DE2006379A1 - Fahrwerk für Sattelschlepper und dergleichen - Google Patents

Description

• "Fahrwerk für Sattelschlepper und dergleichen" Für diese Anmeidung zird die Priorität der ents!irechenden britischen Anmeldung Nr. 66+1/69 vom 7. Februar 1969 in Anspruch genommen.
• Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für Anhänger von Frachtguterfahrzeugen wie Sattelschlepper und dgl., bei denen der Anhäger von dem Fahrerllaus des Fahrzeugs abgekuppelt werden kann und getrennt fiir sich abstellbar ist.
• Bei den bekonnten Ausfuhrungsformen dieser .trt besteht das Fahrwerk des Frachtgutfahrzeuganhängers aus zwei Stützbeinen, welche an tier Unterseite des Anhängerchassis befestigt sind --und elie sich bei manueller Betätigung einer ausfahrbaren Hebeschraube nach unten erstrecken, um nie Last aufzunehmen.
• Lin Nachteil der bekannten Ausführungsform besteht darin, daß zwischen der zurückgezogenen und der lasttragenden Stellung der Stützbeine dieselben manuell nach unten ausgefanren werden müssen, wodurch eine unerwünschte Totzeit bzu. tote Bewegun bedingt ist, weiche beim Zurhckziehen der Stutzbeine nochmals in Erscheinung tritt.
• Der Erfindung liegt die aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu beseitigen bzw. sie zumindest zu velringern.
• Die Lösung der Aufgabe besteht erfindungsgemäb darin, da ein Fahrwerk für einen Anhänger eines Frachtgutfahrzeuges geschaffen wird, welches über einen Preßluftmotor betatigbar ist, der mit dem vorhandenen pneumatischen System des Fahrzeugs vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Luftkessels verbunden ist welcher als Reservoir für die zur Betätigung des rotors erforderliche Luft dient, ohne da hierbei der Luftdruck des pneumatischen Fahrzeugsystems beeinflulst wird.
• Die beiliegenden Zeictlnungen zeigen beispielsweise Ausfiihrungst formen der erfindung und es bedeutet: Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrwerks, welches an einen Fahrzeuganhänger angepafft ist, Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. l dargestellten Fahrwerks, Fig. 3 eine Seitenansicht eines Stützbeines des Fahrwerks, iig. ; mine weitere Seitenansicht des btvatzbeines, gesehen in Richtung des Pfeils A von Fig. 3, Fig. 3 eine schematische Durstellung des Antriebs des Stutzbeines.
• und Fig. 6 + 7 bevorzugte Iiusfiihrungsformen der Fußteile der Stutzbeine.
• Gemäß der Zeichnungen besteht das Fahrwerk aus zwei Stützbeinen 1,11, welche in selbständige Gehäuse 2,21 eingebracht sind, die an den gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeuganhängers 4 im Bereich des vorderen Endes verbolzt und Befestigt sind, wobei sie gegen Bewegung mittels der Verstrebungen 3 gesichert sind. Die Stützbeine 1,1 -werden durch Mittel, wie eine eingebrachte Schraube 5, aulgerichtet bzw. abgesenkt. Die Schraube 5 kann hierfür durch eine Laufmutter 6 hindurchgreifen, die ihrerseits an dem oberen Ende des Stiitzbeines (siehe die-gestrichelte Linie innerhalb des linken Stützbeines von Fig. 2) befestigt ist. Die Schrauben 5 in jedem Stützbein werdenim -Gleichklang durch eine einheitliche Antriebswelle 7 über ein Kegelradgetriebe 8 angetrieben. Wenn es erforderlich sein sollte, kann, wie in der Ausführungsform dargestellt, eine Untersetzungsgetriebebox 9 vorgesehen werden, welche die manuelle Betätigung erleichtert. Die manuelle Betätigung der Vorrichtung erfolgt durch Drehung einer Handkurbel 10, die mit dem einen Ende der Antriebswelle verbindbar ist.
• Wie besonders aus Fig. 4 zu ersehen ist, ist die Antriebswelle 7 über die Getriebebox 9 mit der kraftausgangswelle eines herkömWlichen Druckluftmotors 11 verbunden, welcher beispielsweis, aus einem geeigneten Flügeirotatiorismotor oder einer kolbenanordnung bestehen kann. Der Druckluftmotor 11 kann mit einer der gezai>nten Wellen der (aetriebebox 9 verbunden sein, wobei zwei alternative Stellungen in Fig. 4 durch die gestrichelte Linie dargestellt sind.
• Wenn der Dr ckluftmotor mit der hinteren Seite der Getriebebox 9 (:iehe beispielsweise rechts in Fig. 4) verbunden wird, ist es erforderlich, die Getriebebox 9 aus ihrer senkrechten Stellung G in eine vertikale geneigte Stellung G1 (Fig. 3) überzufijhren und in dieser festzulegen. Eine weitere mögliche Verbindung des Druckluftmotors 11 ist die zu dem freien Ende der Antriebswelle 7 (auf dem rechten Ende der Welle, wie in Fig. 2 dargestellt).
• Wie darüber hinaus in Fig gezeigt, ist der Druckluftmotor 11 über die Linie bzw. Leitung P mit dem pneumatischen System verbunden, welches bei Frachtgutfahrzeugen in aller Regel torhanden ist. Um ein unersünschtes Herabsetzen des Druckes in deiu System zu vermeitlen, läuft die Verbindung vorzugsweise über einen Luftkessel R, welcher als ein Reservoir dient, das zufolge des großen Yolumens tlie komprimierte Luft auf dem erforderlichen druck aufre cfrterhält, während diese zur Betätigung des Druckluftmotors 11 verwendet wird, ohne daß hierdurch der Luftdruck in dem pnaumatischen System abfällt.
• Ein Vergl3eich mit den Zeichnungen zeigt darüber hinaus, daß die Stätzbeine 1,1 I, welche mittels des Druckluftmotors betätigt werden, die unerwünschte Totzeit verkürzen und das Ausfahren und das Zurückziehen der Stützbeine dann erfolgen kann, wenn das Fahrz@ug beladen wird. Darüber hinaus ist es möglich, die Stätzbeine mittels des Druckluftmotors auch unter Last zu bewegen, Unter der Wirkung der Druckluftbetätigung kann der Totlauf um ca. 90 % des Zeitverlustes herabgesetzt werden, und ein wesentlicher Vorteil besteht in der Vergrößerung des Wir kungsgrades des Sattelschlepperfahrzeugs.
• Die Stützbeine 1,-l tragen an ihren unteren Enden Füße 12, welche zwei parallel zueinander liegende dreieckige Platteneiemente 13 (Fig. 2. 3. 4. 5), zwei drehbar auf einer Achse 15 befestigte Rader 14 (Fig. 6), ein geeignetes und flaches, mit dem Üntergrund in Kontakt stehendes Glied 16 (Fig. 7) und/oder irgendeine andere nicht dargestellte Konstruktion aufweisen.
• Die anhand der beiliegenden Zeichnungen in eine. bevorzugten Ausführungsbeispiel beschriebene Erfindung kann beliebig abgewandelt werden, ohne daß hierdurch der Erfindungibereich verlassen wörde. So ist es beispielsweise möglich, die Stützbeine anderweitig als durch einen Schrauben- und einen Uutternechanisnus anzutreiben, oder dieser Mechanisiua kann in der Weise abgewandelt werden, daß die Mutter eingebracht an den Kopf des Stutzbeines befestigt und hier betätigbar ist. Darüber hinaus können die beiden Stützbeine an eine. Jochartigen Träger zentral zu einer einzelnen Schraubeniutter-Betätigungsvorrichtun angebracht sein

Claims (1)

1. Ansprüche 1. Fahrwerk für den Anhänger eines Frachtgutfahrzeugs, wie etwa ein Sattelschlepper, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß das Fahrwerk mittels eines mit der innerhalb des Fahrzeugs vorhandenen pneumatischen System in Verbindung stehenden Druckluftmotors betätigbar ist.

   Fahrwerk nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftmetor über einen als Reservoir für die zur Motorbetatigung abzuziehende Luft dienenden Luftkessel mit de.

   pneumatischen System des Fahrzeugs dieses nicht beeinflussend verbunden ist.

   3. Fahrwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stützbeine an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuganhängers angeordnet sind, wobei die Betätigung mittels eines aus einer Schrauben-Mutter-Vorrichtung bestehenden Antriebamechanisousses erfolgt.

   4. Fahrwerk nach anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Jedes Stützbein für sich einen Antriebsmechanismus aufweist, wobei beide Mechanismen im Gleichklang von einer geseinsawen t Antriebsselie angetrieben sind.

   F F@hrwerk nach Anslaruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Antriebswelle über ein Untersetzungsgetriebe manueil betätigbar ist.

   6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftmotor wirksam mit einer der Getriebewellen des Untersetzungsgetriebe8 verbunden ist'.

   7. Fahrwerk nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftmotor wirksam oit eine freien Ende der gemeinsamen Antriebswelle verbunden ist.

   L e e r s e i t e