DE200010C

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Publication number: DE200010C
Application number: DENDAT200010D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-Λ* 200010-KLASSE 2Od. GRUPPE

CHARLES de BANGE in VERSAILLES.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. April 1907 ab.

Die Erfindung betrifft Fahrzeuge für Eisenⁿ bahnen, Straßenbahnen u. dgl., bei denen die Last des Wagenkastens in bekannter Weise gleichmäßig auf die beiden Räder einer Achse dadurch übertragen wird, daß sowohl am Wagenkasten wie am Radgestell Wälzflächen vorgesehen sind, die bei dem durch Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufenen Schiefstellen der Achse sich aufeinander abwälzen.

ίο Zweck der Erfindung ist, das hierbei noch auftretende starke Schwanken des Wagenkastens möglichst zu verringern. Dieser Zweck soll gemäß der Erfindung dadurch erreicht werden, daß alle Wälzungskörper am Wagenkasten fest angeordnet sind, so daß der Wagenkasten zwischen ihnen nicht pendeln kann, und daß der Mittelpunkt ihrer konvex gehaltenen Krümmungsfläche, die schärfer gekrümmt ist als diejenige der Radgestellwälzungskörper, oberhalb des Schwerpunktes der Last liegt.

Die Erfindung kann sowohl bei Fahrzeugen mit einachsigen wie auch bei solchen mit mehrachsigen Drehgestellen Verwendung finden, in letzterem Falle sind noch verschiedene Abänderungen in der Lastübertragung möglich.

In der Zeichnung ist in den Fig. 1 bis 5 ein zweiachsiges Fahrzeug, in den Fig. 6 bis 8 ein Fahrzeug mit zweiachsigen Drehgestellen und in den Fig. 9 bis 14 ein so'l-■ ches mit vierachsigen Drehgestellen dargestellt. Im einzelnen zeigt Fig. 1 den Grundriß eines Fahrzeuges mit zwei in je einem Drehgestell angeordneten Achsen und Fig. 2 und 3 die beiden Drehgestelle von links und von rechts gesehen, während Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Mitte der Drehgestelle und Fig. 5 einen Querschnitt durch eines der Drehgestelle darstellt. In den Fig. 6 bis 14, in denen Fahrzeuge mit mehrachsigen Drehgestellen dargestellt sind, zeigt Fig. 6 einen Längsschnitt, Fig. 7 den zugehörigen Grundriß und Fig. 8 die herausgezeichnete Ansicht des einen der zur Kastenaufhängung dienenden Querbügel bei zweiachsigen Drehgestellen , während Fig. 9 den mittleren Längsschnitt durch ein Drehgestell mit vier Achsen darstellt und Fig. 10 den zugehörigen Grundriß, die Fig. 11 bis 14 dagegen Querschnitte nach A-A, B-B, C-C und D-D der Fig. ίο zeigen.

In den Fig. 1 bis 3 ist zum besseren Verständnis die Neigung der rechts gezeichneten Achse stark übertrieben, während in der Wirklichkeit diese Neigung stets äußerst klein bleibt.

Der Wagenkasten eines Eisenbahnfahrzeuges ist in der Nähe jeder Schmalseite fest mit je einem Wälzkörper c, c¹ verbunden, mittels dessen der Kasten im Punkt b auf den Wälzbahnen a, a^l der Radgestelle ruht. Alle Wälzbahnen a, a^l und c, c^l sind nach Kreisbogen gekrümmt. Der Krümmungsmittelpunkt /7 der Bahn α bzw. a} befindet sich über dem Krümrnungsmittelpunkte i des

Körpers c, c¹, beide Mittelpunkte h und i liegen jedoch noch oberhalb des Schwerpunktes g der Last. An den konvexen Körpern c, c^l vorgesehene Zähne d greifen in je eine Lücke der konkaven Bahnen a, a^l ein. Kommt die rechts gezeichnete Achse infolge Überhöhung einer Stelle des Gleises in die durch Fig. 3 dargestellte geneigte Lage, während die links gezeichnete Achse in ihrer wagerechten Lage verbleibt, so gelangt der Berührungspunkt zwischen der konkaven Wälzbahn a^l und dem konvexen Wälzkörper c¹ (Fig. 3) nach m, während er auf der linken Seite (Fig. 2) in b verbleibt. Die Last ■ ruht nunmehr auf zwei über der Linie b-m (Fig. 1) gelegenen Punkten, und der Schwerpunkt g befindet sich außerhalb der durch jene Linie gelegten Lotebene. Die Last befindet sich somit nicht in stabiler Lage; infolgedessen wandern die Stützpunkte b, m in der Weise, daß schließlich die durch die neuen Stützpunkte gelegte Lotebene durch den Schwerpunkt g geht, d. h. die Körper c und c¹ wälzen sich in der Weise ab, daß der Punkt b nach b^l (Fig. 2) und der Punkt m nach m¹ (Fig. 3) gelangt, Stellungen, bei . denen die Linie b'-m¹ (Fig. 1) sich mit der durch den Schwerpunkt g gelegten Lotrechten schneidet. Die hierbei unter Um_:

3P ständen auftretenden Schwingungen können in bekannter Weise noch durch Dämpfungsfedern gemindert werden.

Fig. 4 und 5 zeigen in Längsschnitt und Querschnitt eine brauchbare Ausführungsform der Erfindung. Hiernach ruht auf der Achse mittels seiner wagerechten Arme ein an der Oberseite mit dem Mittelzapfen 4 versehener Spreizbügel 3, der die Belastung auf die Achslager 2 überträgt. Dabei ist angenommen, daß die Lager für den Bügel 3 auf der Innenseite der mit Außenspurkränzen versehenen Laufräder angeordnet sind. Den Zapfen 4 übergreift das als Wälzbahn ausgebildete Zwischenstück 5 derart, daß die Laufachse sich gegenüber dem Zwischenstück 5 verdrehen und somit selbsttätig nach dem Krümmungshalbmesser des Gleises einstellen kann. Die an der Oberseite des Zwischenkörpers vorgesehene Wälzbahn ist zylindrisch, ihr Krümmungsmittelpunkt projiziert sich bei h.

Der mit dem Wagenkasten 7 in Verbindung stehende konvexe Körper 6 ruht auf der konkaven Bahn 5 mit einer Zylinderfläche, deren Achse sich im Punkte i projiziert. Der Punkt i liegt zwar unterhalb von h, aber immer noch oberhalb des Schwerpunktes g des Wagenkastens oder der sonst in Betracht kommenden Last. Der Wälzkörper 6 greift mit Zähnen 8 derart in Lücken der Wälzbahn 5, daß beide Stücke ihre gegenseitige Lage nur durch Abwälzen ändern können. Auf den konvexen Körper stützt sich ein fest damit verbundener aber rechtwinklig, zu ihm verlaufender bogenförmiger Bügel 9, der mit seinen nach unten gehenden beiden Schenkeln an Querverbindungen 10 der Längsträger 11 des Wagenkastens befestigt ist. Eine an den nämlichen Querverbindungen angebrachte Kulisse führt einen unten am Spreizkörper 3 vorgesehenen Zapfen 13. Diese Kulisse könnte auch durch eine Pleuelstange ersetzt werden, die mit ihrem einen Ende im Zapfen 13 und mit ihrem anderen Ende vor oder hinter dem Zapfen 13 am Wagenkasten anzulenken wäre. Der Zweck der Kulisse ist, den Spreizkörper 3 an der Unterseite zu führen, ohne Schrägeinstellungen der Achse in der Lotebene gemäß den Unebenheiten des Gleises zu beeinträchtigen.

Ruht der Wagenkasten auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, so wird das Drehgestell als ein zweiachsiger Wagen angesehen, dessen Untergestellrahmen 15, wie Fig. 6 erkennen läßt, zwei obere Ausleger'16 besitzt, die als konvexe Wälzkörper ausgebildet sind, während die unteren Ausleger 17 je eine Kulisse für den unteren Leitzapfen 18 des Lastübertragungsbügels jeder Einzelachse bilden.

Der Rahmen 15 umschließt einen kräftigen, lotrecht stehenden Drehzapfen 19, der mit dem auf dem Rahmen 15 . ruhenden Querbügel 20 zusammen aus einem Stück besteht. Dieser Querbügel ist an seinen nach unten gehenden Schenkelenden bei 21 gegabelt und trägt dort je einen Zapfen 22; an welchem eine bügeiförmige Doppellasche 23 hängt. Jede solche Lasche ist ihrerseits mittels eines Querbolzens 24 mit den Längsträgern 25 des Wagenrahmens verbunden. Die Achsen der Zapfen 22 liegen in der Verlängerung der Mittellinie der Laufachse. Ob der eigentliche Wagenkasten oberhalb oder unterhalb dieser Mittellinie angeordnet ist, ist gleichgültig. .

Die Fig. 9 bis 14 zeigen die Anwendung der Erfindung auf vierachsige Drehgestelle, wobei noch eine bauliche Abänderung bei der Lastverteilung auf die einzelnen Drehgestellachsen getroffen ist.

Die Last ruht auf dem Drehgestellrahmen mittels eines in der Mitte konvex nach unten durchgekrümmten Querkörpers 30, an dessen Schenkelenden die Längsträger des Wagenkastens aufgehängt sind.

Der Querkörper 30 selbst ruht mit seinem konvexen Mittelstück auf einer konkaven Gegenbahn 32 und ist auf dieser Gegenbahn mittels zweier Zähne 33 in der Weise geführt, daß bloß ein Abwälzen, aber kein Gleiten möglich ist. Die Gegenbahn 32 ruht

ihrerseits auf einem kräftigen Querstück 34 und ist mit diesem durch einen lotrechten Drehzapfen 35 verbunden. An jenen Querstücken sind die Längsträger 36 eines kleinen Rahmens befestigt, so daß das Ganze einen Drehschemel bildet. Der Schemel hinwiederum ist an seinen Ecken mittels bügeiförmiger Doppellaschen 38 (Fig. 12) an zwei weiteren Querstücken 37 aufgehängt.

Jedes solche Querstück 37 ruht auf dem lotrecht angeordneten Auge eines zweiarmigen Zwischenrahmens und ist mit dem letzteren durch einen langen Bolzen 40 verbunden. Der eine Arm des Zwischenrahmens ist als konvexer Wälzkörper 41 (Fig. 9 und 14) ausgebildet und ruht unter Vermittelung einer konkaven Gegenbahn 42 in der bereits mehrfach beschriebenen Weise auf der Laufachse 43. Der andere Arm des Zwischenrahmens 39 lastet auf einem Spreizkörper 46 und ist mit diesem durch den lotrechten Bolzen 47 verbunden. Der Spreizkörper 46 liegt unmittelbar auf den Lagern der Achse 48.

Bei der zuletzt beschriebenen Anordnung sind also nur über je einer Achse jedes Achsenpaares Wälzvorrichtungen vorgesehen, während über der anderen ein Spurlager sich befindet. Hierdurch vereinfacht sich die Ge-. samtkonstruktion sehr erheblich; dabei werden aber doch, wie leicht übersehen werden kann, sämtliche vier zusammengehörigen Räder ungefähr gleich stark belastet, da für die Kraftaufnahme immer nur je zwei Druckpunkte in Betracht kommen und die Wälz- ' körper sich ohne Zwängung richtig einstellen können.

Nach den nämlichen Gesichtspunkten ließe sich auch ein dreiachsiges Drehgestell durchbilden, wenn angenommen wird, daß zwei äußere Achsen des vierachsigen Drehgestells unendlich nahe zusammengerückt werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eisenbahnfahrzeug mit die Last des Wagenkastens gleichmäßig auf die Räder einer Achse übertragenden, gekrümmten Wälzungskörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen, mit dem Wagenkasten verbundenen · Wälzkörper derart konvex gekrümmt sind, daß ihr Krümmungsmittelpunkt oberhalb des Schwerpunktes der Last liegt, wobei jedoch ihr Halbmesser kleiner ist als der Halbmesser der unteren, mit je einem Radgestell verbundenen und daher je für sich beweglichen, konkav gekrümmten unteren Wälzungskörper, zum Zwecke, die Schwingungen des Wagenkastens während der Fahrt zu verringern.

2. Ausführungsform des Fahrzeuges nach Anspruch 1 mit Drehgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Drehgestell durch Wälzungskörper aufgenommene Last auf die eine Achse ebenfalls durch eine Abwälzvorrichtung, auf die andere Achse hingegen mittels eines Spurlagers übertragen wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.