DE19962794A1 - Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe - Google Patents

Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number
DE19962794A1
DE19962794A1 DE19962794A DE19962794A DE19962794A1 DE 19962794 A1 DE19962794 A1 DE 19962794A1 DE 19962794 A DE19962794 A DE 19962794A DE 19962794 A DE19962794 A DE 19962794A DE 19962794 A1 DE19962794 A1 DE 19962794A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
duty cycle
range
speed
condition
met
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19962794A
Other languages
English (en)
Inventor
Hee-Yong Lee
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE19962794A1 publication Critical patent/DE19962794A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0604—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
    • B60W2510/0623—Fuel flow rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H2059/385—Turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

Offenbart wird ein Schaltsteuerverfahren für Automatikgetriebe. Das Vefahren umfasst die Schritte zum Aufrechterhalten (S100) eines Tastverhältnisses auf 100% in einem ersten Gang eines D-Fahrbereichs, dann Bestimmen (S105), ob eine erste Bedingung, dass eine Drosselöffnung unter einem vorgegebenen Wert während einer ersten vorgegebenen Zeit ist, erfüllt ist, und Bestimmen (S110), ob eine zweite Bedingung während einer zweiten vorgegebenen Zeit erfüllt ist, und wenn sowohl die erste als auch die zweite Bedingung erfüllt sind, Steuern (S155) eines Tastverhältnisses auf einen ersten Tastverhältniswert, denn Steuern eines Tastverhältnisses gemäß einer ersten Reduktionssteigung (alpha1), wonach bestimmt wird (S120), ob sich die Turbinen-Umdrehungszahl geändert hat; Ausgeben eines Kraftstoff-Reduktions-Anforderungssignal (S125), wenn bestimmt wird, dass sich die Maschinen-Umdrehungszahl geändert hat, Steuern (S130) eines Tastverhältnisses auf einen zweiten Tastverhältniswert, dann Steuern eines Tastverhältnisses (S130) gemäß einer zweiten Reduktionssteigung (alpha2), Bestimmen (S135), ob die Turbinen-Umdrehungszahl einen vorgegebenen Standartwert erreicht hat, Steuern (S140) eines Tastverhältnisses auf einem dritten Tastverhältniswert, wenn die Maschinen-Umdrehungszahl den vorgegebenen Standartwert erreicht hat, und Aufrechterhalten (S140) eines Tastverhältnisses auf einem festen Pegel und Aufrechterhalten eines N-Neutralbereichs; Bestimmen (S145), ob Bedingungen zum Freigeben des ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG (a) Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verschiebe- oder Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe, welches vorübergehend das automatische Getriebe in einen Neutralzustand steuert, wenn das Fahrzeug in einer ersten Geschwindigkeit (einem ersten Gang) eines D-Fahrbereichs angehalten wird, wodurch ein Brummgeräusch verringert und eine Kraftstoffverbrauch minimiert wird.
(b) Beschreibung des verwandten Sachstandes
In dem automatischen Getriebe, das für Fahrzeuge verwendet wird, führt ein Schaltsteuersystem eine Steuerung aus, um eine automatische Verschiebung bzw. Schaltung in verschiedene Geschwindigkeiten (Gänge) und Schaltbereiche gemäss der verschiedenen Faktoren zu realisieren, einschließlich einer Drosselöffnung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Last und mehreren anderen Maschinen- und Fahrbedingungen, die durch eine Vielzahl von Sensoren erfasst werden. Das heisst, auf Grundlage von derartigen verschiedenen Faktoren steuert das Schaltsteuersystem eine Vielzahl von Solenoidventilen eines hydraulischen Steuersystems, so dass ein Hydraulikfluss in dem hydraulischen Steuersystem spezifisch gerichtet wird, was schließlich zu einer Umschaltung des Getriebes in die verschiedenen Geschwindigkeiten und Schaltbereiche führt.
Genauer gesagt, wenn der Fahrer einen Schalthebel in einen bestimmten Schaltbereich manipuliert, durchläuft ein manuelles Ventil des hydraulischen Steuersystems eine Portumwandlung als Folge davon, dass das manuelle Ventil mit dem Schalthebel indiziert wird. Demzufolge greift ein hydraulischer Druck, der von einer Hydraulikpumpe zugeführt wird, selektiv an einer Vielzahl von Reibungselementen eines Gangschaltmechanismus gemäss der Tastverhältnissteuerung der Solenoidventile ein, wodurch ein Umschalten in den gewünschten Schaltbereich realisiert wird.
Durch derartige Betriebsvorgänge werden als Folge einer spezifischen Übertragung des hydraulischen Drucks in dem hydraulischen Steuersystem die Reibungselemente einer Niedrigrückkehrbremse (Low-reverse Bremse), einer Geländegang-(Underdrive)Kupplung und einer Reduktionsbremse selektiv eingerückt, um eine Schalten in eine erste Geschwindigkeit (einem ersten Gang) eines D-Fahrbereichs zu realisieren; die Reibungselemente der zweiten Bremse, der Underdrive-Kupplung und der Reduktionsbremse werden selektiv eingerückt, um ein Schalten bzw. Verschieben in eine zweite Geschwindigkeit (einem zweiten Gang) des D-Fahrbereichs zu realisieren; die Reibungselemente der Underdrive-Kupplung, einer Schnellgang-(Overdrive)Kupplung und der Reduktionsbremse werden selektiv eingerückt, um ein Schalten in eine dritte Geschwindigkeit (einen dritten Gang) des D- Fahrbereichs zu realisieren; die Reibungselemente der Underdrive-Kupplung, der Overdrive-Kupplung und einer direkten Kupplung werden selektiv eingerückt, um eine Verschiebung in eine vierte Geschwindigkeit (einen vierten Gang) des D-Fahrbereichs zu realisieren; die Reibungselemente der zweiten Bremse, der Overdrive-Kupplung und der direkten Kupplung werden selektiv eingerückt, um ein Schalten in eine fünfte Geschwindigkeit des D-Fahrbereichs zu realisieren; die Reibungselemente der Low-reverse-Bremse, der Reduktionsbremse und einer Rückwärtsbremse werden selektiv eingerückt, um ein Schalten in einen R-Rückwärtsbereich zu realisieren; und die Reibungselemente der Low-reverse-Bremse und der Reduktionsbremse werden selektiv eingerückt, um ein Schalten in einen N-Neutralbereich und einen P-Parkbereich zu realisieren.
In einem derartigen automatischen Getriebe wird eine Verschiebe- bzw. Schaltqualität dadurch bestimmt, wie sanft die Reibungselemente eingerückt und ausgerückt werden. Wenn nämlich Schaltbereiche geändert werden, und insbesondere wenn Geschwindigkeiten in dem D-Fahrbereich geändert werden, bestimmt die zeitliche Abstimmung zwischen der Einrückung eines spezifischen Satzes von Reibungselementen in Bezug auf die Ausrückung eines anderen spezifischen Satzes von Reibungselementen die Schaltqualität des Automatikgetriebe. Demzufolge sind Anstrengungen durchgeführt worden, um verbesserte Schaltsteuerverfahren zu entwickeln, die eine Schaltqualität verbessern, indem die zeitliche Abstimmung von Reibungselementen auf eingerückte und ausgerückte Zustände besser gesteuert wird.
Wenn bei der Verwendung von herkömmlichen Schaltsteuerverfahren das Fahrzeug vorübergehend in dem D- Fahrbereich von dem Fahrer dadurch angehalten wird, dass das Bremspedal gedrückt wird, wird die erste Geschwindigkeit des D-Fahrbereichs durch die selektive Einrückung der Low- reverse-Bremse, der Underdrive-Kupplung und der Reduktionsbremse aufrechterhalten. Wenn das Fahrzeug über eine längere Periode angehalten wird, z. B. an einem Stopplicht, dann wird ein beträchtliches Brummgeräusch sowohl als Folge eines Durchrutschens zwischen den eingerückten Reibungselementen als auch von einer Turbine eines Drehmomentwandlers erzeugt. Ferner wird eine beträchtliche Kraftstoffmenge in einem derartigen Zustand gebraucht, da eine Maschinenlast in dem ersten Gang (der ersten Geschwindigkeit) des D-Fahrbereichs aufrechterhalten wird, was ebenfalls zu der Erzeugung von beträchtlichen Abgasemissionen führt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in einer Anstrengung durchgeführt, die obigen Probleme zu lösen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das dann, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einer ersten Geschwindigkeit eines D-Fahrbereichs anhalten wird, (a) bestimmt, ob eine Vielzahl von Fahrzeugbedingungen erfüllt sind, dann eine Underdrive- Kupplung per Tastverhältnis ansteuert, um das Automatikgetriebe vorübergehend in einen Neutralzustand zu steuern und (b) die Maschinen-Umdrehungszahl verringert, wenn ein Kraftstoffverringerungs-Anforderungssignal ausgegeben wird, wodurch das Brummgeräusch und die Abgabe von Abgasen begrenzt wird. Um die obige Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein Schaltsteuerverfahren für Automatikgetriebe bereit. Das Verfahren umfasst die Schritte einer Aufrechterhaltung eines Tastverhältnisses auf 100% in einer ersten Geschwindigkeit eines D-Fahrbereichs, dann einer Bestimmung, ob eine erste Bedingung, dass eine Drosselöffnung unter einem vorgegebenen Wert ist, während einer ersten vorgegebenen Zeit erfüllt ist, und dann einer Bestimmung, ob eine zweite Bedingung während einer zweiten vorgegebenen Zeit erfüllt ist, und wenn sowohl die erste als auch die zweite Bedingung erfüllt sind, ein Steuern eines Tastverhältnisses auf einen ersten Tastverhältniswert, dann einer Steuerung eines Tastverhältnisses gemäss einer ersten Reduktionssteigung, wonach bestimmt wird, ob die Turbinen- Umdrehungszahl sich geändert hat; Ausgeben eines Kraftstoffreduktions-Anforderungssignals, wenn bestimmt wird, dass sich die Turbinen-Umdrehungszahl geändert hat, ein Steuern eines Tastverhältnisses auf einen zweiten Tastverhältniswert, der dann ein Tastverhältnis gemäss einer zweiten Reduktionssteigung steuert, Bestimmen, ob die Turbinen-Umdrehungszahl einen vorgegebenen Standardwert erreicht hat, Steuern eines Tastverhältnisses auf einen dritten Tastverhältniswert, wenn die Turbinen-Umdrehungszahl den vorgegebenen Standardwert erreicht hat, und Aufrechterhalten eines Tastverhältnisses auf einem festem Pegel und Aufrechterhalten eines N-Neutralbereichs; und Bestimmen, ob Bedingungen zum Freigeben des N-Neutralbereichs erfüllt sind, und wenn bestimmt wird, dass die Bedingungen zum Freigeben des N-Neutralbereichs erfüllt sind, Ausführen einer Steuerung zum Schalten in den ersten Gang des D- Fahrbereichs, und Ausgeben eines Kraftstoffreduktions- Stoppsignals, so dass das Kraftstoffreduktions- Anforderungssignal unterbrochen wird.
Gemäss einem Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst die zweite Bedingung eine Bestimmung (1), ob die Drosselöffnung kleiner als ein Referenzwert ist; (2) ob der erste Gang des D-Fahrbereichs oder eines Niedrig-2-Bereichs aufrechterhalten wird; (3) ob eine Öltemperatur höher als eine Referenztemperatur ist; (4) ob eine Maschinenumdrehungszahl höher als eine Referenzmaschinenumdrehungszahl ist; (5) ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Referenzgeschwindigkeit ist; (6) ob eine Turbinenumdrehungszahl höher als eine Referenzturbinen- Umdrehungszahl ist; (7) ob ein Bremsschalter auf EIN gesteuert worden ist.
Gemäss einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung wird in dem Schritt zum Bestimmen, ob die Bedingungen zum Freigeben des N-Neutralbereichs erfüllt sind, bestimmt, dass die Bedingungen zum Freigeben des N-Neutralbereichs erfüllt sind, wenn die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, während die erste Bedingung erfüllt ist.
Gemäss einem noch anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine Steuerung zum Ausführen eines normalen Schaltvorgangs durch Gänge (Geschwindigkeiten) des D- Fahrbereichs bis zu einem dritten Gang (Geschwindigkeit) des D-Fahrbereichs ausgeführt, wenn die erste Bedingung nicht erfüllt ist, so dass die Drosselöffnung grösser als der vorgegebene Wert ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die beiliegenden Zeichnungen, die in die Beschreibung eingebaut sind und einen Teil davon bilden, zeigen eine Ausführungsform der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Schaltsteuersystems und diesbezügliche Elemente, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird;
Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Schaltsteuerverfahrens gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 3 einen Graph eines Verschiebesteuermuster während des Betriebs des Schaltsteuerverfahrens der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschreiben.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Schaltsteuerverfahrens und diesbezüglichen Elemente, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
In dem Schaltsteuerverfahren und den diesbezüglichen Elementen, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, wird dann, wenn eine Umdrehungskraft einer Maschine 10 an einen Drehmomentwandler 20 übertragen wird, eine Umdrehungsgeschwindigkeit einer Turbine des Drehmomentwandlers 209 erfasst und einer Schalt- Steuereinrichtung 30 eingegeben. Zu dieser Zeit erfasst auch ein Fahrbedingungs-Detektor 40 die gesamten Fahrbedingungen des Fahrzeugs, beispielsweise eine Drosselöffnung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Turbinen-Umdrehungszahl, eine Getriebetemperatur, eine Maschinen-Umdrehungszahl, eine Bremseneinrückung etc. und gibt elektrische Signale, die den erfassten Fahrbedingungen entsprechen, an die Schalt- Steuereinrichtung 30 aus. Ferner gibt die Schalt- Steuereinrichtung 30 vorgegebene Signale an eine Maschinen- Steuereinrichtung 60 aus, so dass die Maschinen- Steuereinrichtung 60 spezifische Betriebsvorgänge einer Maschine, beispielsweise einer Maschinen-Umdrehungszahl steuert.
Unter Verwendung der von dem Fahrbedingungsdetektor 40 empfangenen Signale bestimmt die Schalt-Steuereinrichtung 30 die gesamten Fahrbedingungen des Fahrzeugs, gibt dann das Tastverhältnis-Steuersignale gemäss einer eingerichteten Kartentabelle aus, so dass ein Hydraulikdruck eines hydraulischen Steuersystems 50 gesteuert wird. In Abhängigkeit von den gesamten erfassten Fahrbedingungen kann die Schalt-Steuereinrichtung 30 ein Kraftstoffreduktions- Aufforderungssignal an die Maschinen-Steuereinrichtung 60 so ausgeben, dass eine Maschinen-Umdrehungszahl verringert wird.
Das hydraulische Steuersystem 50 steuert Solenoidventile gemäss der von der Schalt-Steuereinrichtung 30 ausgegebenen Steuersignale an, so dass spezifische Reibungselemente gesteuert werden. Insbesondere wird eine Bremse für langsames Zurückfahren (Low-reverse-Bremse) selektiv in einer ersten Geschwindigkeit eines D-Fahrbereichs, einem R- Rückwärtsbereich, einem N-Neutralbereich und einem P- Parkbereich eingerückt; eine zweite Bremse wird selektiv in zweiten und fünften Gängen (Geschwindigkeiten) des D- Fahrbereichs eingerückt; eine Underdrive-Kupplung wird selektiv in den ersten, zweiten, dritten und vierten Gängen des D-Fahrbereichs eingerückt, eine Overdrive-Kupplung wird selektiv in den dritten, vierten und fünften Geschwindigkeiten des D-Fahrbereichs eingerückt; eine Reduktionsbremse wird selektiv in den ersten, zweiten und dritten Geschwindigkeiten des D-Fahrbereichs eingerückt; eine direkte Kupplung wird selektiv in den vierten und fünften Gängen des D-Fahrbereichs eingerückt; und eine Rückwärtsbremse selektiv in dem R-Rückwärtsbereich eingerückt.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Schaltsteuerverfahrens gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wenn das Bremspedal von einem Fahrer zum Stoppen des Fahrzeugs gedrückt wird, führt die Schaltsteuereinrichtung 30 auf Grundlage der Signale, die von dem Fahrbedingungsdetektor 40 ausgegeben werden, eine Steuerung zum Schalten des Automatikgetriebes in eine geeignete Geschwindigkeit (einen geeigneten Gang) aus. Das heisst, nachdem ein Tastverhältnis im Schritt S100 wie in Fig. 3 gezeigt auf 100% gehalten wird, bestimmt die Schaltsteuereinrichtung 30 in Schritt S105, ob eine erste Bedingung erfüllt ist. Insbesondere bestimmt die Schalt-Steuereinrichtung 30, ob eine Drosselöffnung Th während der ersten vorgegebenen Zeit t1 von 2 Sekunden (d. h. während eines A-B Intervalls der Fig. 3) unter 50% ist. Wenn bestimmt wird, dass die Drosselöffnung Th nicht unter, sondern über 50% (tip-up) ist, führt die Schalt- Steuereinrichtung 30 eine Steuerung so aus, dass der D- Fahrbereich in einem normalen Zustand gehalten wird. Hierbei ist es auch möglich, dass das Automatikgetriebe in einem normalen Niedrig-2-Bereich (Low-2-Bereich) gehalten wird, wenn das Getriebe den Prozess in diesem Bereich gestartet hat.
Wenn jedoch im Schritt S105 bestimmt wird, dass die Drosselöffnung Th während der ersten vorgegebenen Zeit t1 unter 50% ist und deshalb, dass die erste Bedingung erfüllt ist, dann bestimmt die Schalt-Steuereinrichtung 30, ob eine zweite Bedingung während einer zweiten vorgegebenen Zeit t2 (d. h. während eines B-C Intervalls der Fig. 3) erfüllt ist, im Schritt S110. Das heisst, die Schalt-Steuereinrichtung 30 bestimmt, ob sieben verschiedene Aspekte der zweiten Bedingung erfüllt sind: (1) ob die Drosselöffnung Th so ist, dass ihr Sensor einen Referenzwert von weniger als 0,7 V entwickelt; (2) ob die erste Geschwindigkeit (der erste Gang) des D-Fahrbereichs oder der Niedrig-2-Bereich aufrechterhalten wird; (3) ob eine Öltemperatur höher als eine Referenztemperatur (0°C) ist; (4) ob die Maschinen- Umdrehungszahl Ne höher als eine Referenz- Maschinenumdrehungszahl (1000 UpM) ist; (5) ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Referenzgeschwindigkeit ist; (6) ob eine Turbinen- Umdrehungszahl Nt höher als eine Referenz-Turbinen- Umdrehungszahl (35 UpM) ist; und (7) ob ein Bremsschalter auf EIN gesteuert worden ist. Hierbei müssen sämtliche sieben Aspekte der zweiten Bedingung für die Schalt- Steuereinrichtung 30 erfüllt sein, um zu bestimmen, dass die zweite Bedingung im Schritt S110 erfüllt ist.
Wenn im Schritt S110 bestimmt wird, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, dann führt die Schalt-Steuereinrichtung 30 eine Tastverhältnis-Steuerung eines dritten Reibungselements auf ein vorgegebenes Tastverhältnis aus, so dass das Getriebe von der ersten Geschwindigkeit des D-Fahrbereichs in den N- Neutralbereich gesteuert wird. Genauer gesagt, um das angehaltene Fahrzeug vorübergehend in den N-Neutralbereich zu steuern, nachdem das Tastverhältnis von 100% auf einen vorgegebenen ersten Tastverhältniswert Da1 beim Start eines C-D Intervalls gesteuert wird, steuert die Schalt- Steuereinrichtung 30 wieder das Tastverhältnis gemäss einer vorgegebenen ersten Reduktionssteigerung α1 im Schritt S115. Während das Tastverhältnis gemäss der ersten Reduktionssteigerung α1 gesteuert wird, bestimmt die Schalt- Steuereinrichtung 30 hier, ob eine Änderung in der Turbinen- Umdrehungszahl Nt im Schritt S120 stattgefunden hat.
Wenn im Schritt S120 bestimmt wird, dass eine Änderung in der Turbinen-Umdrehungszahl Nt stattgefunden hat, während das Tastverhältnis gemäss der ersten Reduktionssteigung α1 gesteuert wird, gibt die Schalt-Steuereinrichtung 30 ein Kraftstoffreduktions-Anforderungssignal an die Maschinen- Steuereinrichtung 60 aus, um die Maschinen-Umdrehungszahl im Schritt S125 zu verringern. Nachdem das Tastverhältnis auf einen vorgegebenen zweiten Tastverhältniswert Da2 beim Start eins D-E Intervalls gesteuert wird, steuert danach die Schalt-Steuereinrichtung 30 das Tastverhältnis wieder gemäss einer vorgegebenen zweiten Reduktionssteigung α2 im Schritt S130. Während das Tastverhältnis gemäss einer zweiten Reduktionssteigung α2 gesteuert wird, bestimmt die Schalt- Steuereinrichtung 30 hier, ob die Turbinen-Umdrehungszahl Nt einen vorgegebenen Referenzwert von 100 UpM im Schritt S135 erreicht hat.
Wenn im Schritt S135 bestimmt wird, dass die Turbinen- Umdrehungszahl Nt den vorgegebenen Referenzwert von 100 UpM erreicht hat, dann steuert die Schalt-Steuereinrichtung 30 das Tastverhältnis auf einen vorgegebenen dritten Tastverhältniswert Da3 beim Start eines E-F Intervalls, wonach das Tastverhältnis auf diesem Pegel während des E-F Intervalls gehalten wird, um das Getriebe in dem N- Neutralbereich im Schritt S140 zu halten. Als nächstes wird bestimmt, ob die Bedingungen zum Freigeben des N- Neutralbereichs im Schritt S145 erfüllt sind. Das heisst, die Schalt-Steuereinrichtung bestimmt, ob sieben verschiedene Aspekte der zweiten Bedingung erfüllt sind, wie im Schritt S110, und wenn sie nicht erfüllt sind, dann bestimmt die Schalt-Steuereinrichtung 30, ob die Drosselöffnung Th über oder unter 50% ist, im Schritt S150.
Wenn bestimmt wird, dass die Drosselöffnung Th unter 50% im Schritt S150 ist, dann führt die Schalt-Steuereinrichtung 30 eine Steuerung für eine Umschaltung von einem normalen N- Neutralbereich auf einen D-Fahrbereich wie im Schritt S155 aus. Als nächstes wird bestimmt, ob die Turbinen- Umdrehungszahl (Ne-Nt) angefangen hat, unter den Referenzwert von 30 UpM zu fallen, im Schritt S106. Wenn bestimmt wird, dass die Maschinen-Umdrehungszahl (Ne-Nt) angefangen hat, unter den Referenzwert von 30 UpM zu fallen, dann gibt die Schalt-Steuereinrichtung 30 ein Kraftstoffreduktions- Stoppsignal an die Maschinen-Steuereinrichtung 60 aus, so dass das Kraftstoffreduktions-Anforderungssignal unterbrochen wird, und unterbricht ferner sämtliche Tastverhältnis- Steuerung im Schritt S165. Zu dieser Zeit wird die Overdrive- Kupplung eingerückt, so dass der erste Gang des D- Fahrbereichs beibehalten wird.
Wenn in dem obigen Schritt S150 bestimmt wird, dass die Drosselöffnung Th über 50% ist, dann führt die Schalt- Steuereinrichtung 30 keine Steuerung zum Schalten in den N- Neutralbereich aus und führt anstelle davon eine Steuerung für eine Umschaltung von einem normalen N-Neutralbereich auf einen D-Fahrbereich und eine normale Umschaltung durch die Gänge des D-Fahrbereichs bis zum dritten Gang dieses Bereichs im Schritt S151 aus.
Wenn die im oben beschriebenen Schaltsteuerverfahren der vorliegenden Erfindung vorgegebene Bedingungen erfüllt sind, während das Fahrzeug in dem D-Fahrbereich gestoppt ist, wird das Getriebe in den N-Neutralbereich gesteuert, nachdem ein Umschalten in die erste Geschwindigkeit des D-Fahrbereichs ausgeführt wird, wenn der Fahrer wieder wünscht, zu fahren.
Mit einer derartigen Steuerung werden ein Brummgeräusch, ein Kraftstoffverbrauch und Fahrzeugemissionen verringert.
Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung voranstehend ausführlich beschrieben worden sind, sei deutlich darauf hingewiesen, dass viele Variationen und/oder Modifikationen der hier gelehrten grundlegenden erfinderischen Konzepte, die einem Durchschnittsfachmann einfallen, noch in den Grundgedanken und den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, wie in den beiliegenden Ansprüchen definiert.

Claims (4)

1. Schaltsteuerverfahren für Automatikgetriebe, umfassend die folgenden Schritte:
Aufrechterhalten eines Tastverhältnisses auf 100% in einem ersten Gang eines D-Fahrbereichs, dann Bestimmen, ob eine erste Bedingung, dass eine Drosselöffnung unter einem vorgegebenen Wert während einer ersten vorgegebenen Zeit ist, erfüllt ist, und Bestimmen, ob eine zweite Bedingung während einer vorgegebenen Zeit erfüllt ist, und wenn sowohl die erste als auch die zweite Bedingung erfüllt sind, Steuern eines Tastverhältnisses auf einen ersten Tastverhältniswert, dann Steuern eines Tastverhältnisses gemäss einer ersten Reduktionssteigung, wonach bestimmt wird, ob sich eine Turbinen-Umdrehungszahl geändert hat;
Ausgeben eines Kraftstoffreduktions-Anforderungssignals, wenn bestimmt wird, dass sich die Turbinen- Umdrehungszahl geändert hat, Steuern eines Tastverhältnisses auf einen zweiten Tatverhältniswert, dann Steuern eines Tastverhältnisses gemäss einer zweiten Reduktionssteigung, Bestimmen, ob die Maschinen- Umdrehungszahl einen vorgegebenen Standardwert erreicht hat, Steuern eines Tastverhältnisses auf einen dritten Tatverhältniswert, wenn die Maschinen-Umdrehungszahl den vorgegebenen Standardwert erreicht hat, und Aufrechterhalten eines Tastverhältnisses auf einem festen Pegel und Aufrechterhalten eines N- Neutralbereichs; und
Bestimmen, ob Bedingungen zum Freigeben des N- Neutralbereichs erfüllt sind, und wenn bestimmt wird, dass die Bedingungen zum Freigeben des N-Neutralbereichs erfüllt sind, Ausführen einer Steuerung zum Schalten in den ersten Gang des D-Fahrbereichs, und Ausgeben eines Kraftstoffreduktions-Stoppsignals, so dass das Kraftstoffreduktions-Anforderungssignal unterbrochen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedingung die folgende Bestimmung umfasst: (1) ob die Drosselöffnung kleiner als ein Referenzwert ist; (2) ob die erste Geschwindigkeit des D-Fahrbereichs oder eines Niedrig-2-Bereichs aufrechterhalten wird; (3) ob eine Öltemperatur höher als eine Referenztemperatur ist; (4) ob eine Maschinen-Umdrehungszahl höher als eine Referenzmaschinen-Umdrehungszahl ist; (5) ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Referenzgeschwindigkeit ist; (6) ob eine Turbinen- Umdrehungszahl höher als eine Referenz-Turbinen- Umdrehungszahl ist; und (7) ob ein Bremsschalter auf EIN gesteuert worden ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt zum Bestimmen, ob Bedingungen zum Freigeben des N-Neutralbereichs erfüllt sind, bestimmt wird, dass die Bedingungen zum Freigeben des N- Neutralbereichs erfüllt sind, wenn die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, während die erste Bedingung erfüllt ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die erste Bedingung nicht erfüllt ist, so dass die Drosselöffnung über dem vorgegebenen Wert ist, eine Steuerung zum Ausführen einer normalen Schaltung durch die Gänge des D-Fahrbereichs bis zu einem dritten Gang des D-Fahrbereichs ausgeführt wird.
DE19962794A 1999-06-30 1999-12-23 Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe Withdrawn DE19962794A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019990026054A KR100316885B1 (ko) 1999-06-30 1999-06-30 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19962794A1 true DE19962794A1 (de) 2001-01-04

Family

ID=19598184

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19962794A Withdrawn DE19962794A1 (de) 1999-06-30 1999-12-23 Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6248042B1 (de)
JP (1) JP4234870B2 (de)
KR (1) KR100316885B1 (de)
DE (1) DE19962794A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005021924A1 (de) * 2005-05-12 2006-11-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes sowie Automatgetriebe

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007170550A (ja) * 2005-12-22 2007-07-05 Toyota Motor Corp 自動変速機の制御装置
JP2011151074A (ja) * 2010-01-19 2011-08-04 Mitsubishi Electric Corp 窒化物半導体装置の製造方法
KR101880546B1 (ko) * 2012-01-16 2018-07-20 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 자동 변속기 차량의 변속 제어 방법 및 시스템
DE102014204640A1 (de) * 2014-03-13 2015-09-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebstrangs
CN106051146B (zh) * 2016-05-23 2018-11-16 贵州吉利新能源汽车有限公司 一种用于跟车挡位限制的控制方法
KR102269041B1 (ko) * 2019-12-24 2021-06-24 주식회사 현대케피코 변속제어 학습 방법 및 변속 방법
US11840212B2 (en) * 2019-12-24 2023-12-12 Nissan Motor Co., Ltd. Driving force control method and driving force control device
CN114935001B (zh) * 2022-05-16 2023-06-02 重庆长安新能源汽车科技有限公司 短期n档模式的控制方法、系统、车辆及存储介质

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5182970A (en) * 1990-04-04 1993-02-02 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Hydraulic control system for automatic transmission
JP2984405B2 (ja) * 1991-03-27 1999-11-29 ジャトコ株式会社 自動変速機の変速制御装置
US5439427A (en) * 1992-04-10 1995-08-08 Mazda Motor Corporation Multiple stage automatic transmission
DE4424456A1 (de) * 1994-07-12 1996-01-18 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes
US5626536A (en) * 1994-07-19 1997-05-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Lock-up clutch slip control apparatus and engine fuel-cut control apparatus for motor vehicle
US5517411A (en) * 1995-02-13 1996-05-14 Eaton Corporation Neutral attainment control system/method for controlling shifting in vehicular automated mechanical transmission systems
KR970010441B1 (ko) * 1995-03-06 1997-06-26 기아자동차 주식회사 주행중 일시정지후 재출발시 자동변속기 제어방법
US5795282A (en) * 1995-09-08 1998-08-18 Demunnik; Mary Cloth box sleeve and its method of construction
KR100250312B1 (ko) * 1995-12-27 2000-04-01 정몽규 자동 변속 차량의 변속 듀티율 설정 장치 및 그 방법
JPH09196158A (ja) * 1996-01-24 1997-07-29 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置
JP3687183B2 (ja) * 1996-03-31 2005-08-24 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3650673B2 (ja) * 1996-04-30 2005-05-25 本田技研工業株式会社 車両用内燃エンジンの制御装置
JP3334485B2 (ja) * 1996-04-30 2002-10-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP3536537B2 (ja) * 1996-06-28 2004-06-14 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置
EP0833081B1 (de) * 1996-09-25 2007-08-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Steuereinrichtung für hydraulisch betätigtes Fahrzeug
JP3506852B2 (ja) * 1996-09-27 2004-03-15 ジヤトコ株式会社 自動変速機における変速時間自動調整装置
US6123645A (en) * 1999-06-01 2000-09-26 General Motors Corporation Neutral idle control mechanism for a torque-transmitting clutch in a power transmission

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005021924A1 (de) * 2005-05-12 2006-11-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes sowie Automatgetriebe
US7537545B2 (en) 2005-05-12 2009-05-26 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling an automatic transmission and automatic transmission
DE102005021924B4 (de) * 2005-05-12 2012-02-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung einer Standabkopplungsfunktion für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeugs sowie ein Automatgetriebe

Also Published As

Publication number Publication date
JP2001030803A (ja) 2001-02-06
JP4234870B2 (ja) 2009-03-04
US6248042B1 (en) 2001-06-19
KR100316885B1 (ko) 2001-12-24
KR20010005248A (ko) 2001-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10065613B4 (de) Verfahren in einem Automatikgetriebe zum Steuern eines Schaltvorgangs in einen Neutralzustand beim Anhalten in einem ersten Gang
DE69600218T2 (de) Steuerungssystem für automatisches Fahrzeuggetriebe
DE112008002603B4 (de) Automatikgetriebesteuereinrichtung eines Automatikgetriebes und Verfahren für das beschleunigte Aufwärmen einer Verbrennungskraftmaschine
DE102006047402B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe
DE102004022929B4 (de) Störungserfassungsvorrichtung für einen Hydraulikdrucksteuerkreis eines Fahrzeugs
DE102006000380A1 (de) Gerät und Verfahren zum Steuern der Umschaltung eines automatischen Getriebes eines Fahrzeugs
DE102008000532A1 (de) Automatikgetriebe-Steuersystem und -Steuerverfahren
DE69025213T2 (de) Leitungsdrucksteuerung für automatische Kraftfahrzeuggetriebe
DE102006000424A1 (de) Schaltsteuergerät und Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs
DE102007000536A1 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Fahrzeug, Programm zum Verwirklichen des Steuerverfahrens unter Verwendung eines Computers und Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist
DE102006035457B4 (de) Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes
DE102007000717B4 (de) Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug
DE102004045491B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe
DE4127149A1 (de) Elektronisch gesteuertes automatikgetriebe
DE112009004495B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für eine Antriebsquelle
DE10234439B4 (de) Gerät zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebskraftquelle und einem Automatikgetriebe
DE3936115A1 (de) Leitungsdruck-steuersystem fuer automatikgetriebe
DE69620123T2 (de) Verfahren zur Steuerung beim Schalten vom dritten in den ersten Gang
DE102006000540A1 (de) Leitungsdruck-Steuergerät und Leitungsdruck-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe
DE112007002224T5 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, Programm zum Anweisen eines Rechners zum Ausführen des Steuerverfahrens, und Speichermedium, auf dem das Programm gespeichert ist
DE10110663B4 (de) Steuereinrichtung für ein Synchron-Automatikgetriebesystem
DE19951983A1 (de) Gangschaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE19962794A1 (de) Schaltsteuerverfahren für ein automatisches Getriebe
DE102007000736A1 (de) Schaltsteuerungsgerät und -verfahren für ein Automatikgetriebe
DE10038379B4 (de) Automatikgetriebe vom Gangtyp und Verfahren zum Steuern desselben

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8139 Disposal/non-payment of the annual fee