem Gleis angefahrene Position des Fahrrahmens unrichtig bzw. ungünstig ist, weil stets mit Lageabweichungen der Gleise gerechnet werden muß. Die bekannte Lösung zwingt dazu, den gesamten Anfahrvorgang zu wiederholen oder zumindest den Fahrrahmen soweit zu bewegen, bis die ausreichende Genauigkeit des Gegenüberliegens von Tragpratze und Auflager gegeben ist. Dieser Vorgang wird insbesondere dadurch unzweckmäßig, weil der Fahrrahmen in der Gefäßhubstellung auf dem Hüttenflur abgestützt sein muß.

Falls daher der Fahrrahmen auf den Gleisen bewegt werden muß, bedeutet dies die Notwendigkeit, etwa ausgefahrene Stützmittel wieder einzufahren. Dieser Vorgang verkompliziert sich dann, wenn - wie bekannt vorgeschlagen - beim Abstützen des Fahrrahmens auf dem Hüttenflur ein Hochheben des Fahrrahmens erfolgt und gleichzeitig Fahrrahmen, Laufwerke und ein Stützrahmen für das Gefäß zusammen hochgehoben werden. Es mag vorteilhaft sein, beim Richtungswechsel des Fahrrahmens an Gleiskreuzungen die gesamte Einheit Fahrrahmen, Stützrahmen und Gefäß anzuheben und zu verdrehen, davon abgesehen, dass dieser Vorgang jeweils erhebliche Energieaufwände erfordert, erweist sich eine solche Einrichtung auch nicht sehr zweckmäßig für kleine Korrekturen der Gefäßlage beim Einfädeln in das Kippgestell. Dasselbe kann auftreten, wenn beim Richtungswechsel eine schlechte Ausgangsposition für das Wiederaufsetzen des Fahrgestells auf die in andere Richtung verlaufende Weise gegeben ist.

Ein zweiter bekannter Vorschlag versucht die geschilderten Nachteile dadurch zu vermeiden, in dem die Hydraulik-Gefäßhubstände direkt auf den Laufwerken montiert sind. Diese Bauweise entspricht eher der Forderung, auch während des Hubzustandes des Stützrahmens mit hochgehobenem Gefäß eine Positions-Korrektur in Richtung des Gleisverlaufes vornehmen zu können. Mit einer solchen Einrichtung besteht aber nunmehr wiederum an den Kreuzungsstellen der Gleise beim Transport des Gefäßes der Mangel, eine zusätzliche Einrichtung zu benötigen und außer dem Stützrahmen für das Gefäß jeweils zwischen zwei Hubeinrichtungen vier zusätzliche Vorrichtungen zur Abstützung gegen den Boden vorsehen zu müssen. Ein angenommener Vorteil beim Einfädeln des Gefäßes wird gewissermaßen durch den Nachteil beim Überqueren der Kreuzungsstellen ausgeglichen.

Der vorliegenden Erfindung liegt nunmehr schon die Erkenntnis zugrunde, dass ein Fehler beim Anfahren der Übergabeposition auf den Gleisen vorhanden ist und nicht ausgeglichen werden kann oder bewusst nicht ausgeglichen werden soll. Solche Fehler betreffen beispielsweise Niveauungenauigkeiten die schon in der Toleranz der Fertigung des Wagens liegen oder in der Federung des Wagens, so dass Abweichungen von einer genauen horizontalen Lage vorhanden sind. Im allgemeinen lassen sich derartige Fehler auch von der Seite des Kippgestells her nicht vermeiden. Je nach der Eigenart der Bauweise des Kippgestells, den örtlichen Gegebenheiten der Gleisanlage und den Eigenschaften des Transporthubwagens treten Abweichungen auf, die sich entweder gegenseitig aufheben oder sich summieren.

Die Erfindung sucht nunmehr nach einer Lösung für die Aufgabe, trotz solcher Ungenauigkeiten das Einfädeln des Gefäßes in seine Lagerung bewerkstelligen zu können. Damit sollen nicht nur die üblichen mit Pratzenlagerungen ausgerüsteten Stahlwerkskonvertergefäße erfasst werden können, sondern auch Sonderkonstruktionen, von denen eine mit den Merkmalen einer "Bolzen-Fangloch"-Ausführung versehen ist.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe nach der Lehre, dass auf dem Fahrrahmen an vorzugsweise zwei am Gefäßumfang gegenüberliegenden Stellen Hubeinrichtungen für das Gefäß vorgesehen sind, deren an Gefäßvorsprüngen angreifende Hubmittel selbsttätig gelenkig an eine beim Einsetzvorgang des Gefäßes in sein Kippgestell eingenommene Lage anpassbar sind. Die Hubeinrichtungen übernehmen das Gefäß in der Position des Fahrrahmens. In einer vorbestimmten Höhenlage, in der das Gefäß noch nicht mit ausreichender Genauigkeit seine Endlage erreicht hat, jedoch schon in Berührung mit Gefäßvorsprüngen und dergleichen steht, tritt die

Erfindung in Tätigkeit. Die Lage der Befestigungsstellen im Kippgestell bestimmen das weitere Anheben des Gefäßes bis in eine solche Endlage, in der sämtliche Befestigungsstellen rings um den Gefäßumfang mit den analogen Befestigungsstellen im Kippgestell in formschlüssiger Berührung stehen. Der besondere Vorteil der Erfindung liegt in selbsttätiger Angleichung an gegebene Lageabweichungen. Eine solche Angleichung ist besonders wichtig im Hinblick auf ein beschädigungsfreies Ein- oder Ausbringen des Gefäßes. Der erfindungsgemäße Transporthubwagen löst die Schwierigkeiten beim Ein- und Ausbauen des Gefäßes gleichermaßen.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung ergibt sich durch am Gefäßumfang tangential verlaufende Bügel mit an deren Enden kardanisch befestigten Kolbenstangen-Köpfen auf dem Fahrrahmen gelagerter paarweiser hydraulischer Kolbentriebwerke. Im allgemeinen reichen zwei Bügel aus, um ein statisch bestimmtes System aufzubauen. Im Prinzip ist es jedoch auch möglich, an drei Stellen des Gefäßumfanges bügelähnliche oder Bügeln gleichkommende Elemente vorzusehen. Die kardanisch befestigten Köpfe der Kolbenstangen gestatten den Bügeln eine beträchtliche Winkelabweichung von einer horizontalen Ebene einzunehmen.

Je nach der Art der Befestigungselemente am Gefäßumfang sowie der Gefäßmantelausbildung im mittleren und unteren Bereich des Gefäßes kann es zweckmäßig sein, die Bügel angreifen zu lassen. Nach der weiteren Erfindung ist hierfür vorgesehen, dass die mit Kardangelenken ausgestatteten Kolbenstangen-Köpfe mittels im wesentlichen vertikal verlaufender Zugstangen an die Bügel angeschlossen sind, die tangential unter einem fest mit dem Gefäß verbundenen Verstärkungsring ansetzbar sind. Diese Maßnahme dient dem

Kraftangriff der Bügel im unteren Bereich des Gefäßes. Es ist besonders vorteilhaft, wenn zwei solche Bügel mit einem am Gefäßumfang befestigten Verstärkungsring zusammenarbeiten.

In weiterer Verbesserung der Erfindung ist vorgesehen, dass auch die Anschlussstellen der Zugstangen an den Bügeln als Kardangelenke ausgeführt sind. Es ist zu unterscheiden, daß erstens das Gefäß mit seinem Bodenbereich nicht einer horizontalen Ebene gleichkommt, in der die Bügel arbeiten. Zweitens treten Abweichungen an den Anschlussstellen des Gefäß-Kippgestelles auf. Es ist daher besonders vorteilhaft, durch Anbringung von Kardangelenken auch an der Bügelseite der Zugstangen diese in der Praxis auftretenden Ungenauigkeiten auszugleichen.

Der erfindungsgemäße Transporthubwagen wird auch dadurch verbessert, dass die Kolbenstangen-Köpfe als Kardangelenk mit zwei senkrecht zueinander verlaufenden Doppelzapfen ausgestattet sind, wobei jeweils ein Zugstangenpaar an einem Doppelzapfen angreift und jeder Zapfen eines Doppelzapfens selbst wiederum ein Kardangelenk mit einem Zugstangenende bildet. Diese Ausgestaltung gewährleistet die unabhängige Bewegung der Zugstangen sobald diese von einer lotrechten Lage durch Verlagerung eines Bügels gezwungen sind. Es ist zu beachten, dass derartige Bügelabweichungen in drei aufeinander senkrechtstehenden Ebenen erfolgen können.

Nach der weiteren Erfindung sind die Bügel an ihren Enden gabelförmig ausgebildet und an beiden Gabelzinken im Drehzapfen des Kardangelenks eingehängt. Es ist vorteilhaft, eine symmetrische Anordnung der Kardan-Gelenk-Zapfen beidseitig des Gehäuses eines Kolbentriebwerkes oder einer ähnlichen Hubsäule vorzusehen. Diese Anordnung gestattet ferner, die Kolbentriebwerke so dicht wie möglich an die Fahrrahmen-Mitte heranzurücken, und somit einen schmalen Fahrrahmen zu erhalten.

Eine weitere Verbesserung ergibt sich dadurch, dass am Kolbenstangen-Kopf ein besonderer Kardangelenkkörper für die Gelenkzapfen vorgesehen ist, hingegen an den Bügelenden die Gabeln als Zapfenlager dienen. Dies entspricht den gegebenen Voraussetzungen insofern günstig als die Kolbenstange mittig zu ihrem Zylindergehäuse verläuft, so dass die Anschlussstelle des Kolbenstangen-Kopfes als Lagerbock ausgebildet werden kann. Ein symmetrischer Kraftangriff und somit eine ausgeglichene Belastung des Triebwerkskolbens wird durch die Wahl der Gabelform an den Bügelenden gewährleistet.

Für Montagezwecke und zur Förderung der Beweglichkeit der Anordnung ist es ferner zweckmäßig, wenn die Zugstangenenden mit Querzapfen ausgestattet und zumindest am kolbenstangenkopfseitigen Ende in Ausnehmungen des Kardangelenkkörpers eingehängt sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt und im folgenden näher erläutert:

Figur 1 stellt eine Ansicht des Erfindungsgegenstandes quer zur Fahrtrichtung des Fahrrahmens dar, wobei ein Gefäß andeutungsweise in Transportstellung eingezeichnet ist.

Figur 2 ist die eine symmetrische Hälfte einer Draufsicht auf den Gegenstand der Figur 1.

Figur 3 zeigt eine Seitenansicht des Erfindungsgegenstandes in Fahrtrichtung des Fahrrahmens gesehen, wobei das andeutungsweise eingezeichnete Gefäß in seiner Endlage (Betriebslage) dargestellt ist.

Figur 4 zeigt hilfsweise einen Ausschnitt des Querschnittes durch untere Teile des Fahrrahmens.

Gemäß Figur 1 besteht der Transporthubwagen 1 im wesentlichen aus dem Fahrrahmen 2, mehreren Laufwerken 3, 4, deren Räder 5 und 6 und Schienen 7 und 8 laufen. Die Laufwerke 3 und 4 sind vorteilhafterweise als Doppel-Drehschwingen-Laufwerke ausgeführt und zwischen den Drehschwingen 9 und 10 jeweils mittels Federpaketen 11 abgestützt. Der Rahrrahmen 2 trägt in seinem unteren Bereich beidendig angeordnete Fahrerkabinen 12 bzw. 13. Mittig zwischen den Laufwerken 3 und 4 befindet sich eine Anordnung von Hydraulikstempeln 14 und 15, wobei jeweils die Kolbentriebwerke paarweise vorgesehen sind, was aus Figur 2 deutlich hervor geht. Es ist vorteilhaft, wenn sämtliche vier Hydraulikstempel in einem Gehäuse 16 zusammen gefasst werden. Dadurch entsteht ein den entsprechend hohen Flüssigkeitsdrücken anpassbares und gegen Umwelteinflüsse leicht schützbares Gehäuse.

Der eigentliche Gegenstand der Erfindung baut sich nunmehr oberhalb des Fahrrahmens 2 auf. Zunächst besitzt der Fahrrahmen 2 eine größere mittige Ausnehmung 17, um den Bodenbereich 18 eines Konvertergefäßes 19 Platz zu bieten. Der Fahrrahmen 2 bildet daher gemäß Figur 2 im wesentlichen eine die Außenform des Fahrzeuges begrenzende Gestellform. Trotzdem verbleibt für den Bodenteil 18 des Konvertergefäßes 19 zwischen den Hydraulikstempeln 14 und 15 genügend Raum.

Jeweils an den Ecken 20 des Fahrrahmens 2 sind nunmehr die hydraulischen Hubeinrichtungen 21 untergebracht. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel handelt es sich um paarweise zusammen arbeitende Hydraulikkolbentriebwerke 22.

Die Kolbenstangen 23 (deren ausgezogene Stellung ist nur in Figur 3, rechts ersichtlich) besitzen jeweils einen Lagerbock 24. Dieser wiederum trägt drehbar gelagert einen Zapfen 25, was insbesondere aus Figur 2, links hervorgeht. In dem als Doppelzapfen ausgeführten Gelenkzapfen 25 ist ein Kardangelenkkörper 26 gehalten. Dieser dient als Aufnahme für ein zweites Paar von Gelenkzapfen 27/27. Der Kardangelenkkörper 26 bildet hierzu über einen Außenteil 28 jeweils ein weiteres Zapfenlager 29. Die Gelenkzapfen 27 bilden nunmehr Anschlussstellen 30 (Figuren 1 und 2) für Zugstangen 31. Am gegenüberliegenden Ende der Zugstangen 31 bezogen auf die Anschlussstelle 30 ist eine etwa ähnlich ausgestaltete Anschlussstelle 32 für die Bügel 33 vorgesehen. Das Ausführungsbeispiel zeigt nunmehr jeweils an den Fahrrahmenende 34 und 35 angeordnete Bügel 33. Die Bügel 33 wirken stets über Gefäßvorsprünge des Gefäßes 19 mit diesem zusammen. Im gezeichneten Beispiel ist eine Auflage des Gefäßes 19 an seinem Umfang 36 in Form einer Kreisabschnittsfläche 37 vorhanden. Der somit ausgenutzte Gefäßvorsprung besteht in diesem aus einem Verstärkungsring 38. Der Verstärkungsring 38 besitzt nunmehr über den Umfang verteilt zwei oder drei oder auch mehr Fanglöcher 39, die mit Fangbolzen 40 zusammenwirken, welche selbst am eigentlichen Tragring 41, der zum weiter nicht dargestellten Kippgestell gehört, befestigt sind. Vom Kippgestell sind in Figur 3 die Kippzapfen 42 und 43 angedeutet.

Bei Betätigung der Kolbentriebwerke 22, was im wesentlichen synchron erfolgt, fahren die Kolbenstangen 23 sämtlicher Kolbentriebwerke 22 aus und heben die Bügel 33 bis in das mit 44 bezeichnete Niveau. Während dieses Vorganges haben sich die Fangbolzen 40 in die Fanglöcher 39 eingespielt, wobei ein etwa auftretender Widerstand durch die kardanische Lagerung der Bügel 33 überwunden werden kann.

Die in Figur 3 gezeichnete Stellung des Gefäßes 19 ist daher die Betriebsstellung. In dieser Stellung kann ohne weiteres die kraftschlüssige Verbindung je nach der Gefäßaufhängung geschlossen werden, so dass nunmehr der Transporthubwagen seine Arbeit erfüllt hat. Dabei können Schräglagen des Tragringes 41, wie in Figur 1 gezeigt, in Kauf genommen werden. Im allgemeinen übersteigen diese sogar einen Winkel zur Horizontalen von 20°. In der Praxis werden solche Winkel zwar selten vorkommen, es zeigt jedoch, dass die Erfindung imstande ist, solche Winkel zu überwinden. Diese Eigenschaft kommt besonders bei stark verzogenen Teilen des Gefäßkippgestelles zustatten.

Im folgenden werden nunmehr weitere Einzelheiten der Hubeinrichtungen 21 beschrieben. Die Hydraulik-Kolbentriebwerke 22 weisen einen großen Gehäuse-Durchmesser 45 auf. Das Kolbentriebwerk 22 erstreckt sich überdies zwecks Unterbringung der relativ langen Kolbenstange bzw. deren Führungsorgan bis unterhalb des Fahrrahmens 2 mit einem im Durchmesser verminderten Absatz 46.

Die Lagerböcke 24 als Kolbenstangen-Köpfe weisen jeweils ein Kardangelenk 47 ganz bestimmter Bauart auf, hingegen die Anschlussstellen 32 der Zugstangen 31 am Bügel 33 ein Kardangelenk 48 etwa veränderter Bauart. Beide Kardangelenke 47 bzw. 48 sind jedoch mit gleichen Zugstangenenden 49 ausgerüstet. Ein solches Zugstangenende 49 (Figur 1, links) besitzt den Gelenkzapfen 27 als selbständigen Zapfen, der nicht unbedingt als Teil des Gelenkkörpers 26 fungieren muß. Gemäß der gezeichneten Ausführungsform ist vielmehr eine Ausnehmung 50 vorgesehen, in die jeweils ein Gelenkzapfen 27 eingehängt ist. Darüber hinaus ist an jedem Zugstangenende 49 zur Aufnahme der Gelenkzapfen 27 ein Gelenkkörper 51 angeordnet (Figur 2 links), der erlaubt jeweils zwei quer zum Gelenkzapfen 27 verlaufende Zapfen 52 und 53 aufzunehmen. Jedes Zugstangenende 49 ist daher sowohl um die

Achse des Gelenkzapfens 27 als auch um die Achse der Zapfen 52 und 53 schwenkbar und bildet dabei ein eigenes Kardangelenk 54.

Die Bügel 33 bilden an ihren Enden 55 und 56 Gabeln 57, wie insbesondere in Figur 2 im Grundriß erkennbar ist. Jeder der Gabelzinken 58 bzw. 59 trägt einen Drehzapfen 60, der zu jeweils einem Zugstangenende 49 gehört und im wesentlichen dem Zapfen 27 entspricht. Wie in Figur 3 gezeigt ist für die Drehzapfen 60 wiederum eine Ausnehmung 61 vorgesehen, die im wesentlichen der Ausnehmung 50 entspricht. Das Kardangelenk 48 ist daher entsprechend dem Kardangelenk 47 eingehängt wobei die Ausnehmung 50 bzw. 61 den Stützkräften entsprechend gegenläufig sind.

Gemäß Figur 4 sind nunmehr noch Einzelheiten im unteren Bereich des Fahrrahmens 2 dargestellt Dabei ist genau erkennbar, wie der Gefäßboden 62 in einer Vertiefung des Rahmenteiles 63 zu liegen kommt. Ferner ist erkennbar, dass die Hydraulikstempel 14 bzw. 15 in ihrem Gehäuse 16 gelagert sind. Es zeigt sich, dass die Stempel 14, 15 nur kurze Hubwege zurückzulegen haben und besonders vorteilhaft trotz einer engen Bauweise eine große Unterstützungsfläche garantieren.

In Betracht gezogene Druckschriften:

1) Deutsche Offenlegungsschrift Nr. 1 433 664, Klasse 18 b-5/46

2) Deutsche Gebrauchsmusterschrift Nr. 67 50031, Klasse 18 b-5/46

Claims (8)

1. Transporthubwagen für warmgängige Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter, mit einem Hubwerk für das Gefäß und einem Fahrrahmen, der mittels mehrerer Laufwerke auf Gleisen verfahrbar ist und der zusammen mit dem Gefäß an Gleiskreuzungen mithilfe mehrerer mit geführter Hydraulikstempel anhebbar und auf eine andere Gleisrichtung umstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Fahrrahmen (2) an vorzugsweise zwei sich am Gefäßumfang (36) gegenüberliegenden Stellen (37) Hubeinrichtungen (21) für das Gefäß (19) vorgesehen sind, deren an Gefäßvorsprüngen (38) angreifende Hubmittel selbsttätig gelenkig an eine beim Einsetzvorgang des Gefäßes (19) in sein Kippgestell (41 bis 43) eingenommene Lage anpassbar sind.

2. Transporthubwagen nach Anspruch 1 gekennzeichnet durch am Gefäßumfang (36) tangential verlaufende Bügel (33) mit an deren Enden kardanisch befestigten Kolbenstangen-Köpfe (24) auf dem Fahrrahmen (2) gelagerter paarweise hydraulischer Kolbentriebwerke (22).

3. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, dass die mit Kardangelenken (47) ausgestatteten Kolbenstangen-Köpfe (24) mittels im wesentlichen vertikal verlaufender Zugstangen (31) an die Bügel (33) angeschlossen sind, die tangential unter einem fest mit dem Gefäß (1) verbundenen Verstärkungsring (38) ansetzbar sind.

4. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass auch die Anschlussstellen (32) der Zugstangen (31) an den Bügeln (33) als Kardangelenke (48) ausgeführt sind.

5. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstangen-Köpfe (24) als Kardangelenk (47) mit zwei senkrecht zueinander verlaufenden Doppelzapfen (25, 27) ausgestattet sind, wobei jeweils ein Zugstangenpaar (31/31) an einem Doppelzapfen (25 bzw. 27) angreift, und jeder Zapfen eines Doppelzapfens (27) selbst wiederum ein Kardangelenk (54) mit einem Zugstangenende (49) bildet.

6. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Bügel (33) an ihren Enden (55, 56) gabelförmig (57) ausgebildet und an beiden Gabelzinken (58, 59) in Drehzapfen (60) des Kardangelenks (48) eingehängt sind.

7. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 3 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass am Kolbenstangen-Kopf (24) ein besonderer Kardangelenkkörper (26) für die Gelenkzapfen (25, 27) vorgesehen ist, hingegen an den Bügelenden (55, 56) die Gabeln (58, 59) als Zapfenlager (29) dienen.

8. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 3 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Zugstangenenden (49) mit Querzapfen (27) ausgestattet und zumindest am kolbenstangenkopfseitigen Ende in Ausnehmungen (50) des Kardangelenkkörpers (26) eingehängt sind.