DE19963204A1

DE19963204A1 - System und Verfahren zur Bestimmung bzw. Anzeige eines Ölwechselintervalls

Info

Publication number: DE19963204A1
Application number: DE19963204A
Authority: DE
Inventors: Jerry C Wang; Shawn D Whitacre; Mattew L Schneider; Dean H Dringenburg
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1998-12-28
Filing date: 1999-12-27
Publication date: 2000-06-29
Anticipated expiration: 2019-12-28
Also published as: GB2345342B; GB2345342A; JP2000227018A; JP3490364B2; DE19963204B4; US6253601B1; GB9930221D0

Abstract

Es werden ein System und Verfahren vorgeschlagen zum Anzeigen, wann das Öl eines Motors gewechselt werden muß. Das System weist das Messen von Motorparametern, wie der Motortemperatur, der Kraftstoffversorgungsrate, der Motordrehzahl und der Motorlast, auf. In zeitlich gesteuerten Intervallen werden die Rußerzeugung, der Viskositätsanstieg und die Verringerung der Gesamtbasenzahl (TBN) durch eine Berechnung für dieses Zeitintervall geschätzt. Die geschätzten Werte aus den Berechnungen werden in getrennten Schleifen summiert. Sobald die Summe der Rußerzeugung, des Viskositätsanstieges oder der TBN-Verringerung eine vorbestimmte Größe für diese entsprechende Öleigenschaft erreicht, wird eine Anzeige oder ein Signal bereitgestellt, um dem Motorbediener die Notwendigkeit eines Ölwechsels anzuzeigen. Das System ist mit Echtzeitsensoren, wie einem Ölpegelsensor, einem Rußsensor und einem Viskositätssensor, ergänzt, die für eine Sicherung der Berechnung von Schätzwerten sorgen und auch verhindern, daß katastrophale Motorzustände durch die elektronische Berechnung von Schätzwerten nicht erfaßt werden. Das System und Verfahren kann auch die Summe des Ölverbrauchs korrigieren, der durch das Verdampfen von Öl oder Lecken von Öl verursacht wird. Die in den Berechnungen verwendeten Algorithmen können auf die Ölqualität und den Kraftstoffschwefel wie auch auf den Aufbau des Motors abgestimmt sein, so daß der Motor an verschiedenen geographischen Orten verwendet werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Ölschmiersysteme von Verbrennungsmotoren und insbesondere Systeme zur Bestimmung des Ölwechselintervalls von Motoren. Insbe sondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen der Restle bensdauer bzw. -nutzungsdauer von Motoröl und ein Ölwechselanzeigesystem.

In Verbrennungsmotoren wird Schmieröl während des Motorgebrauchs schlechter und verunreinigt, wodurch Prozeduren für den Wechsel dieses Öls notwendig sind. Solche Ölwechsel sind für beachtliche "Stillstandsperioden" in der Lebensdauer eines Motors verantwortlich. Es ist wünschenswert, das Ausmaß von Wartungsarbeiten zu minimieren, die für Verbrennungsmotoren erforderlich sind, um dadurch die Unterbre chungen beim Gebrauch des Motors bzw. eines davon angetriebenen Fahrzeugs o. dgl. zu minimieren.

Es ist des weiteren wünschenswert, Ölwechsel zu minimieren, um die Menge an Alt schmieröl zu verringern, die aus Motoren entfernt wird. Altöl muß entsorgt und/oder verarbeitet werden, um mögliche Bedrohungen für die Umwelt zu verhindern. Diese Ölentsorgung oder -verarbeitung führt zu unerwünschten Kosten. Daher ist eine Verlängerung der Ölablaßintervalle bzw. -wechselintervalle und eine Verringerung der Altölentsorgung für Fahrzeug- und Maschinenbetreiber von großer Bedeutung.

Ölwechselintervalle für Motoren werden für gewöhnlich unter der Annahme der schwersten Betriebsbedingungen und der schlechtesten, dem Motorhersteller be kannten Ölqualität festgelegt. Daher wird das Wechselintervall für gewöhnlich ziem lich vorsichtig festgelegt und ist viel kürzer als notwendig. Das meiste Altöl ist meis tens immer noch verwendbar bzw. zweckmäßig. Im allgemeinen führt das Vorgehen, Motoröl frühzeitig zu tauschen, zu einer höheren Umweltbelastung mit Altöl einem erhöhten Ölverbrauch und Einfuhrbedarf und zu höheren Gesamtmotorwartungs kosten. All dies kann verbessert werden, wenn das Motoröl in einzelnen Fahrzeugen vor dem Austausch bzw. Wechsel optimal genutzt wird.

Ein neuer Trend geht in Richtung einer gestaffelten Ölwechselempfehlung, wobei Öl wechselintervalle aufgrund verschiedener Belastungsgrade empfohlen werden. Es ist jedoch unmöglich, daß Motor/Maschinen/Fahrzeughersteller alle vom Benutzer aus geführten Abläufe vorwegnehmen und verschiedene Ölablaßintervalle für jeden da von auflisten. Insbesondere werden die meisten Motoren bzw. Maschinen/Fahrzeuge für mehr als eine Art von Arbeitsvorgang verwendet. Zusätzlich kann eine komplexe Liste von Ölwechselrichtlinien für den Kunden verwirrend sein.

Ein weiteres bekanntes Verfahren ist die Bestimmung eines Ölwechselintervalls auf grund einer Altölanalyse, um zu bestimmen, ob das Öl noch immer bestimmte Kriterien zufriedenstellend erfüllt. Eine derartige Analyse wird an einer kleinen Ölprobe durch geführt, die von Hand einem Motorkurbelgehäuse entnommen wird. Der Ölaustausch wird verschoben, wenn die Altölanalyse positive Ergebnisse liefert. Diese Praxis hat verschiedene Nachteile. Erstens sind wesentliche Kosten mit der Entnahme und Analyse von Ölproben verbunden. Zweiten sind die Altölproben selbst schädlicher Abfall, wie auch viele Chemikalien und Lösemittel, die zur Durchführung der Analyse gebraucht werden. Drittens sind Probenvermischungen und Etikettierfehler möglich, die zu falschen Schlüssen führen. Des weiteren führen Altölanalysen für gewöhnlich zu einem geschätzten Wechselintervall, das auf dem früheren Motorbetrieb beruht, wobei mögliche zukünftige Änderungen der Betriebsbedingungen unberücksichtigt bleiben.

Es sind einige Ölwechselanzeigesysteme bekannt. Frühere Motoröl-Anzeigesysteme litten jedoch, zusätzlich zu anderen Problemen, unter Problemen der Genauigkeit und Zuverlässigkeit, und daher wurden Motoren nicht generell mit ihnen ausgestattet. Ein Versuch eines Ölwechselanzeigesystems ist in der US - PS 5,750,887 beschrieben. Dort wird behauptet, ein Verfahren zur Bestimmung einer Restlebensdauer bzw. -nutzungsdauer eines Öls bereitzustellen, das die Schritte des Messens einer Mehr zahl von Motorparametern, des Erstellens einer Schätzung der Merkmale oder Eigen schaften des Motoröls als Funktion der Motorparameter und des Ermittelns des Trendverlaufs der Schätzung zur Bestimmung der Restlebensdauer bzw. -nutzungsdauer des Motoröls aufweist. Die geschätzten Eigenschaften für Motoröl umfassen eine Rußschätzung, eine Viskositätsschätzung, eine Oxidationsschätzung und eine Gesamtbasenzahlschätzung, aber es ist nicht klar, wie diese Schätzwerte er halten werden. Das Verfahren, das in der US - PS 5,750,887 offenbart wird, weist auch einige Nachteile auf. Insbesondere scheint eine große Speicherkapazität zur Aufnahme aller notwendigen Daten für die Trendschätzung der Daten notwendig zu sein, und eine höhere Rechenleistung scheint zur Durchführung der statistischen Trendschätzung notwendig zu sein. Dies ist mit Nachteilen hinsichtlich der Kosten und Durchführbarkeit verbunden. Es gibt auch Probleme mit der Zuverlässigkeit. Wenn zum Beispiel ein Bediener plötzlich von einer langen Periode eines gemäßigten Motorbetriebs plötzlich auf einen schweren Motorbetrieb wechselt, kommt es zu Verzögerungen in der Ölwechselwarnung, da der schwere Betrieb durch die langen Perioden gemäßigter Bedingungen in der Vergangenheit ausgeglichen wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zuverlässigeres und bes ser durchführbares System und Verfahren zur Berechnung und Anzeige, wann das Öl eines Motors gewechselt werden muß, zu schaffen, insbesondere ein verbessertes Ölwechselanzeigesystem für Dieselmotoren bereitzustellen.

Die obige Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 11 oder ein Ölanzeigesystem gemäß Anspruch 20 gelöst. Vorteilhafte Weiterbil dungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren und ein System zur Bestimmung der Restlebensdauer bzw. -nutzungsdauer des Motoröls in einem Mo tor. Öl hat mehrere Öleigenschaften, die während des Gebrauches des Motors eine Verschlechterung erfahren. Zu solchen Öleigenschaften können die Konzentration einer Rußverunreinigung in dem Öl, eine Verringerung der Gesamtbasenzahl ("total base number" - TBN) und der Viskositätsanstieg zählen. Die Öllebensdauer bzw. -nutzungsdauer wird durch die Verschlechterung einer oder mehrerer (dieser) Ölei genschaften bestimmt. Das Verfahren weist die Messung einer Mehrzahl von Motor parametern auf. Zu solchen Motorparametern können die Motortemperatur, die Kraftstoffversorgungsrate, die Motordrehzahl bzw. -drehgeschwindigkeit und/oder die Motorlast zählen. In periodischen Zeitintervallen wird eine geschätzte Ver schlechterung von zumindest einer Öleigenschaft auf der Basis der Mehrzahl von Motorparametern für dieses Zeitintervall berechnet. Der geschätzte Verschlechte rungswert für jede Eigenschaft in diesem Zeitintervall wird summiert. Wenn die Summe eines der Werte eine vorbestimmte Größe erreicht oder überschreitet, wird dies dem Motorbediener angezeigt.

Es ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, zumindest einen Echtzeitsensor an dem Motor in Verbindung mit dem Motoröl bereitzustellen. Solche Echtzeitsensoren kön nen einen Ölpegelsensor, einen Viskositätssensor und einen Rußsensor umfassen. Der Rußsensor und der Viskositätssensor stellen eine Sicherung der geschätzten, berech neten Summen des geschätzten Rußes und der geschätzten Viskosität dar bzw. er möglichen deren Überprüfung und/oder Korrektur. Der Ölpegelsensor kann einen ka tastrophalen Zustand erfassen, wie einen Ölpegelanstieg aufgrund eines Kühlmit telleckverlustes in das Öl oder eines Ölleckverlustes, der den Ölpegel sinken läßt. Eine Leuchtanzeige signalisiert, wenn der Ruß- oder Viskositätssensor erfaßt, daß das Öl gewechselt werden muß, oder wenn der Ölpegelsensor einen katastrophalen Zustand erfaßt. Der Ruß- und der Viskositätssensor können auch Summenwerte der entspre chenden geschätzten Eigenschaftswerte überschreiben, wenn die tatsächlichen. Werte höher als die geschätzten Summen sind, um somit ein zuverlässigeres System bereitzustellen.

Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, daß das Verfahren und System den Ölverbrauch korrigieren, der insbesondere durch Verdampfung von Öl und/oder einen Leckverlust von Öl verursacht wird. Dies sorgt auch für ein zuverlässigeres System.

Diese und weitere Aufgaben, Zielsetzungen und Merkmale der vorliegenden Erfin dung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung deutlicher hervor, wenn diese in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung betrachtet wird. Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbei spiels gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 bis 5 Funktionsfließdiagramme, welche die Funktionsweise eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigen;

Fig. 6 eine beispielhafte Graphik, welche die Kraftstoffversorgungsrate mit der TBN-Verringerung korreliert und einen Aspekt des bevorzugten Aus führungsbeispiels zeigt; und

Fig. 7 eine beispielhafte Rußkarte, die einen Aspekt des bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels zeigt.

Während die Erfindung verschiedene Modifizierungen und alternative Konstruktio nen zuläßt, sind einige veranschaulichende Ausführungsbeispiele in der Zeichnung dargestellt und werden in der Folge ausführlich beschrieben. Es sollte jedoch offen sichtlich sein, daß die Erfindung nicht auf die besonderen, offenbarten Formen be schränkt sein soll, sondern die Erfindung alle Modifizierungen, alternativen Kon struktionen und Äquivalente umfassen soll, die im Umfang und Wesen der Erfindung liegen, wie durch die beiliegenden Ansprüche definiert.

In Fig. 1 ist ein Ölanzeigesystem 20 für einen Dieselmotor 22 gemäß einem bevorzug ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt. Das System 20 weist einen Mikroprozessor oder eine elektronische Steuerung 24 zur Verarbeitung von Sensoreingangsdaten und zur Erzeugung eines Ausganges auf. Die elektronische Steuerung 24 des Ölanzeigesystems 20 kann mit einem elektronischen Steuerungsmodul ("Electronic Control Module" - ECM) integriert kombiniert oder eng verbunden sein, das für gewöhnlich bei den meisten modernen Dieselmotoren vorgesehen ist, oder kann alternativ eine von dem ECM getrennte Komponente sein:

Die elektronische Steuerung 24 weist einen Eingang in elektrischer Verbindung mit einer Mehrzahl von Motorsensoren 26 zum Erfassen oder Bestimmen einer Mehrzahl von Motorbetriebsparametern auf. Zu solchen Motorparametern können die Motor temperatur 28, die Kraftstoffversorgungsrate 30, die Motordrehzahl bzw. -drehgeschwindigkeit 32 und die Motorlast 34 zählen. Die Motorsensoren 26 sind an dem Motor 22 in herkömmlicher Weise angeordnet. Die Motortemperatur wird vor zugsweise durch einen Motoröltemperatursensor bestimmt, kann aber alternativ von einem Kühlmitteltemperatursensor oder einem anderen geeigneten Mittel abgeleitet werden. Der Fachmann auf diesem Gebiet wird zu schätzen wissen, daß diese Motor sensoren 26 bei herkömmlichen, neugebauten Dieselmotoren in Verbindung mit dem Motor-ECM allgemein bereits vorhanden oder vorgesehen sind.

Die elektronische Steuerung 24 hat auch einen festen Dateneingang 36 zum Emp fangen fester Daten, die Kraftstoffschwefel, Ölqualität und Motorkonfiguration um fassen können, die hierin als Liste gesteuerter Teile ("controlled parts list") oder CPL bezeichnet wird. Der Kraftstoffschwefel und die Ölqualität können sich insbesondere an verschiedenen geographischen Orten, wie verschiedenen Ländern, unterscheiden.

Der feste Dateneingang 36 ermöglicht eine Vorkonfiguration des Systems 20 für einen bestimmten geographischen Ort bzw. für einen bestimmten Kraftstoffschwefel anteil und/oder eine bestimmte Ölqualität und, falls erforderlich, eine Rekonfiguration. Vorzugsweise ist das Ölanzeigesystem 20 mit mindestens einem und vorzugsweise mehreren Echtzeitölsensoren 38 ergänzt, die mit der elektronischen Steuerung 24 elektrisch verbunden sind. Die Ölsensoren 38 sind an dem Motor 22 in Verbindung mit dem Motoröl für direkte Echtzeitablesungen der Ölzustände angeordnet. Die Öl sensoren 38 können einen Ölpegelsensor 40, einen Rußsensor 42 und einen Viskosi tätssensor 44 aufweisen. Ein geeigneter Ölpegelsensor 40 zur Verwendung in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann ein Mehrfachpegelsensor sein, der im Handel von Teleflex Electrical™ erhältlich ist, oder ein Einfachpegelsensor, der im Handel von Robertshaw™ erhältlich ist. Ein geeigneter Rußsensor 42 und ein geeigneter Viskosi tätssensor 44 sind im Handel von Computational Systems erhältlich.

Die elektronische Steuerung 24 liefert einen Ausgang, der an eine insbesondere leuchtenden Anzeige 50 angeschlossen ist, die eine LED-Signalvorrichtung, ein digi tales Zählwerk oder ein anderes, geeignetes Anzeigemittel sein kann, das vorzugs weise im Blickfeld des Motorbedieners liegt, zum Beispiel in der Kabine eines Fahr zeuges. Eine von Hand betätigte Rückstellung 52 ist an einer geeigneten Stelle an dem Motor 22 oder in dem Fahrzeug (nicht dargestellt) angeordnet. Die Rückstellung 52 ist mit der elektronischen Steuerung 24 über einen Eingang verbunden.

Die elektronische Steuerung 24 verwendet die Daten von den Motorsensoren 26 und dem festen Dateneingang 36 zur periodischen Berechnung von mindestens einer und vorzugsweise einer Mehrzahl von geschätzten Verschlechterungen von minde stens einer Motoröleigenschaft. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel berechnet die elektronische Steuerung 24 mehrere Öleigenschaften (Ölparameter bzw. Ölzu standsgrößen), einschließlich des geschätzten Anstiegs der Menge oder Konzentra tion an Ruß, der in der Zeitperiode erzeugt wurde, des geschätzten Viskositätsan stiegs für die Zeitperiode und der geschätzten Verringerung der Gesamtbasenzahl (TBN) für die Zeitperiode. Diese Öleigenschaften der Rußkonzentration, des Viskosi tätsanstiegs und der TBN-Verringerung bestimmen verläßlich das Zeitintervall für den Ölwechsel bei Dieselmotoren. Der Viskositätsanstieg stellt die Öloxidation dar und beinhaltet für den Zweck der vorliegenden Erfindung die Öleigenschaft der Öloxida tion. Die TBN-Verringerung entspricht einer Säureansammlung und beinhaltet für den Zweck der vorliegenden Erfindung die Säureansammlung.

Bevor im einzelnen darauf eingegangen wird, wie die Schätzungen der Ölverschlech terungseigenschaften, wie der Viskositätsanstieg, die TBN-Verringerung und Rußer zeugung, für die Zeitperiode berechnet werden, wird zunächst der Funktionsweise des Ölanzeigesystems 20 mit Bezugnahme auf Fig. 2 Aufmerksamkeit gewidmet.

Sobald der Motor gestartet ist, 110, werden im voraus eingestellte Informationen, 112, wie Kraftstoffschwefelprozent bzw. -anteil und Ölqualität, und variable Informatio nen, wie die restliche äquivalente Öllaufzeit ("Equivalent Oil Life" - EOL) und die restliche Laufzeit von Öleigenschaften geladen, die nach dem letzten Motorabschal ten gespeichert wurden, 138. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel steht die ge speicherte, äquivalente Öllaufzeit 112 für drei getrennte, gespeicherte Öleigenschaf ten, einschließlich Rußverunreinigung, Viskosität und TBN. Wenn das Öl soeben ge wechselt wurde, werden dafür im voraus bestimmte Werte eingesetzt. Das System 20 liest dann die Motorbetriebsinformation 114, einschließlich der Motortemperatur 28, der Kraftstoffversorgungsrate 30, der Motordrehzahl 32 und der Motorlast 34, die alle bei 116 angegeben sind. Diese Motorparameter 116 können entweder von dem elektronischen Steuerungsmodul (ECM) 118 erhalten werden, oder direkt von den mechanischen Sensoren 26 erzeugt werden. Nach dem Lesen der Motorbetriebsin formation 114 berechnet das System 20 die Verringerung der äquivalenten Ölhaltbar keit bzw. -nutzungsdauer (EOL) 120.

Gemäß Fig. 3 wird die verbrauchte EOL 120 durch Berechnung der einzelnen Ver schlechterungen der Öleigenschaften, einschließlich der geschätzten, verstrichenen TBN-Laufzeit 210, der geschätzten, verstrichenen Rußlaufzeit 212 und der geschätz ten, verstrichenen Viskositätslaufzeit 214, auf der Basis der Motorbetriebsparameter 116 (Fig. 2) bestimmt. Diese Laufzeitwerte stellen den Rußmengen- oder -konzentrationsanstieg, Viskositätsanstieg bzw. die TBN-Verringerung dar. Die Be rechnung dieser geschätzten Werte wird später ausführlicher besprochen. Die ge schätzten Verschlechterungen der Öleigenschaften werden dann summiert, vorzugs weise in eigenen, getrennten Schleifen, unabhängig von den anderen Öleigenschaf ten. Die Summierung wird vorzugsweise in der elektronischen Steuerung 24 durch geführt, kann aber auch integriert in der insbesondere leuchtenden Anzeige 50 durchgeführt werden, wenn diese ein Zählwerk enthält. Die Summierung kann durch Subtraktion der jeweiligen geschätzten, stattgefundenen Verschlechterung von Ölei genschaften von der entsprechenden, gespeicherten Restlaufzeit der Öleigenschaften 112 (Fig. 2) oder durch Addieren/Summieren periodischer Laufzeitwerte durchgeführt werden. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel zieht das System 20 die verstri chene TBN-Laufzeit von der Rest-TBN-Laufzeit 216 ab und speichert eine neue oder aktuelle Rest-TBN-Laufzeit 218. Ebenso zieht das System 20 die verstrichene Ruß laufzeit von der Rest-Rußlaufzeit 220 ab und speichert eine neue oder aktuelle Rest- Rußlaufzeit 222. Das System zieht auch die verstrichene Viskositätslaufzeit von der Rest-Viskositätslaufzeit 224 ab und speichert eine neue oder aktuelle Rest-Viskosi tätslaufzeit 226.

Sobald die Laufzeitwerte gespeichert sind, werden der Ruß- und Viskositätssensor 42, 44 (Fig. 1) gelesen, 228, 230. Die gespeicherte Rest-Rußlaufzeit 222 und die Ab lesung des Rußsensors 228 werden dann verglichen, 232. Wenn die Rußablesung 228 höher ist (eine größere Gesamtrußkonzentration darstellt) als die gespeicherte Rest-Rußlaufzeit 222 bzw. als von dieser impliziert, wird die gespeicherte Rest-Ruß laufzeit 222 überschrieben und der entsprechende Wert von dem Rußsensor 224 ge speichert. Auf gleiche Weise werden dann die gespeicherte Rest-Viskositätslaufzeit 226 und die Ablesung des Viskositätssensors 230 verglichen, 236. Wenn die Viskosi tätsablesung 230 höher ist (einen größeren Gesamtviskositätsanstieg darstellt) als die gespeicherte Rest-Viskositätslaufzeit 226 bzw. als von dieser impliziert, wird die ge speicherte Rest-Viskositätslaufzeit 226 überschrieben und der entsprechende Wert von dem Viskositätssensor gespeichert, 238. Es sollte festgehalten werden, daß es aufgrund von momentanen Ungenauigkeiten in den Viskositäts- und Ölsensoren wünschenswert sein kann; geschätzte oder berechnete, summierte Werte nur zu über schreiben, wenn der tatsächliche erfaßte Ölzustand bzw. Verschlechterungszustand einen Wert darstellt, der viel höher als die geschätzte oder berechnete Summe und nicht nur einfach höher ist. Wenn entweder der Rußsensor oder der Viskositätssensor keine restliche Öllaufzeit erfassen, führen die überschriebenen Laufzeitwerte 234, 238 schließlich zu einem Warnsignal, das wie in der Folge beschrieben ausgegeben wird. In einem alternativen Ausführungsbeispiel können der Viskositäts- und Ruß sensor die gespeicherten, geschätzten Werte nicht überschreiben, sondern statt des sen der Leuchtanzeige getrennt signalisieren, wann die restliche Laufzeit abgelaufen ist. Es ist ein Vorteil, daß die Echtzeitölsensoren 38 (Fig. 1) ein zuverlässigeres System bieten.

Das System 20 bestimmt dann die restliche EOL 240 aufgrund bzw. in Abhängigkeit von der restlichen TBN-Laufzeit 218, der restlichen Rußlaufzeit 222 (oder 234, wenn sie überschrieben wurde) und der restlichen Viskositätslaufzeit 226 (oder 236, wenn sie überschrieben wurde). In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die restliche EOL 120 der Mindestwert der drei Öleigenschaften 218, 222, 226 bzw. der dazu kor respondierenden (Rest-)Nutzungsdauer. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die restliche ELO als gewichtete oder durchschnittliche Funktion der mehreren Öleigenschaften bzw. der dazu korrespondierenden (Rest-)Nutzungsdauer bestimmt werden. Das System Iiest auch den Ölpegelsensor 242 zur Bestimmung, 244, ob ein katastrophaler Zustand vorliegt, zum Beispiel ein plötzliches Sinken des Ölpegels, das auf einen Ölleckverlust oder einfach einen geringen Ölpegel hinweist, oder ein plötz liches Ansteigen des Ölpegels während des Motorbetriebs, das auf ein Kraftstoff- oder Kühlmittellecken in das Öl hinweist. Wenn dies der Fall ist, wird ein Warnsignal an die Anzeige 50 (Fig. 1) ausgegeben, 246. Wenn der Ölpegel sehr tief ist, 248, kann der Motor wahlweise nach einer gewissen Zeit abgeschaltet werden, 250. Wenn der Ölpegel nicht sehr tief ist oder kein katastrophaler Zustand vorliegt, wird die restliche EOL 240 zu Block 120 zurückgeführt, 252.

Mit erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 kann dann die restliche EOL an die Anzeige ausgegeben werden, 122, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sowohl eine insbesondere optische Signalvorrichtung als auch ein Zählwerk aufweist. Für das Zählwerk schätzt das System 20 die restliche Motorbetriebsdauer 130, wie die restli che Fahrstrecke, Betriebsdauer oder ein anderes Maß des Motorbetriebs. Vorzugs weise schätzt das System 20 die restliche Motorbetriebsdauer in Meilen oder Kilome tern, indem die restliche EOL mit den Meilen oder Kilometern multipliziert wird, die seit dem letzten Ölwechsel oder der letzten Rückstellung zurückgelegt wurden, und durch die verstrichene EOL dividiert wird. Somit beruht die restliche Motorbetriebs dauer auf den durchschnittlichen Betriebsbedingungen seit der letzten Rückstellung. Die restliche Motorbetriebsdauer 130 wird dann auf einem Zähler 132 angezeigt. Das System 20 bestimmt dann, 134, ob die verstrichene Öllebensdauer eine vorbestimmte Größe erreicht hat oder ob keine restliche Motoröllebensdauer verbleibt.

Wenn eine Motoröllebensdauer verbleibt, erfaßt das System, ob der Motor abschaltet, 136. Wenn dies zutrifft, werden die restliche Motoröllebensdauer, die Rußlaufzeit, Viskositätslaufzeit und TBN-Laufzeit, bis zum nächsten Motorstart 110 gespeichert, 138. Wenn nicht, wartet das System 20 eine Zeitperiode 140, bevor es die Betriebsin formation 114 erneut liest und die restliche EOL oder den EOL-Verbrauch 120 für die in Block 140 angegebene Zeitperiode liest.

Wenn jedoch bestimmt wird, daß die restliche EOL erschöpft ist oder die verstrichene EOL eine vorbestimmte Größe erreicht hat bzw. unterschreitet, leuchtet auf der An zeige ein Ölwechselsignal 142 auf, das dem Bediener anzeigt, daß ein Ölwechsel vor genommen werden muß. Das Ölwechselsignal 142 bleibt aktiviert, bis die Rückstel lung 52 (Fig. 1) zurückgestellt wird, 144, wodurch die restliche EOL auf einen initia lisierten, im voraus bestimmten Wert zurückgestellt wird, der in die voreingestellte In formation 112 eingegeben wird. Wenn die Rückstellung 52 nach einem bestimmten Betriebszeitintervall nicht aktiviert wird, kann der Motor wahlweise abgeschaltet werden, 146. Wie in Fig. 3 gezeigt, kann die Rückstellung 52 insbesondere durch einen Knopf auf einer Anzeigetafel, einen Sensor an der Ölablaßschraube oder dem -filter oder den Ölpegelsensor 40 gebildet sein.

Das wahlweise Abschalten des Motors, 146, ist mit Bezugnahme auf Fig. 4 besser er sichtlich. Sobald keine Rest-Öllebensdauer vorhanden ist, beginnt das Abschaltpro gramm 146 entweder Meilen, Kilometer, Betriebszeit oder ein anderes geeignetes Maß des Motorbetriebs zu summieren, um anzuzeigen, wann sich ein möglicher Schaden an dem Motor ergeben könnte. Die Betriebszeit wird initialisiert, 150, um eine aktuelle Betriebszeit zu liefern. Das System 20 bestimmt dann, ob die aktuelle Betriebszeit größer als eine im voraus eingestellte Größe ist, 152. Wenn die aktuelle Betriebszeit nicht größer als die im voraus eingestellte Dauer ist, wird ein Wert für das Zeitintervall periodisch summiert, 154, um wieder durch die Schleife verarbeitet zu werden. Wenn die aktuelle Betriebszeit größer als die im voraus eingestellte Dauer ist, wird ein erstes Warnsignal zu der Leuchtanzeige 50 (in Fig. 1 dargestellt) gesendet, 156. Wenn die aktuelle Betriebszeit größer als eine zweite, größere, im voraus bestimmte Größe ist, 158, kann der Motor verlangsamt und angehalten werden, 160. Wenn nicht, kehrt das System zum Summieren von Betriebszeitintervallen zurück.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden bevorzugte Algorithmen zur Verwendung in der Berechnung von Schätzwerten der verstrichenen TBN-Laufzeit 210, der verstrichenen Rußlaufzeit 212 und der verstrichenen Viskositätslaufzeit 214 für das Zeitintervall 140 auf der Basis der Motorbetriebsparameter 116 bereitgestellt. Es ist jedoch offensichtlich, daß auch andere Algorithmen entwickelt oder verwendet werden können, die in alternativen Ausführungsbeispielen geeignet sind.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die TBN-Verringerungsrate als Funk tion der Kraftstoffversorgungsrate 30 bestimmt. Die geschätzte TBN-Verringerungs rate kann durch die folgende, lineare Gleichung berechnet werden:

b = k₁ + k₂F Gleichung 1

wobei:
b = TBN-Verringerungsrate für das Zeitintervall
F = Kraftstoffversorgungsrate
k₁ und k₂ = Konstanten, die auf den Kraftstoffschwefel und den Ölqualitätsgrad abgestimmt sind.

Die Konstanten k₁ und k₂ werden durch statistische Analyse experimenteller Tests verschiedener Kraftstoff und Ölqualitäten für verschiedene Motoren bestimmt. Eine beispielhafte Korrelation, die durch Gleichung 1 mittels Experiment erstellt wird, ist durch eine Graphik in Fig. 6 dargestellt. In Fig. 6 werden experimentelle Testdaten punkte 300 zur Ableitung der Gleichung verwendet, die in diesem Fall eine Gerade ist, die durch die Linie 302 dargestellt ist. Zum Summieren wird die Gleichung 1 peri odisch berechnet und das TBN-Verringerungsratenprodukt wird mit dem Zeitintervall 140 multipliziert, um eine verstrichene TBN-Größe oder Laufzeit zu erhalten, die von der restlichen TBN-Größe oder Laufzeit subtrahiert wird. Die restliche TBN kann durch die folgende Gleichung dargestellt werden:

B = (B₀. P) - (b . t) Gleichung 2

wobei:
B = im Öl verbleibende TBN
B₀ = TBN-Konzentration in frischem Öl
P = Öl, das im Ölwechselintervall zugegeben wird (volle Kapazität der Ölwanne)
b = durchschnittliche TBN-Verringerungsrate (im Laufe der Zeit)
t = Zeit.

Zum Summieren von TBN muß beachtet werden, daß die TBN-Verringerung nicht ein tritt, wenn "B" Null erreicht. Die TBN-Verringerung tritt für gewöhnlich auf, wenn Säuren sich anzusammeln beginnen und Lager zu korrodieren beginnen, was für ge wöhnlich eintritt, wenn 60-90% der gesamten verfügbaren TBN verbraucht ist, ab hängig von der Ölqualität, dem Kraftstoffschwefel und dem Auslastungsgrad. Dies kann beim Einstellen der TBN-Laufzeit berücksichtigt werden.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Viskositätsanstieg eine Funktion der Motortemperatur 28 und der Kraftstoffversorgungsrate 30. Die Rate des Viskositäts anstieges ist ähnlich einer Ratenfunktion einer chemischen Reaktion, die ausgedrückt werden kann als:

Θ = k₀e^-E/RT Gleichung 3

wobei:
k₀, E und R = feste Konstanten, die auf Versuchsdaten basieren, für den Motor, die Ölqualität, den Kraftstoffschwefel
Θ = Rate des Viskositätsanstieges
T = Motortemperatur.

Der Viskositätsanstieg kann ähnlich der TBN-Summierung in Gleichung 2 summiert werden.

Die Rußerzeugung hängt von der Konfiguration des Motorverbrennungssystems ab. Sobald die Konfiguration des Motorverbrennungssystems festgelegt ist, kann die Rate der Rußerzeugung aufgezeichnet und mit den Betriebsbedingungen verknüpft werden. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Rußerzeugung mit der Motordrehzahl 32 und der Last 34 verknüpft, wie in der Rußkarte 310 von Fig. 7 dargestellt, in welcher Kreise 312 experimentelle Testdaten zeigen, die zur Erstellung der Rußkarte 310 verwendet wurden. Es können verschiedene Rußerzeugungskar ten erzeugt und mit der CPL (Liste gesteuerter Teile) verknüpft werden, die zur Iden tifizierung von Schlüsselmerkmalen der Konfiguration des Motorverbrennungs systems verwendet wird. Durch das Lesen der CPL und der Betriebsbedingungen kann die elektronische Steuerung 24 sofort die Rußratenproduktion schätzen.

Vorzugsweise korrigiert die Berechnung von geschätzten Ölverschlechterungen den Ölverbrauch. Der Ölverbrauch umfaßt die Verdampfung von Öl und das Lecken von Öl. Die Ölverdampfung unterscheidet sich jedoch vom Ölleckverlust darin, daß Ruß und TBN beim Verdampfen in dem Öl verbleiben, aber beim Ölleckverlust entfernt werden. Des weiteren wird unter der Annahme einer periodischen Zugabe von Öl als Ersatz für verbrauchtes Öl die Viskosität gesenkt, die Rußkonzentration gesenkt und TBN während des Austausches von verbrauchtem Öl bei periodischen Ölfullungen addiert. Aufgrund dieser Unterschiede, sollte der Prozentsatz des Ölverbrauchs durch Verdampfung und Leckverlust bekannt sein. Ein solcher Prozentsatz kann als Schätzwert angenommen oder durch eine experimentelle, statistische Analyse durch Messung nichtflüchtiger Substanzen in Öl, wie überbasischer Detergentien, wie Ca oder Mg, ermittelt werden. Ein mehrstufiger Ölsensor kann auch hinzugefügtes Öl zur Korrektur von TBN, Viskosität und Ruß erfassen.

Für TBN und Ruß sind dann die Gleichungen zur Korrektur des Ölverbrauchs wie folgt:

C_TBN = [(p . B₀) + (a . B)] . t Gleichung 4

wobei:
p = Rate des Gesamtölverbrauchs (oder des hinzugefügten Öls)
B₀ = TBN-Konzentration in frischem Öl
a = Rate des Ölleckverlustes
B = Menge der TBN-Konzentration, die im Öl verbleibt,
t = Zeitintervall des Motorbetriebs.

C_S = a . S . t Gleichung S

wobei:
a = Rate des Ölleckverlustes
S = Menge der Rußkonzentration, die im Öl verbleibt,
t = Zeitintervall des Motorbetriebs.

Die Werte C_TBN und C_S können dann zu der gespeicherten, restlichen TBN-Laufzeit, der restlichen Rußlaufzeit bzw. der restlichen Viskositätslaufzeit addiert werden (oder von diesen subtrahiert werden, abhängig von dem Summierungsverfahren), um da durch den Ölverbrauch zu korrigieren, wodurch ein größeres Ölwechselintervall möglich ist. Diese obengenannten Gleichungen können durch herkömmliche Diffe rentialgleichungsberechnungen neu konfiguriert und kombiniert werden, falls dies erwünscht ist.

Zur Korrektur des Ölverbrauchs für Viskositätsberechnungen kann die Gleichung für die Viskositätssummenberechnung folgende sein:

wobei:
S = Viskosität von Motoröl
S₀ = Viskosität von frischem Öl
Θ = Rate der Viskositätsänderung aus Gleichung 3
q = Volumenmenge des Ölverbrauchs (unter der Annahme, daß zugegebenes Öl dem verbrauchten entspricht)
t = Ablaßintervall oder gesamte summierte Betriebszeit
V = Volumen der Motorölwanne.

Zur Eingliederung des Effekts der Kraftstoffversorgungsrate auf die Viskosität, kann das Wechsel- bzw. Ablaßintervall "t" mit der tatsächlichen Kraftstoffrate während des Zeitintervalls multipliziert und durch die theoretische Kraftstoffversorgungsrate divi diert werden.

Es werden ein System und Verfahren vorgeschlagen zum Anzeigen, wann das Öl ei nes Motors gewechselt werden muß. Das System weist das Messen von Motorpara metern, wie der Motortemperatur, der Kraftstoffversorgungsrate, der Motordrehzahl und der Motorlast auf. In zeitlich gesteuerten Intervallen werden die Rußerzeugung, der Viskositätsanstieg und die Verringerung der Gesamtbasenzahl (TBN) durch eine Berechnung für dieses Zeitintervall geschätzt. Die geschätzten Werte aus den Be rechnungen werden in getrennten Schleifen summiert. Sobald die Summe der Rußer zeugung, des Viskositätsanstieges oder der TBN-Verringerung eine vorbestimmte Größe für diese entsprechende Öleigenschaft erreicht, wird eine Anzeige oder ein Signal bereitgestellt, um dem Motorbediener die Notwendigkeit eines Ölwechsels an zuzeigen. Das System ist mit Echtzeitsensoren, wie einem Ölpegelsensor, einem Ruß sensor und einem Viskositätssensor ergänzt, die für eine Sicherung der Berechnung von Schätzwerten sorgen und auch verhindern, daß katastrophale Motorzustände durch die elektronische Berechnung von Schätzwerten nicht erfaßt werden. Das Sys tem und Verfahren kann auch die Summe des Ölverbrauchs korrigieren, der durch das Verdampfen von Öl oder Lecken von Öl verursacht wird. Die in den Berechnungen verwendeten Algorithmen können auf die Ölqualität und den Kraftstoffschwefel wie auch auf den Aufbau des Motors abgestimmt sein, so daß der Motor an verschie denen geographischen Orten verwendet werden kann.

Claims

1. Verfahren zum Bestimmen der Restlebensdauer bzw. -nutzungsdauer von Mo toröl in einem Motor, wobei das Motoröl zumindest eine Eigenschaft aufweist und eine Öllebensdauer bzw. -nutzungsdauer durch die Verschlechterung der mindestens einen Öleigenschaft bestimmt bzw. beeinflußt wird, wobei das Ver fahren folgende Schritte aufweist:
Messen einer Mehrzahl von Motorparametern;
periodisches Berechnen einer geschätzten Verschlechterung der mindestens einen Öleigenschaft auf der Basis der Mehrzahl von Motorparametern;
Summieren der geschätzten Verschlechterungen der mindestens einen Öleigen schaft; und
Bereitstellen einer Anzeige oder eines Anzeigesignals bzw. Anzeigen, wenn die Summe der geschätzten Verschlechterungen eine vorbestimmte Größe erreicht oder überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Öleigenschaft ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus Rußverunreini gung, Viskositätsanstieg und Gesamtbasenzahlverringerung.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
Anordnen von mindestens einem Echtzeitsensor an dem Motor in Verbindung mit dem Motoröl;
Messen von zumindest einem tatsächlichen Ölzustand mit dem mindestens einen Echtzeitsensor, wobei sich der tatsächliche Ölzustand auf die mindestens eine Öleigenschaft bezieht; und
Einschalten einer insbesondere leuchtenden Anzeige, wenn der tatsächliche Öl zustand die vorbestimmte Größe erreicht.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Echtzeitsensor ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus einem Rußsensor und einem Viskositätssensor.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Summe der geschätzten Verschlechterungen mit dem mindestens einen tatsäch lichen Ölzustand überschrieben bzw. in diesen geändert wird, wenn der minde stens eine Echtzeitsensor einen entsprechenden Wert liefert, der um eine im vor aus eingestellte Größe höher als ein gegenwärtiger Wert der Summe der ge schätzten Verschlechterungen ist.

6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
Anordnen eines Ölpegelsensors an dem Motor; und
Einschalten einer insbesondere leuchtenden Anzeige, wenn ein katastrophaler Zustand von dem Ölpegelsensor erfaßt wird, um zu verhindern, daß katastro phale Motorzustände nicht von dem Verfahren erfaßt werden.

7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Summierens die Bereitstellung eines im voraus bestimmten, restlichen Verschlechterungswertes und das periodische Subtrahieren der ge schätzten Verschlechterungen von dem restlichen Verschlechterungswert auf weist, um einen aktuellen, restlichen Verschlechterungswert zu berechnen.

8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Korrigierens der Summe der geschätzten Verschlechte rungen des Motoröls, die durch einen Ölverbrauch verursacht werden.

9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bereitstellens einer Anzeige oder eines Anzeigesignals das Anzeigen der Summe auf einer Zählvorrichtung umfaßt, wobei ein vorbestimm ter Wert auf der Zählvorrichtung der vorbestimmten Größe entspricht.

10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Anzeigens das Einschalten einer Leuchtanzeige umfaßt, ab hängig davon, daß die Summe der geschätzten Verschlechterungen die vorbe stimmte Größe erreicht.

11. Verfahren zum Bestimmen der Restlebensdauer bzw. -nutzungsdauer von Mo toröl in einem Motor, insbesondere nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Messen einer Mehrzahl von Motorparametern, einschließlich der Motordrehzahl bzw. -geschwindigkeit, der Kraftstoffversorgungsrate und der Motortemperatur, unter Verwendung einer Mehrzahl von Motorsensoren, die an dem Motor an geordnet sind;
periodisches Berechnen eines geschätzten Rußwertes, der in einer Zeitperiode zwischen periodischen Berechnungen oder den Messungen erzeugt wird, auf der Basis der gemessenen Motorparameter unter Verwendung einer elektroni schen Steuerung;
Summieren der geschätzten Rußwerte;
periodisches Berechnen einer geschätzten Verringerung der Gesamtbasenzahl für eine Zeitperiode, insbesondere zwischen periodischen Berechnungen auf der Basis der gemessenen Motorparametern oder den Messungen;
Summieren der geschätzten Verringerungen der Gesamtbasenzahl;
periodisches Berechnen eines Ölviskositätsanstieges für eine Zeitperiode, insbe sondere zwischen periodischen Berechnungen auf der Basis der gemessenen Motorparametern oder den Messungen;
Summieren der geschätzten Ölviskositätsanstiege;
Korrelieren der Summen der geschätzten Rußwerte, der geschätzten Verringe rungen der Gesamtbasenzahl und der geschätzten Viskositätsanstiege mit einem Öllebensdauerwert, der die Restlebensdauer bzw. -nutzungsdauer von Motoröl darstellt;
Bereitstellen einer Anzeige oder eines Anzeigesignals bzw. Anzeigen, wenn die Öllebensdauer eine vorbestimmte Größe erreicht oder unterschreitet.

12. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
Anordnen von mindestens einem Echtzeitsensor an dem Motor in Verbindung mit dem Motoröl;
Messen von zumindest einem Echtzeitzustand mit dem mindestens einen Echt zeitsensor, wobei der mindestens eine Echtzeitzustand ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus Rußverunreinigung und Viskosität; und
Einschalten einer insbesondere leuchtenden Anzeige, wenn der tatsächliche Öl zustand eine vorbestimmte Größe hat.

13. Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Überschreibens der Summe von mindestens einem, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Viskositätsanstieg und Rußverunreinigung, wenn der mindestens eine Echtzeitsensor einen entsprechenden Wert erfaßt, der um eine im voraus eingestellte Größe größer als ein aktueller Wert der Summierung ist.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, gekennzeichnet durch die weite ren Schritte:
Anordnen eines Ölpegelsensors an dem Motor; und
Einschalten einer insbesondere leuchtenden Anzeige, wenn ein katastrophaler Zustand von dem Ölpegelsensor erfaßt wird, um zu verhindern, daß katastro phale Motorzustände nicht von dem Verfahren erfaßt werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bereitstellens einer Anzeige das Anzeigen des Wertes auf einer Zählvorrichtung umfaßt, wobei ein vorbestimmter Wert auf der Zählvorrichtung der im voraus bestimmten Größe entspricht.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bereitstellens einer Anzeige das Einschalten einer Leuchtanzeige aufweist, abhängig davon, daß der Wert die im vorausbestimmte Größe erreicht.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, gekennzeichnet durch die weite ren Schritte:
Bestimmen des Ölverbrauchs, der durch Verdampfen von Öl und Lecken von Öl verursacht wird; und
Korrigieren der Summen der geschätzten Verringerungen der Gesamtbasenzahl, der geschätzten Anstiege in der Ölviskosität und der geschätzten Rußmengen auf der Basis des bestimmten Ölverbrauchs.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung der Rußmenge eine Funktion der Motordrehzahl und Motorlast ist, die Berechnung der Gesamtbasenzahlverringerung eine Funktion der Kraft stoffversorgungsrate ist und die Berechnung des Viskositätsanstieges eine Funktion der Motortemperatur und der Kraftstoffversorgungsrate ist.

19. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Gleichungen in den Berechnungen zumindest teilweise verwendet werden, wobei die Gleichungen Konstanten aufweisen, die insbesondere auf eine Ölart, einen Kraftstoffschwefelwert und eine Liste gesteuerter Teile abgestimmt sind, wobei die Konstanten einstellbar sind, so daß der Motor an verschiedenen geo graphischen Orten verwendet und/oder unter verschiedenen Bedingungen be trieben werden kann.

20. Ölanzeigesystem (20) zum Bestimmen der Restlebensdauer bzw. -nutzungsdauer von Motoröl in einem Motor (22), wobei das Motoröl zumin dest eine Eigenschaft aufweist und die Lebensdauer bzw. Nutzungsdauer des Motoröls durch die Verschlechterung der mindestens einen Öleigenschaft bestimmt oder beeinflußt wird, wobei das Ölanzeigesystem (20) aufweist:
eine Mehrzahl von Motorsensoren (26), die an dem Motor (22) zum Erfassen einer Mehrzahl von Motorparametern angeordnet sind;
eine elektronische Steuerung (24) in elektrischer Verbindung mit den Motorsen soren (26), wobei die elektronische Steuerung (24) periodisch eine geschätzte Verschlechterung der mindestens einen Öleigenschaft auf der Basis der erfaßten Motorparameter berechnet;
ein Mittel zum Summieren der geschätzten Verschlechterungen der mindestens einen Öleigenschaft; und
ein Mittel zum Anzeigen, wenn die Summe der geschätzten Verschlechterungen eine vorbestimmte Größe erreicht oder überschreitet.

21. Ölanzeigesystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die minde stens eine Öleigenschaft ausgewählt ist aus einer Gruppe, bestehend aus Ruß verunreinigung, Viskositätsanstieg und Gesamtbasenzahlverringerung.

22. Ölanzeigesystem nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Ölanzeigesystem (20) des weiteren mindestens einen Ölsensor (38) aufweist, der an dem Motor (22) in Verbindung mit dem Motoröl angeordnet ist, wobei der mindestens eine Ölsensor (38) elektrisch mit der elektronischen Steuerung (24) in Verbindung steht, wobei der mindestens eine Ölsensor (24) einen Ölzustand mißt, der mit der mindestens einen Öleigenschaft in Zusammenhang steht, wobei das Anzeigemittel eingeschaltet wird, wenn der Ölzustand eine vorbestimmte Größe erreicht.

23. Ölanzeigesystem nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Ölanzeigesystem (20) des weiteren einen Ölpegelsensor (40) aufweist, der an dem Motor (22) in Verbindung mit dem Motoröl angeordnet ist, wobei der Ölpegelsensor (40) elektrisch mit der elektronischen Steuerung (24) in Ver bindung steht, wobei der Ölpegelsensor (40) dem Anzeigemittel signalisiert, wann der Ölpegelsensor (40) einen katastrophalen Ölzustand erfaßt, wobei das Anzeigemittel eine Anzeige des katastrophalen Ölzustandes bereitstellt.

24. Ölanzeigesystem nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Ölanzeigesystem (20) des weiteren ein Mittel zum Zurückstellen der Summe der geschätzten Verschlechterungen auf eine Anfangsgröße aufweist.

25. Ölanzeigesystem nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Summierungsmittel und das Anzeigemittel integriert in einer Zählvor richtung vorgesehen sind.

26. Ölanzeigesystem nach einem der Ansprüche 20 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Summierungsmittel Teil der elektronischen Steuerung (24) ist.

27. Ölanzeigesystem nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerung (24) einen Eingang (36) hat, der zum Empfan gen fester Daten über die Liste gesteuerter Teile, den Kraftstoffschwefel und die Ölqualität anschließbar ist.