DE2004740C3

DE2004740C3 - Notlaufring fur luftbereifte Fahrzeugräder

Info

Publication number: DE2004740C3
Application number: DE2004740A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Phys. Johannsen; Robert Kohler; Gerhard Dipl.-Ing. Wedekind
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1970-02-03
Filing date: 1970-02-03
Publication date: 1980-08-28
Also published as: SE362219B; FR2040045A5; AT301373B; US3682218A; DE2004740B2; GB1255447A; DE2004740A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Notlaufring gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei diesen, nach dem älteren Patent 16 05 629 vorgeschlagenen Notlaufringen sollen bei defekten Reifen die Blöcke auf Schub verformbar sein; eine gegenseitige Behinderung der Blöcke soll dabei nicht eintreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannten Notlaufringe so zu gestalten, daß einerseits eine gegenseitige Behinderung der Blöcke im vorgenannten Sinne nicht eintritt, andererseits aber eine vergleichsweise große Radial- bzw. Druckbeanspruchung der Blöcke erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.

Bei einem so ausgeführten Notlaufring ist dessen Federungsverhalten bei Lastaufnahme an der Bodenberührungsstelle, also im Falle eines defekt gewordenen Laufstreifens, sichergestellt. Durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung ist darüber hinaus gewährleistet, daß eine ausreichend große Verformung der Blöcke ohne gegenseitige Behinderung eintreten kann, und zwar auch dann, wenn die Blöcke an der Bodenberührungsstelle unter der Wirkung der Radlast eine erhebliche Druckbeanspruchung erfahren.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der *ί Zeichnung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen radialen Teilschnitt durch ein Rad für einen Lastkraftwagen,

F i g. 2 einen Teillängsschnitt durch das Rad gemäß F i g. 1 und

Fig.3 und 4 je eine Einzelheit, und zwar in der Ausführungsform abgewandelte Blöcke für einen Notlaufring in der Ansicht gemäß F i g. 2.

Der Luftreifen 1 mit der Laufstreifenzone 2 und der darunter befindlichen Reifeninnenfläche 3 am Inneren Umfang ist mit seinen Wulsten 4 auf einer Flachbettfelge 5 montiert Zwischen den beiden Wulsten 4 befindet sich ein starrer Ringkörper 6 mit Bordscheiben 7, die sich auf der Flachbettfelge 5 abstützen. Der Ringkörper 6 wird zentriert und mittig zwischen den beiden Wülsten 4 durch axiale Verspannung kraftschlüssig gehalten.

Die Außenfläche des Ringkörpers 6 kann zylindrisch oder ballig gestaltet sein. Sie dient zur starren Befestigung von Segmenten 8, die aus einer metallischen Grundplatte 9 und hierauf angeordneten, fest angehafteten Blöcken 10 bestehen. Die Grundplatte 9 wird durch Schrauben 11 auf dem Ringkörper 6 gehalten.

Die an ihrer Wurzel ineinander übergehenden Blöcke 10 bestehen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen, mit denen die Innenfläche 3 des Luftreifens 1 in Berührung kommt, wenn dieser durch mechanische Einwirkung od. dgl. drucklos geworden ist

Die Gummiblöcke 10 erstrecken sich quer zur Umfangsrichtung des Fahrzeugrades; dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Summe der Blockabstände am Kopfkreisdurchmesser dk größer ist als der Urnfangsunterschied zwischen dem Innenumfang des Reifens 1, der durch den Innendurchmesser di festgelegt ist, und dem Kopfkreisumfang, also dem Umfang, der durch den Kopfkreisdurchmesser dk bestimmt ist.

Außerdem sind die Blöcke 10 verhältnismäßig kompakt Stützt sich die Innenfläche 3 auf der außen gelegenen Fläche der Blöcke ab, so ergibt sich eine Druckverformung, nicht jedoch ein Einknicken oder ein Abknicken dieser Blöcke. Die Umfangsdifferenzen werden dabei durch eine Schubverformung der Blöcke ausgeglichen.

Diese Bedingungen werden erfüllt, wenn das Verhältnis der Lückenbreite /zur Stollenbreite setwa das 5- bis 8fache des Verhältnisses h\ : dk beträgt. Außerdem soll vorzugsweise das Verhältnis der frei verformbaren Gummihöhe Λ zur Stollenbreite ssein wie 0,7 bis 1,1 :1. Diese Bemessungen gewährleisten bei einer Fahrt mit drucklosem Reifen die geringste Wärmeentwicklung und somit die größte Dauerhaltbarkeit. Gleichzeitig ist damit die Möglichkeit gegeben, auch dann Vortriebskräfte zu übertragen, wenn der Reifen selbst zerstört ist und diese Aufgabe nicht mehr übernehmen kann.

Dabei kann vorteilhaft auch der Kopf der Blöcke 10 in besonderer Weise gestaltet sein, um den Rollwiderstand des drucklosen Reifens zu vermindern und die während der Fahrt in Wärme umgesetzte Reibungsarbeit herabzusetzen. Zu diesem Zweck kann die Oberfläche der Blöcke 10, wie in Fig.4 dargestellt ist, in kleinere Stollen 12 aufgeteilt sein. Deren Höhe Λ2 soll sich zur Höhe der Blöcke h etwa wie 1 :5 bis 1 :8 verhalten. Ferner kann auch der Kopf der Blöcke gemäß F i g. 3 abgerundet sein. Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Verhältnis ^2r = 0,1 bis 0,13 beträgt, wobei r der

Rundungshalbmesser ist.

Außerdem ist es zweckmäßig, wenn über den Umfang des Notlaufringes hinweg für eine mittlere Lastkraftwagen-Reifengröße etwa 30 bis 60 Blöcke vorgesehen werden.

Durch die Gestaltung der Blöcke 10 wird einmal eine

Schubverformung jedes Blockes möglich, indem sich also die am äußeren Umfang des Notlaufringes gelegenen Flächen der Blöcke elastisch und etwa parallel zu der Grundplatte 9 verschieben. Außerdem ist die Lückenbreite / so gewählt, daß auch dann die einander benachbarten Flächen von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Blöcken nicht zur gegenseitigen Berührung kommen, wenn die Luftbereifung beschädigt ist und die Blöcke an der Bodenberührungsstelle auf Druck beansprucht sind. Die vergleichsweise große Lückenbreite J nimmt also Rücksicht auf die Druckverformung der Blöcke und die gewünschte Schubverformung. Weder die Schubverformung noch die Druckverformung sind also in der Lage, die Lücken zwischen benachbarten Blöcken zu schließen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Notlaufring für luftbereifte Fahrzeugräder, der innerhalb des Reifenhohlraumes angeordnet und mit gleichmäßig oder zumindest annähernd gleichmäßig über seinen Umfang verteilt angeordneten Blöcken aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen versehen ist, wobei die Summe der Blockabstände am Kopfkreisdurchmesser des Notlaufringes größer ist als der Umfangsunterschied zwischen dem Kopfkreisdurchmesser und dem Innendurchmesser der Reifeninnenfläche und wobei ferner der durch den Kopfkreisdurchmesser und den Innendurchmesser bedingte Umfangsgeschwindigkeitsunterschied durch eine Schubverformung der Blöcke ausgleichbar ist U7id der gegenseitige Abstand benachbarter Blöcke so groß ist, daß an der Bodenberührungsstelle unter der Radlast (Nennlast) zwischen in Reifenumfangsrichtung aufeinanderfolgenden Blökken ein Abstand verbleibt, der größer ist als der Verformungsweg der Blöcke bei ihrer Schubverformung, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Lückenbreite (I) zur Stollenbreite (s) etwa das 5- bis 8fache des Verhältnisses des Abstandes (h\) zwischen dem Kopfkreisdurchmesser (dk) des Notlaufringes und dem Innendurchmesser (d,) der Reifeninnenfläche (3) im unverformten ■ Zustand zum Kopfkreisdurchmesser (dk) des Notlaufringes beträgt.

2. Notlaufring nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gerundeten Köpfen der Blöcke (10) sich das 2fache des Rundungshalbmessers (r) zum Kopfkreisdurchmesser (dk) des Notlaufringes verhält wie 0,1 bis 0,13 :1.