DE19956108A1 - Verfahren zur dynamischen Zielführung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung schlägt ein verbessertes Verfahren zur dynamischen Zielführung eines Kraftfahrzeugs vor. Es wird vorgeschlagen, bei Auftreten von Verkehrsbehinderungen auf der ursprünglich berechneten Route (2) Umgehungsrouten (3, 4, 5) für mehrere Abbiegepunkte (A2, A3, A4) zu berechnen und dem Fahrer eine Auswahlinformation für die zu fahrende Route unter Einbeziehung der Umgehungsrouten auszugeben. In einer speziellen Ausführungsform werden nur Umgehungsrouten zu solchen Abbiegepunkten berechnet, deren Abstand zum Beginn der Verkehrsbehinderung kleiner ist als ein Vorgabewert DELTAE.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur dynamischen Zielführung eines Kraft­ fahrzeugs.

Aus der EP 0 838 797 A1 ist ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug und ein mit diesem Navigationssystem durchführbares dynamisches Zielführungs­ verfahren bekannt. Das bekannte Navigationssystem ist zur Auswertung von empfangenen Verkehrsinformationen vorgesehen. Mit dem vorgegebenen Ziel- und Startort des Kraftfahrzeuges wird in einer ersten Berechnung eine erste statische Route berechnet, ohne die empfangenen Verkehrsinformationen zu berücksichtigen. Die Zielführungsinformationen zu dieser ersten Route werden über eine Ausgabevorrichtung ausgegeben. Weiterhin ist vorgesehen, dass eine zweite dynamische Route mit Berücksichtigung der Verkehrsinformationen berechnet wird. Der Übergang von der ersten zur zweiten berechneten Route erfolgt nunmehr jedoch nicht automatisch. Vielmehr erhält der Fahrer über die Ausgabevorrichtung eine Auswahlinformation, so dass er selbst entscheiden kann, welcher der beiden Routen er folgen will. Mit Hilfe eines solchen Navigati­ onssystems ist es daher möglich, auftretende Verkehrsbehinderungen auf der ersten berechneten Route zu umfahren. Verkehrsinformationen zu Verkehrs­ behinderungen werden in der Regel derart übermittelt, dass zwei charakteristi­ sche Straßenpunkte angegeben werden, zwischen denen die Verkehrsbehin­ derungen auftreten. Diese angegebenen Punkte sind jedoch nicht identisch mit dem tatsächlichen Anfang und Ende der Verkehrsbehinderungen, vielmehr handelt es sich dabei beispielsweise bei Autobahnen um zwei Anschlussstellen zwischen denen die Verkehrsbehinderung auftritt. Mit dem bekannten dynami­ schen Navigationsverfahren wird nun bei Vorliegen einer solchen Meldung für die erste statische Route eine zweite Route berechnet, die in der Regel an der letztmöglichen Ausfahrt vor der Verkehrsbehinderung von der ersten statischen Route abzweigt.

Ein Abzweigen von der berechneten ersten Route an der letztmöglichen Ab­ fahrt vor einer gemeldeten Verkehrsbehinderung kann jedoch nachteilig sein. Beispielsweise kann aufgrund einer mangelnden Aktualität der Verkehrsinfor­ mation die Verkehrsbehinderung bereits über diese Abfahrt hinausreichen. Für den Fahrer hat das die unangenehme Konsequenz, dass er trotz empfangener Verkehrsinformation und Navigationssystem unerwartet in einen Stau gerät. Weiterhin ist es häufig so, dass Umgehungsrouten für eine Verkehrsbehinde­ rung die an der letzt möglichen Ausfahrt beginnen, innerhalb kürzester Zeit überlastet sind, so dass auch auf den Umgehungsrouten ein schnelles Voran­ kommen nicht möglich ist.

Hier setzt nun die vorliegende Erfindung an, deren Aufgabe es ist, ein verbes­ sertes Verfahren zur dynamischen Zielführung eines Kraftfahrzeuges anzuge­ ben.

Die Aufgabe wird gelöst, durch ein Verfahren zur Zielführung eines Kraftfahr­ zeuges mit den Verfahrensschritten:

• - Berechnen einer ersten Route zwischen einem Start- und einem Zielort,
• - Ausgabe von Zielführungsinformationen zu der berechneten Route über ein optisches und/oder akustisches Ausgabemedium,
• - Empfangen von Verkehrsinformationen von einer externen Sendeeinheit,
• - Ausfiltern der für die berechnete Route relevanten Verkehrsinformationen,
• - Durchführen von weiteren Routenberechnungen für Umgehungsrouten, wenn für die erste Route Verkehrsinformationen zu Verkehrsbehinderungen vorliegen, wobei Umgehungsrouten für mehrere Abbiegepunkte berechnet werden, an denen ein Verlassen der berechneten ersten Route möglich ist und die zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem gemeldeten Anfang der Verkehrbehinderung liegen,
• - Ausgabe einer Auswahlinformation für die zu fahrende Route unter Einbe­ ziehung von Umgehungsrouten.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit im Gegensatz zu dem Vor­ bekannten eine Umgehungsroute nicht nur ausgehend von einem einzigen, in der Regel dem letzten, Abbiegepunkt berechnet. Vielmehr ist vorgesehen, dass zu mehreren Abbiegepunkten Umgehungsrouten berechnet werden und der Fahrer eine Auswahlinformation für die zu fahrende Route erhält, wobei die Auswahlinformation die Umgehungsrouten für mehrere Abbiegepunkte enthält. Hierdurch hat der Fahrer die Möglichkeit die zunächst berechnete erste Route bereits an einem früheren Abbiegepunkt, d. h. an einer früheren Ausfahrt, zu verlassen. Dies hat den Vorteil, dass ein zwischenzeitliches Anwachsen der Länge der Verkehrsbehinderung für den Fahrer ohne Bedeutung ist, wenn er bereits einer früheren Abbiegeempfehlung folgt. Zudem kann der Fahrer durch Wahl eines frühen Abbiegepunktes Verkehrsbehinderungen umgehen, die häu­ fig auf der Umgehungsroute entstehen, die am letztmöglichen Abbiegepunkt von der ersten Route abweicht.

Dem Fahrer wird jedoch nicht eine beliebige Anzahl von Umgehungsrouten an­ geboten werden können, da dies eher zur Verwirrung beiträgt. Daher wird die Berechnung von Umgehungsrouten vorzugsweise an Kriterien für die Auswahl von Abbiegepunkten gekoppelt.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Entfernung vom gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung zu Abbiege­ punkten, an denen ein Verlassen der berechneten ersten Route möglich ist und die zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem gemeldeten An­ fang der Verkehrsbehinderung liegen, mit einem Entfernungsvorgabewert ver­ glichen wird. Anschließend werden diejenigen Abbiegepunkte ausgewählt, de­ ren Entfernung zum gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung kleiner ist als dieser Entfernungsvorgabewert. Nur mit den so ausgewählten Abbiegepunkten werden Umgehungsrouten berechnet. Anschließend erfolgt wieder die Ausgabe einer Auswahlinformation für die zu fahrende Route, wobei die berechneten Umgehungsrouten mit den ausgewählten Abbiegepunkten angegeben werden.

In einer Abwandlung des Verfahrens ist es auch möglich, zu allen noch mögli­ chen Abbiegepunkten Umgehungsrouten zu berechnen und erst bei der Aus­ gabe der Auswahlinformation die Umgehungsrouten aufzulisten, die das vorge­ nannte Kriterium erfüllen. Nachteilig ist bei dieser letztgenannten Variante je­ doch, dass unter Umständen mehr Umgehungsrouten berechnet werden als schließlich für die Routenempfehlung ausgegeben werden.

In einer Weitergestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass die weite­ ren Routenberechnungen erst oder nur dann durchgeführt werden, wenn die Entfernung des Fahrzeugs vom gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung kleiner ist als ein Vorgabewert (Fahrzeugentfernungsvorgabewert ΔFS). Durch diese Vorgehensweise wird verhindert, dass bereits lange vor Erreichen der Verkehrsbehinderung Umgehungsrouten berechnet werden, da unter Umstän­ den bis zum Erreichen des kritischen Bereichs mit den Verkehrsbehinderungen diese bereits gegenstandslos geworden sein können.

In einer alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, dass weitere Routenbe­ rechnungen dann durchgeführt werden, wenn für die erste Route Verkehrsin­ formationen zur Verkehrsbehinderung vorliegen und die Entfernung des Fahr­ zeugs zum gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung kleiner ist als ein Vorgabewert (Fahrzeugentfernungsvorgabewert ΔFS), wobei Umgehungsrou­ ten zur Umfahrung der Verkehrsbehinderung mit allen Abbiegepunkten berech­ net werden, die zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem An­ fang der Verkehrsbehinderung liegen. Bei dieser Ausführungsform ist als Krite­ rium somit auf die Entfernung des Fahrzeugs selbst vom gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung abgestellt. Ist der Vorgabewert ΔFS hierbei genauso groß vorgegeben wie der Entfernungsvorgabewert (ΔF) nach der ersten Aus­ führungsvariante, so werden in beiden Ausführungsvarianten Umgehungsrou­ ten für dieselben Abbiegepunkte berechnet, jedoch u. U. zu verschiedenen Zeitpunkten.

Um dem Fahrer eine ausreichende Auswahlmöglichkeit zur Verfügung zu stel­ len, ist vorgesehen, dass in einer Auswahlinformation zumindest zwei Umge­ hungsrouten ausgegeben werden. Um andererseits die Übersichtlichkeit nicht zu gefährden, ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine Auswahlinformation zu nicht mehr als fünf Umgehungsrouten ausgegeben wird.

In den Industrieländern ist das Straßennetz i. a. in verschiedene Kategorien eingeteilt. Beispielsweise wird in Deutschland unterschieden zwischen Auto­ bahnen, Kraftfahrstraßen, Bundesstraßen, usw. Diese Eingruppierung läßt häufig Rückschlüsse auf den Ausbauzustand der Straßen zu und ist beispiels­ weise auch bei der Ausgabe von Verkehrsinformationen von Bedeutung. In der Regel werden Verkehrsinformationen nur zu höherrangigen Straßen wie z. B. Autobahnen ausgegeben. Auf Autobahnen ist ein Verlassen der Straße jedoch nur an speziellen Anschlussstellen möglich, die in der Regel mehrere Kilometer voneinander entfernt sind. Demgegenüber weisen niederrangigere Straßen, wie beispielsweise innerstädtische Straßen, häufige Kreuzungs- und damit Abbie­ gemöglichkeiten auf. Daher ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass für verschiedene Straßentypen unterschiedliche Entfer­ nungsvorgabewerte verwendet werden, insbesondere wird für höherrangige Straßen mit weit auseinander liegenden Auf- und Abfahrmöglichkeiten ein grö­ ßerer Entfernungsvorgabewert vorgesehen als für niederrangige Straßen.

Da der Fahrer sich für eine der vorgeschlagenen Umgehungsrouten entschei­ den muss, ist vorgesehen, dass der Fahrer die hierfür nötigen Informationen in ausreichendem Maß erhält. Hierzu gehören beispielsweise Informationen über der zusätzlich durch die Umgehungsroute zurückzulegende Entfernung oder insbesondere auch Angaben über die zu erwartenden Fahrzeiten auf den ver­ schiedenen Alternativrouten. Generell kann die zusätzliche Fahrstrecke oder die zu erwartende zusätzliche Fahrzeit auf den Alternativrouten auch als weite­ res Auswahlkriterium dafür herangezogen werden, ob dem Fahrer diese spezi­ elle Alternativroute überhaupt angezeigt werden soll.

Die Verkehrsinformationen zu Verkehrsbehinderungen können auf verschiede­ ne Weise an das Navigationssystem übermittelt werden. In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verkehrsinformationen über ein Rund­ funksystem übermittelt werden. Gegenwärtig bietet sich zur Übermittlung der Verkehrsinformationen insbesondere das weitverbreitete RDS-System oder vorzugsweise die aktuellere Weiterentwicklung als RDS/TMC-System an. Bei letztgenanntem werden die Verkehrsinformationen im Hintergrund zum laufen­ den Radioprogramm übertragen.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können die Verkehrsinformatio­ nen über ein Mobilfunknetz in das Fahrzeug übertragen werden. Hierfür bietet sich beispielsweise das in Europa inzwischen weitverbreitete GSM-Netz an. Nach Anwahl einer Funkverbindung zu einem Zentralrechner können dann die Verkehrsinformationen über das Mobilfunknetz an das Navigationssystem übermittelt werden. Entsprechende dynamische Navigationssysteme mit An­ bindung an ein Mobilfunknetz oder ein RDS/TMC-taugliches Radiogerät sind dem Fachmann bekannt und bilden nicht den Gegenstand dieser Erfindung.

Die Berechnung von Umgehungsrouten kann auf verschiedene Weise erfolgen, so kann beispielsweise eine Umgehungsroute derart berechnet werden, dass eine neue Route zwischen dem Zielort und den verschiedenen zuvor ausge­ wählten Abbiegepunkten berechnet wird. Durch dieses Verfahren kann bei­ spielsweise eine weiträumige Umfahrung einer Verkehrsbehinderung erreicht werden. In vielen Fällen kann es jedoch auch vorteilhaft sein, nur eine lokale Umgehung der Verkehrsbehinderung vorzusehen. Für diesen Fall kann die Er­ findung derart ausgebildet sein, dass Umgehungsrouten zwischen den Abbie­ gepunkten und Auffahrpunkten auf die erste Route berechnet werden, wobei die Auffahrpunkte zwischen dem Ende der gemeldeten Verkehrsbehinderung und dem Zielort liegen. Vorzugsweise werden nur solche Auffahrpunkte hierbei verwendet, die innerhalb einer vorgegebenen Streckenlänge hinter dem ge­ meldeten Ende der Verkehrsbehinderung liegen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figur und eines Ausführungsbei­ spiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die schematische Darstellung von Ausweichrouten nach einem ersten Kriterium,

Fig. 2 die schematische Darstellung von Ausweichrouten nach einem zweiten Kriterium,

Fig. 3 die schematisch Darstellung von Ausweichrouten nach einem dritten Kriterium,

Fig. 4 die wesentlichen Komponenten eines Navigationssystems,

Fig. 5 ein Flussdiagramm zu einem erfindungsgemäßen Verfahrensablauf.

In Fig. 1 ist die Auswahl von Umgehungsrouten nach einem ersten Kriterium schematisch verdeutlicht. Das Fahrzeug befindet sich an der Position 1 auf der ersten Route 2. Die erste Route 2 weist mehrere Abbiegepunkte (Auf- bzw. Abfahrten, Anschlussstellen) A1 bis A8 auf. Über die Verkehrsinformationen wird eine Verkehrsbehinderung (Stau) zwischen den Anschlussstellen A4 und A5 gemeldet. Der tatsächliche Anfang und das tatsächliche Ende der Ver­ kehrsbehinderung sind dabei unbekannt. Nun kann es vorkommen, dass der Stau sehr rasch anwächst und beispielsweise über die Anschlussstelle A4 hin­ aus anwächst, so dass ein Fahrer der über die Verkehrsbehinderung zwar in­ formiert ist, aber aufgrund mangelnder Aktualität der Verkehrsinformationen über deren genauen Beginn nicht Bescheid weis, versucht an der Anschluss­ stelle A4 die erste Route 2 zu verlassen. Aufgrund der zwischenzeitlich einge­ tretenen Verlängerung des Rückstaues ist der Fahrer in diesem Falle dann aber doch von den Verkehrsbehinderungen betroffen. Darüber hinaus kommt es häufig vor, dass die direkte Umgehungsroute 3 zwischen den Anschluss­ stellen A4 und A5 schnell überlastet ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist daher vorgesehen, dass weitere Alternativrouten berechnet werden. Hierbei werden zusätzlich die Anschlussstellen A1, A2 und A3, die ebenfalls zwischen der gegenwärtigen Fahrzeugposition 1 und dem gemeldeten Anfang der Ver­ kehrsbehinderung, nämlich der Anschlussstelle A4, liegen als mögliche Abbie­ gepunkte berücksichtigt. Es wird zunächst der Abstand dieser Anschlussstellen A1 bis A3 (und ggf. der Anschlussstelle A4) von der Anschlussstelle A4 be­ rechnet und der jeweilige berechnete Wert mit einem Vorgabewert ΔE vergli­ chen. Im dargestellten Beispiel sind nur die Abstände der Anschlussstellen A2, A3 und A4 von der Anschlussstelle A4 kleiner als der Vorgabewert ΔE, so dass erfindungsgemäß für diese Anschlussstellen Umgehungsrouten 3, 4, 5 berech­ net werden. Der Abstand der Anschlussstelle A1 ist größer als der Vorgabe­ wert. Somit wird für diese Anschlussstelle, die ebenfalls noch zwischen der ge­ genwärtigen Fahrzeugposition 1 und dem gemeldeten Anfang der Verkehrsbe­ hinderung (Anschlussstelle A4) liegt, keine Umgehungsroute berechnet. Der Vorgabewert ΔE kann abhängig sein vom Typ der befahrenen Straße und für Autobahnen beispielsweise 50 km betragen, während er für Landstraßen nur 10 km beträgt.

In Fig. 2 ist ein alternatives Auswahlkriterium verdeutlicht. Das Fahrzeug be­ findet sich wiederum an der Position 1 auf der ersten Route 2, wobei zwischen den Anschlussstellen A4 und A5 eine Verkehrsbehinderung gemeldet ist. Als Kriterium, ob und für welche Anschlussstellen nunmehr Umgehungsrouten be­ rechnet werden sollen, dient nunmehr der Abstand des Fahrzeuges vom ge­ meldeten Beginn der Verkehrsbehinderung. Ist dieser Abstand größer als der Fahrzeugentfernungsvorgabewert ΔFS, so werden noch keine Routenberech­ nungen durchgeführt. Ist der Abstand des Fahrzeuges vom gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung jedoch kleiner als der Fahrzeugentfernungsvorgabe­ wert ΔFS, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, so werden für alle Anschlussstellen zwischen der aktuellen Fahrzeugposition 1 und dem gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung Umgehungsrouten berechnet. Im dargestellten Beispiel sind dies Umgehungsrouten 3, 4, 5, 6 für die Anschlussstellen A1, A2, A3 und A4.

Durch die unterschiedliche Linienstärke der Umgehungsrouten wird dabei der Straßentyp angezeigt. Beispielsweise führt die Umgehungsroute 5 vollständig über eine hochrangige Umgehungsstraße, wie beispielsweise eine Autobahn. Die Umgehungsroute, die an der Anschlussstelle A1 beginnt, führt dagegen zunächst über eine niederrangige Straße 6 und mündet am Punkt 7 in die hö­ herrangige Umgehungsroute 5. Auf dieser Darstellung ist ersichtlich, dass es wichtig ist, dem Fahrer Informationen zu den einzelnen Umfahrungsrouten zu geben. Aus einer bildlichen Darstellung gemäß Fig. 2 kann der Fahrer bei­ spielsweise sofort erkennen, dass die Anschlussstellen A1 und A2 noch weit genug vom gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung entfernt sind. Zudem kann der Fahrer erkennen, dass er bei Verlassen der ersten Route an der An­ schlussstelle A1 zunächst auf einer Straße niederen Ranges bis zum Punkt 7 fahren muss, was in diesem Falle wohl zu einer längeren Fahrzeit als das Ver­ lassen der ersten Route an der Anschlussstelle A2 führen würde. Anstelle der graphischen Darstellung kann der Fahrer über die verschiedenen Umgehungs­ routen auch derart informiert werden, dass ihm beispielsweise die zu erwarten­ de Fahrzeit unter Berücksichtigung der verschiedenen Straßentypen angezeigt wird.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung verdeutlicht, die in ge­ wissem Sinne die Ausgestaltungen nach Fig. 1 und 2 kombiniert. Wie bei der Ausgestaltung nach Fig. 1 werden hier nur Umgehungsrouten für solche An­ schlussstellen berechnet, deren Abstand vom gemeldeten Anfang der Ver­ kehrsbehinderung kleiner ist als der Vorgabewert ΔE. Im dargestellten Beispiel sind dies die Umgehungsrouten 3, 4, 5, die an den Anschlussstellen A2 bis A4 beginnen. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 werden diese Umgehungsrouten nunmehr aber erst dann berechnet, wenn der Abstand der gegenwärtigen Fahrzeugposition 1 vom gemeldeten Anfang der Verkehrsbe­ hinderung (Anschlussstelle A4) kleiner ist als ein Vorgabewert (Fahrzeugentfe­ rungsvorgabewert ΔFS). ΔFS wird hierbei in der Regel größer sein als ΔE, je­ doch ist es auch möglich für beide den gleichen Wert zu verwenden.

In den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Beispielen führen die Umgehungs­ routen 3, 4, 5 immer schnellstmöglich wieder auf die ursprüngliche Route 2 zu­ rück. Es ist jedoch auch möglich, die Umgehungsrouten zwischen dem Zielort und den Anschlussstellen A2, A3, A4 zu berechnen, ohne dass versucht wird möglichst frühzeitig wieder auf die ursprüngliche Route 2 zurückzukehren.

In Fig. 4 sind die Komponenten eines zur Durchführung des erfindungsgemä­ ßen Verfahrens geeigneten Navigationssystems für Kraftfahrzeuge schema­ tisch dargestellt. Zentraler Bestandteil des Navigationssystems ist die Rechen­ einheit (CPU) 8. Mit der CPU 8 ist eine Bedieneinheit 9 verbunden, über die beispielsweise der Zielort eingegeben oder ausgewählt werden kann. Die Be­ dieneinheit 9 kann im gleichen Gehäuse wie die CPU 8 untergebracht sein, jedoch kann die Bedieneinheit 9 auch als Fernbedienung ausgebildet sein, die mit der CPU 8 beispielsweise über eine optische Schnittstelle oder eine Funk­ schnittstelle in Verbindung steht. Mit der CPU 8 ist eine optische Ausgabeein­ heit 10 verbunden, über die Zielführungsinformationen und sonstige Informatio­ nen ausgegeben werden. Die Zielführungsinformationen können weiterhin über einen Lautsprecher 11 akustisch ausgegeben werden. Die CPU 8 ist ferner mit einer Datenbank 12 verbunden, die die Landkartendaten enthält. Die Landkar­ tendaten sind beispielsweise auf einer CD-ROM abgespeichert. In diesem Falle enthält das Navigationssystem ein CD-ROM Laufwerk, das mit der CPU 8 ver­ bunden ist. Anhand der Landkartendaten kann von der CPU 8 bei bekanntem Start- und Zielort in bekannter Weise eine Berechnung der optimalen Route durchgeführt werden, die dann über die optische Ausgabeeinheit 10 ausgege­ ben werden kann. Zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition enthält das Navigationssystem ferner einen Empfänger 13 zum Empfang von Satellitenna­ vigationssignalen. Um eine satellitenunabhängige Positionsbestimmung durch­ führen zu können, enthält das Navigationssystem ferner einen Richtungssensor 14 und einen Wegsensor 15, die ebenfalls mit der CPU 8 verbunden sind, so dass mit Hilfe eines geeigneten Computerprogrammes mit diesen Signalen ei­ ne Positionsbestimmung möglich ist. Ferner ist die CPU 8 mit einem Rundfunk­ empfänger 16 verbunden, der zum Empfang von RSD/TMC Signalen ausgebil­ det ist. Somit können empfangene Verkehrsinformationen vom Rundfunkemp­ fänger 16 an die CPU 8 weitergeleitet und zur Berücksichtigung bei der Rou­ tenberechnung herangezogen werden. Ein solches dynamisches Navigations­ system ist bekannt und bildet nicht den Inhalt der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 5 ist ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens darge­ stellt, das beispielsweise mit dem in Fig. 4 angegebenen Navigationssystem ausgeführt werden kann. Zunächst wird in Schritt S1 der Standort des Fahr­ zeuges ermittelt. Dies kann beispielsweise über die bekannte GPS-Navigation erfolgen. Anschließend wird der gewünschte Zielort eingegeben (Schritt 3). Mit den digitalen Kartendaten kann nun bereits eine Berechnung der ersten Route durchgeführt werden, wenn hierfür keine Verkehrsinformationen berücksichtigt werden sollen. Ansonsten werden zuvor in Schritt S3 die Verkehrsinformatio­ nen ausgewertet und auch bereits bei der ersten Routenberechnung in Schritt S4 berücksichtigt. Anschließend werden die Routeninformationen in bekannter Weise akustisch und/oder optisch zur Führung des Fahrzeuglenkers ausgege­ ben (Schritt 5). Parallel dazu erfolgt ständig oder in bestimmten Zeitabständen eine Abfrage, ob mit den Verkehrsinformationen ein Stau auf der ersten Route neu gemeldet wird (Schritt S6). Ist dies der Fall, so werden nachfolgend in Schritt S7 die möglichen Abbiegepunkte ermittelt, die zwischen der gegenwärti­ gen Fahrzeugposition und dem gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung liegen. In Schritt S8 wird dann geprüft, ob der Abstand ΔAP des (ersten) Abbie­ gepunktes vom gemeldeten Beginn der Verkehrsbehinderung kleiner ist als ein Vorgabewert ΔE. Ist dies nicht der Fall, so wird geprüft ob ein weiterer mögli­ cher Abbiegepunkt vorliegt (Schritt S9). Ist dies der Fall, so wird in Schritt S10 der nächste Abbiegepunkt ausgewählt und die Abfrage in Punkt S8 für diesen neuen Abbiegepunkt durchgeführt. Liegt in Schritt 9 kein weiterer Abbiegepunkt vor, so erfolgt die Ausgabe der Auswahl- und Routeninformation.

Ergibt sich in Schritt S8, dass der Abstand eines Abbiegepunktes vom gemel­ deten Anfang der Verkehrsbehinderung kleiner ist als der Vorgabewert ΔE, so wird für diesen Abbiegepunkt in Schritt S12 eine Umgehungsroute als Alterna­ tivroute berechnet. Anschließend erfolgt wiederum in Schritt S9 die Abfrage ob ein weiterer Abbiegepunkt vorliegt. Liegt kein weiterer Abbiegepunkt mehr vor, so wird dem Fahrer eine Auswahlinformation zu den möglichen Umgehungs­ routen ausgegeben, sowie natürlich weiterhin die erforderliche Fahrinformation zur Zielführung.

Die Auswahl einer speziellen Route kann auf verschiedene Weise erfolgen. Beispielsweise kann eine Route über die Bedieneinheit 9 ausgewählt werden. Der Fahrer erhält dann Zielführungsinformationen für diese Route. Alternativ kann die Auswahl einer Route aber auch durch "Fahren dieser Route" erfolgen. Dies bedeutet, dass das System selbsttätig erkennt, welcher der vorgeschlage­ nen Routen der Fahrer folgt. Sobald erkannt wurde, dass sich der Fahrer für eine Alternativroute entschieden hat, erhält er anschließend auch die Füh­ rungsinformationen zu dieser Alternativroute.

Das in Fig. 5 dargestellte Flussdiagramm entspricht einem Verfahren zur Auswahl von Umgehungsrouten wie es im Zusammenhang mit der Fig. 1 ver­ deutlicht wurde. Abwandlungen, gemäß den im Zusammenhang mit Fig. 2 und 3 erläuterten Kriterien, sind ohne weiteres möglich.

Claims (16)

1. Verfahren zur Zielführung eines Kraftfahrzeugs mit den Verfahrensschrit­ ten:

• - Berechnen einer ersten Route zwischen einem Start- und einem Zielort,
• - Ausgabe von Zielführungsinformationen zu der berechneten Route über ein optisches und/oder akustisches Ausgabemedium,
• - Empfangen von Verkehrsinformationen von einer externen Sendeein­ heit,
• - Ausfiltern der für die berechnete Route relevanten Verkehrsinformatio­ nen,
• - Durchführen von weiteren Routenberechnungen für Umgehungsrouten, wenn für die erste Route Verkehrsinformationen zu Verkehrsbehinde­ rungen vorliegen, wobei Umgehungsrouten für mehrere Abbiegepunkte berechnet werden, an denen ein Verlassen der berechneten ersten Route möglich ist und die zwischen der aktuellen Position des Fahr­ zeugs und dem gemeldeten Anfang der Verkehrbehinderung liegen,
• - Ausgabe einer Auswahlinformation für die zu fahrende Route unter Einbeziehung von Umgehungsrouten.

2. Verfahren nach Anspruch 1 gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte zur Berechnung der Umgehungsrouten:

• - Vergleichen der Entfernung vom gemeldeten Anfang der Verkehrsbe­ hinderung zu Abbiegepunkten, an denen ein Verlassen der berechne­ ten ersten Route möglich ist und die zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung liegen, mit einem Entfernungsvorgabewert (ΔE),
• - Auswählen derjenigen Abbiegepunkte, deren Entfernung zum gemel­ deten Anfang der Verkehrsbehinderung kleiner ist als der Entfernungs­ vorgabewert,
• - Berechnen von Umgehungsrouten mit den Abbiegepunkten zum Um­ fahren der Verkehrsbehinderung, sowie
• - Ausgabe einer Auswahlinformation für die zu fahrende Route unter Einbeziehung von Umgehungsrouten mit den ausgewählten Abbiege­ punkten.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nur Umgehungsrouten mit den ausgewählten Abbiegepunkten berechnet wer­ den.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die weiteren Routenberechnungen erst oder nur dann, durchgeführt werden, wenn die Entfernung des Fahrzeugs vom gemelde­ ten Anfang der Verkehrsbehinderung kleiner ist als ein Vorgabewert (Fahrzeugentfernungsvorgabewert ΔFS).

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Rou­ tenberechnung durchgeführt werden, wenn für die erste Route Ver­ kehrsinformationen zu Verkehrsbehinderungen vorliegen und die Entfer­ nung des Fahrzeugs zum gemeldeten Anfang der Verkehrsbehinderung kleiner ist als ein Vorgabewert (Fahrzeugentfernungsvorgabewert ΔFS), wobei Umgehungsrouten zur Umfahrung der Verkehrsbehinderung mit allen Abbiegepunkten, die zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Anfang der Verkehrsbehinderung liegen, berechnet werden,

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Auswahlinformation zu mindestens zwei Umgehungs­ routen ausgegeben wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Auswahlinformation zu nicht mehr als fünf Umge­ hungsrouten ausgegeben wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für verschiedene Straßentypen unterschiedliche Entfer­ nungvorgabewerte verwendet werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Entfer­ nungsvorgabewert eines höherrangigen Straßentyps größer ist als der Entfernungsvorgabewert eines niederrangigen Straßentyps.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ausgabe der Auswahlinformation optisch erfolgt und Informationen zu den Umgehungsrouten enthält.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Informati­ on zu den Umgehungsrouten die zusätzlich zurückzulegende Strecke an­ gegeben wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verkehrsinformationen über ein Rundfunksystem über­ mittelt werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Informa­ tionen RDS- oder RDS/TMC-Informationen sind.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationen über ein Mobilfunksystem über­ mittelt werden.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Umgehungsrouten zwischen dem Zielort und den Abbiege­ punkten berechnet werden.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß Umgehungsrouten zwischen den Abbiegepunkten und Auffahrpunkten auf die erste Route berechnet werden, wobei die Auffahrpunkte zwischen dem Ende der gemeldeten Verkehrsbehinderung und dem Zielort sowie innerhalb einer vorgegebenen Streckenlänge hinter dem gemeldeten Ende der Verkehrsbehinderung liegen.