DE19949484C1 - Notrutsche zur Evakuierung von Personen von einer Ausstiegsöffnung in grosser Höhe und einer Standfläche - Google Patents

Abstract

Bei einer Notrutsche zur Evakuierung von Personen von einer Ausstiegsöffnung in großer Höhe und einer Standfläche, wobei die Notrutsche im wesentlichen ein aufblasbares Traggerüst sowie mindestens eine Transportbahn aufweist, besteht die Erfindung darin, daß die Transportbahn als ein Förderband ausgebildet ist, das um eine obere Achse am oberen Ende der Notrutsche und um eine untere Achse am unteren Ende der Notrutsche läuft und Antriebsmittel zur Bewegung des Förderbandes mit kontrollierter Umlaufgeschwindigkeit vorgesehen sind. DOLLAR A Diese aufblasbare Notrutsche besitzt eine förderbandähnliche Einrichtung, auf welcher die einzeln zu evakuierenden Personen in gleichmäßigen Abständen zueinander plaziert sind. Die Personen können unabhängig vom Rutschen-Neigungswinkel oder von Nässe mit kontrollierter Geschwindigkeit von der Ausstiegsöffnung bis zum Rutschende transportiert werden. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Notrutsche ist selbst bei schwierigen Randbedingungen einsetzbar und eine sichere Evakuierung der Passagiere eines Flugzeuges bzw. Hausbewohner ist gewährleistet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Notrutsche zur Evakuierung von Personen von einer Ausstiegsöffnung in großer Höhe und einer Standfläche, wobei die Notrutsche im wesentlichen ein aufblasbares Traggerüst sowie eine Transportbahn auf­ weist.

Wie aus der einschlägigen Literatur über Notrutschen hervorgeht, beeinflussen mehrere Parameter die zufriedenstellende und sichere Funktion der Rutschen. Einer der hauptsächlichen Parameter ist, daß der optimale Neigungswinkel α zur Bodenfläche eingehalten wird, um die zu evakuierenden Personen nicht zu schnell, aber auch nicht zu langsam zum Boden gleiten zu lassen. Je nach den vorhandenen Gegebenheiten der Evakuierung, insbesondere von notgelandeten Flugzeugen aus, können unterschiedliche Höhen zwischen dem Ausstieg und dem Boden bzw. der Standfläche auftreten. Dieses Problem ist sehr eklatant bei einem Flugzeug mit Doppeldeckausführung, wenn ein Fahrwerk nicht funktions­ bereit, also eingefahren oder eingeknickt ist. In diesem Fall ergeben sich be­ trächtliche Zusatzhöhen vom Oberdeck zum Boden, die den Winkel der Notrut­ sche zum Boden wesentlich steiler werden lassen als den als optimal angesehe­ nen Winkel von etwa α = 35.

Ein weiteres Problem ist der negativ veränderte Reibungskoeffizient (oder - Beiwert), wenn die Rutsche naß ist. Sowohl dann als auch bei steileren Rut­ schen-Neigungswinkel besteht die Gefahr, daß die zu evakuierenden Personen mit zu hoher Geschwindigkeit nach unten rutschen, wobei eine beträchtliche Verletzungsgefahr gegeben ist.

Zur Beherrschung der erwähnten hauptsächlichen Parameter, von welchen die sichere Funktion der Notrutschen abhängig ist, existieren eine Reihe von Lö­ sungsvorschlägen. Beispielhaft soll hier auf einige eingegangen werden.

Aus DE 197 15 597 C2 ist eine Notrutsche bekannt, bei der der optimale Neigungswinkel durch eine Segmentierung der Rutsche in einzelne Abschnitte sichergestellt werden, wobei sich durch besondere Ausbildung der Gelenke zwischen den Segmenten unterschiedliche wirksame Gesamtlängen der Rutsche erzielen lassen. Dabei dürfte aber das Problem bestehen, daß im Falle der Landung neben einem Graben oder Abhang die Rutsche trotz aller Vorkehrungen in einem wesentliche steileren Winkel positioniert wird, als vorgesehen.

In der DE-OS 18 04 219 wird vorgeschlagen, für die Kontrolle der Gleitge­ schwindigkeit der zu evakuierenden Personen den Reibungskoeffizienten über die Länge der Gleitbahn unterschiedlich festzulegen, wobei dieser am Aus­ gangsende stark zunehmen soll. Bei solchen und ähnlichen Notrutschen ist aber der Reibungskoeffizient bei Benetzung der Gleitbahn stark herabgesetzt, so daß die sichere Funktion (d. h. Normalgeschwindigkeit der zu evakuierenden Perso­ nen) zumindest bei Nässe nicht immer gegeben ist.

In DE-OS 21 44 037 ist eine technische Lösung beschrieben, bei der unabhän­ gig von auftretenden Reibungskoeffizienten längs der Notrutschbahn (z. B. infolge Nässe) am Ausgang der Rutsche eine spezielle Bremsbahn etwaige Übergeschwindigkeiten abbauen. Dabei umfaßt die Bremsbahn ein dreidimensio­ nales Gewebeglied, das auch im nassen Zustand aus dem Wasserfilm heraus­ ragt und so die Bremswirkung gewährleistet. Auch bei dieser Lösung ist anzu­ merken, daß keine Garantie dafür gegeben ist, daß der optimale Neigungswinkel der Rutsche von ca. 35° eingehalten werden kann; vielmehr besteht die Gefahr, daß insbesondere bei Nässe die von oben kommenden Personen mit hoher Geschwindigkeit auf die unten von der Bremsbahn verzögerten Personen rut­ schen bzw. aufprallen. Naturgemäß besteht dann hohe Verletzungsgefahr, vor allem dann, wenn sich beim Ausgang der Rutsche infolge der Abremsung ein Personenstau gebildet hat.

Aus DE 197 02 414 C1 ist eine aufblasbare Notrutsche mit auf der Rutschflä­ che angeordneten Bremsmodulen bekannt, die mit Gas gefüllt sind. Die beim Rutschvorgang einer Person freiwerdende Energie infolge der Reibung wird hier nicht in Wärmeenergie, sondern im wesentlichen in Drosselverluste einer Gasströmung umgewandelt und somit innerhalb der Notrutsche abgebaut. Bei dieser Lösung ist aber wie schon in den vorher genannten Lösungen kein defi­ nierter Transport der zu evakuierenden Personen möglich, da bei unterschiedli­ chen Massen der Personen bzw. Nässe auf der Rutschbahn bzw. verschiedenen Neigungswinkeln der Notrutsche aufgrund unterschiedlicher Ausstiegshöhen Faktoren für die Evakuierung eine wesentlichen Einfluß haben, die keine kontrol­ lierte Geschwindigkeit der Personen erlauben.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die hauptsächlichen Parameter einer sicheren Evakuierung, nämlich Rutschen-Neigungswinkel und Reibungs­ koeffizient, weitgehend zu neutralisieren, um so auch schwierige Einsatzfälle abdecken zu können. Ein solche Situation ist z. B. dann gegeben, wenn - wie oben erwähnt - ein Fahrwerk des Flugzeuges bei der Landung eingefahren bleibt; der Notausstieg sich dann viele Meter höher über Grund befindet als bei Flug­ zeug-Normallage, wobei der Rutschen-Neigungswinkel wesentlich steiler werden kann. Ebenso kann Nässe die Geschwindigkeit gefährlich erhöhen. Die Ret­ tungssituation ist im Fall eines Großflugzeugs durch die erforderliche Rutschen­ gesamtlänge vom oberen Deck zum Boden zusätzlich erschwert, da dann noch kritische Gleitgeschwindigkeiten auftreten können.

Die oben definierte Aufgabenstellung wird bei einer gattungsgemäßen Notrut­ sche durch die im Patentanspruch 1 genannten Maßnahmen gelöst.

Dabei ist insbesondere vorteilhaft, daß die aufblasbare Notrutsche eine förder­ bandähnliche Einrichtung besitzt, auf welcher die einzeln zu evakuierenden Personen in gleichmäßigen Abständen zueinander plaziert sind und daß sie unabhängig vom Rutschen-Neigungswinkel oder von Nässe mit kontrollierter Geschwindigkeit von der Ausstiegsöffnung bis zum Rutschenende transportiert werden.

Infolge der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Notrutsche ist diese selbst bei schwierigen Randbedingungen einsetzbar und eine sichere Evakuierung der Passagiere eines Flugzeuges bzw. Hausbewohner gewährleistet.

Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 15 angegeben.

Mit der Ausbildung der Notrutsche gemäß der Ansprüche 2 bzw. 3 kann eine Separierung der zu evakuierenden Personen auf einfache Weise erreicht sowie eine Festhaltemöglichkeit für die Personen beim Ausstieg aus großen Höhen vorgesehen werden.

Die Maßnahmen gemäß des Anspruchs 4 ermöglichen, das Förderband in einer definierten Lage zu halten und zu führen.

Mit der Ausgestaltung gemäß des Anspruches 5 ist in vorteilhafter Weise ermöglicht, daß die am Förderband angeordneten Distanzelemente nicht den Umlauf des Förderbandes erschweren. Als zusätzlicher Vorteil ergibt sich, daß Personen am Ende der Rutsche nicht erst aus sitzender oder liegender Position aufstehen müssen, sondern in aufrechter Position ankommen und sofort das Rutschenende freimachen können.

Die Maßnahmen gemäß der Ansprüche 6, 7, 8 und 9 ermöglichen, daß das Förderband leichtgängig bewegt werden kann und somit zumindest teilweise bei ausreichendem Gewicht infolge der Schwerkraft die Personen nach unten befördert werden.

Ein weiteres Antriebsmittel für das Förderband ist im Anspruch 10 angegeben.

Mit der Ausgestaltung gemäß der Ansprüche 11 oder 12 kann die Förderge­ schwindigkeit des Förderbandes gesteuert und eine zu schnelle Abwärtsbewe­ gung, die eine Gefährdung der Passagiere darstellt, verhindert werden.

Mit der Maßnahme gemäß des Anspruchs 13 kann die Kapazität der zu evakuie­ renden Personen wirkungsvoll erhöht werden.

Die in den Ansprüchen 14 und 15 ausgeführten Weiterbildungen ermöglichen, daß alternativ zur Nutzung als Förderband mit definierter Geschwindigkeit eine Benutzung der erfindungsgemäßen Notrutsche auch für das Herabrutschen der zu evakuierenden Personen geeignet ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die nach­ stehend anhand der Fig. 1 bis 7 näher beschrieben sind. In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Perspektivdarstellung der Notrutsche, welche an einem Notausstieg im Oberdeck eines Großflugzeugs angebracht ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht bzw. Schnitt der Notrutsche,

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Basisgerüst der Notrutsche sowie Quer­ schnittsdarstellungen der Notrutsche in Fig. 3A und 3B,

Fig. 4 eine Detaildarstellung der oberen Anlenkung des Förderbands am Notausstieg,

Fig. 5 eine Seitenansicht und Draufsicht des unteren Endes der Notrut­ sche mit Förderbandantrieb,

Fig. 6A, 6B Ausführungsformen von Notrutschen mit zwei Förderbändern in Querschnittsdarstellungen und

Fig. 7 das Großraumflugzeug in Darstellungen mit normaler und mit extremer Türhöhe über dem Boden.

Fig. 1 zeigt eine Notrutsche 1, welche an der Schwelle eines Notausstiegs 2a eines Flugzeugrumpfes 2, vorzugsweise eines mit mehreren Passagierdecks ausgestatteten Großraumflugzeuges, befestigt ist. Für eine Notevakuierung der Passagiere aus einem Oberdeck 2b des Mehrdeckflugzeuges 2 müssen sie das Flugzeug einzeln verlassen, indem sie sich auf ein Förderband 1a setzen, das mit konstanter Geschwindigkeit v nach unten läuft. Am Förderband 1a sind aufblas­ bare Distanzhalter 1b mit konstantem Abstand angeordnet, welche die Separie­ rung der Passagiere untereinander sicherstellen, so daß es zu keinem Stau bzw. Verstopfung in der Notrutsche 1 kommen kann. Damit sind auch Unfälle weit­ gehend ausgeschlossen, die bei den üblichen Notrutschen dadurch geschehen, daß von oben kommende Personen mit darunter befindlichen langsamer rut­ schenden kollidieren. Das Förderband 1a bewegt sich um die beiden oben und unten an der Notrutsche 1 positionierten Achsen a und b, wobei seitliche Hauptträgerrohre 1c als Auflager dienen und zugleich - wie bei Notrutschen üblich - die Gesamtbelastung übernehmen. Die Hauptträgerrohre 1c sind vorzugsweise als aufblasbare Tragschläuche ausgebildet. Im oberen Bereich der Notrutsche 1 sind seitliche, ebenfalls aufblasbare Rohre 1d angeordnet, welche zur Sicherung gegen seitliches Herabfallen der Passagiere dienen. Die seitlichen Rohre 1d können bedarfsweise aber auch bis in den unteren Bereich der Notrut­ sche 1 vorgesehen sein. Die Distanzhalter 1b fungieren neben der Separierung der zu evakuierenden Personen auch dazu, daß sich diese daran festhalten können, was vor allem bei sehr steilen Neigungswinkeln α der Notrutsche 1 zum Boden bzw. zur Standfläche 3 wichtig ist. Aufgrund dieser Funktion der Di­ stanzhalter 1b kann die erfindungsgemäße Notrutsche 1 auch wesentlich steiler eingesetzt werden als herkömmliche Notrutschen, welche möglichst unter dem Winkel α = 35° ausgebracht werden sollen. Somit ergibt sich der zusätzliche Vorteil, daß die Erfindung deutlich kürzer ausgeführt werden kann, was Ge­ wicht, Einbauvolumen und Kosten spart. Zur Gewährleistung der Freigängigkeit der Distanzhalter 1b während der Bewegung des Förderbands 1a um die Achse a besitzt eine Trittplatte 1e als Übergang vom Notausstieg 2a zur Notrutsche 1 einen Ausschnitt (siehe auch Fig. 3). Dagegen ist solches im unteren Bereich der Notrutsche 1 (bei Achse b) nicht erforderlich, da durch ein zum Boden 3 hinwei­ sendes Abkröpfelement 1f im unteren Bereich der Hauptträgerrohre 1c die Freigängigkeit der Distanzhalter 1b zum Boden 3 gewährleistet wird. Zugleich ergibt sich der Vorteil, daß die Passagiere annähernd in aufrechter Stellung am Boden 3 ankommen und unverzüglich den Gefahrenbereich verlassen können, ohne daß sie sich erst aus einer mehr oder weniger liegenden oder sitzenden Stellung hochbewegen müssen.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht bzw. eine Schnittdarstellung der Notrutsche 1. Es sind ebenfalls mehrere aufblasbare Querträger 1g ersichtlich, die die Hauptträger 1c miteinander verbinden und damit die Steifigkeit des Basisgerüsts der Notrut­ sche 1 gewährleisten und das Traggerüst bilden. Das Förderband 1a gleitet auf einer Spannbahn 1h, welche an den Hauptträgerrohren 1c und Querträgern 1g und 1g befestigt ist und um die Querträger 1ga und 1gb mit den Achsen a und b. Die Spannbahn 1h ist gegebenenfalls mit besonderem Gleitmaterial versehen. Die beiden Querträger 1ga und 1gb sind beispielhaft mit einem besonderen Gleitmaterial 1i, beispielsweise Polytetrafluorethylen, beschichtet zur Gewähr­ leistung eines leichten Umlaufs des Förderbands 1a. Die Gleitschichten 1i an den Querträgern 1ga und 1gb können bedarfsweise ersetzt werden durch starre Träger mit Beschichtung oder umlaufende Rollen. In der Fig. 2 ist die Notrutsche 1 in relativ steilem Winkel α angelegt und es ist gut erkennbar, daß sie wesent­ lich kürzer baut als eine strichpunktiert angedeutete herkömmliche Notrutsche 4 mit dem üblichen Neigungswinkel α' ≈ 35°. Durch die größere Steilheit der Notrutsche 1 ist infolge Schwerkraft gewährleistet, daß das Förderband 1a auch bei geringer Belastung durch wenige Personen in Gang kommt. Eine solche Steilheit der Notrutsche 1 kann beispielsweise bei einer Ausstiegshöhe 8b aus einem Großraumflugzeug 2 auftreten (siehe Fig. 7).

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Basisgerüst - bestehend aus Hauptträgerroh­ ren 1c und Querträgerrohre 1g - der Notrutsche 1 (ohne Darstellung des Förder­ bandes 1a) sowie in Fig. 3A und 3B Querschnitte der Notrutsche 1 in vergrö­ ßertem Maßstab. Es ist ersichtlich, daß die Querträger 1g relativ zu den Haupt­ trägerrohren 1c unterschiedliche Durchmesser aufweisen können. In den Quer­ schnitten ist das Förderband 1a strichpunktiert dargestellt. Eine seitliche Füh­ rung des Förderbandes 1a erfolgt durch Führungselemente 1j. Die unter der Rutsche zurücklaufende Bahn des Förderbands 1a ist mit 1'a bezeichnet.

In Fig. 4 ist in Seitenansicht und Schnitt die obere Anlenkung des Förderbands 1a an das Basisgerät der Notrutsche 1 detaillierter dargestellt. Es ist gezeigt, daß der im Durchmesser etwas reduzierte Querträger 1'g eine in diesem Fall starre Halbschale 1'i aufweist, welche als Gleitbahn und gleichzeitig als Halte­ rung für das Förderband 1a fungiert. Innen in der Halbschale 1'i bzw. Tasche des Querträgers 1'g befindet sich eine Druckluftflasche 5a, welche über Rohrlei­ tungen 5b in einer ersten Funktion die Distanzkörper 1b aufbläst. Hierzu können zum Beispiel im Querschnitt halbkreisförmige aufblasbare Verbindungsrohre 1k auf dem Förderband 1a dienen, welche die Druckluft um das Förderband 1a herumleiten und in die umlaufend verteilten Distanzkörper 1b einlassen. Dies ist durch kleine Pfeile in der Zeichnung angedeutet. Setzt sich das Förderband 1a in Bewegung, wird an einer Schnittstelle 5c die Rohrleitung 5b vom Förderband 1a getrennt. Dazu sind zusätzlich hier nicht gezeigte selbstschließende Ventile vorgesehen. Somit ist die autarke Druckluftversorgung der Distanzhalter 1b gewährleistet. In einer zweiten Funktion beaufschlagt die Druckluftflasche 5a über weiter Rohrleitungen 5b mit Druckluft betriebene Bremsen 6, welche links und rechts am Rand des Förderbands 1a angreifen. Dabei kann die Betätigung der Bremsen 6 ein hier nicht gezeigter geschwindigkeitsabhängiger Sensor übernehmen. Mit dieser Einrichtung wird erreicht, daß auch bei sehr steilem Neigungswinkel α und voller Beladung des Förderbandes 1a eine sichere Ge­ schwindigkeit v eingehalten wird. Zur Anpassung der Form der Distanzhalter 1b an den Radius des Gleitbelages 1i bei der Umlenkung des Förderbands 1a ist der Distanzhalter-Fuß 1l eingeschnürt. Der Distanzhalter 1b kann darüberhinaus neben der in der Zeichnung wiedergegebenen zylindrischen Form auch jede andere zweckmäßige Ausgestalung aufweisen.

Fig. 5 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform der Erfindung mit einem mit einem Antrieb 7 ausgestatteten Förderband 1a. Dabei wird dieses am unteren Ende der Notrutsche 1 um den dort befindlichen Gleitbelag 1i herumge­ zogen. Der Antrieb 7 besteht hier beispielhaft aus einem Druckluftbehälter 7a, der über eine Turbinen/Getriebe-Einheit 7b auf eine Welle 7c und Zahnräder 7d wirkt. Diese greifen in Schlitze 1m ein, welche am Rand des Förderbands 1a angebracht sind. Außer der dargestellten Lösung kommen weitere Antriebsmög­ lichkeiten, z. B. angetriebene Walzen, die über Reibung arbeiten oder Einzelan­ triebe für den Förderbandantrieb infrage, die aus dem Stand Technik bekannt sind. Bei der dargestellten Antriebslösung ist die Welle 7c in Lagern 7e gelagert, welche z. B. auf die Abkröpfelemente 1f des Haupträgerrohrs 1c vulkanisiert sind. Der besondere Vorteil des angetriebenen Förderbands liegt nun darin, daß damit auch sehr flache Neigungswinkel α der Notrutsche 1 bewältigt werden können. Dies wäre z. B. dann der Fall, wenn der Flugzeugrumpf 2 direkt am Boden 3 oder in einem Graben zu liegen kommt. In einer weiteren Fortbildung der Erfindung kann der Antrieb mit einer in der Zeichnung nicht gezeigten Bremse 6 kombiniert werden. Dies würde den Bedarf an Antriebsleistung redu­ zieren, da bei steilem Winkel α und Vollbeladung des Förderbands 1a der An­ trieb 7 eher eine Bremsfunktion hat und mit einer Bremse 6 leichter ausgeführt werden kann.

Eine Kombination der in Fig. 4 und Fig. 5 gezeigten Ausführungsformen ist ebenfalls möglich.

In Fig. 6 sind zwei Versionen einer Notrutsche 1 mit zwei nebeneinander liegen­ den Förderbändern 1a dargestellt. Damit kann eine doppelt so große Zahl von Personen pro Rutsche evakuiert werden. Jedes Förderband 1a wird in seiner Geschwindigkeit individuell geregelt, wobei auf den Bändern links und rechts unterschiedliche Belastungen auftreten können. Bei der in Fig. 6A dargestellten Version ist das Basisgerüst durch einen zusätzlichen mittleren Trägerholm 1'c verstärkt, während in der unten dargestellten Ausführungsform (Fig. 6B) das Basisgerüst durch die Holme 1d mehr Stabilität erhält. Jedes Förderband 1a weist in regelmäßigen Abständen angeordnete Distanzhalter 1b auf. Eine weitere, nicht gezeigte Ausbildung eines Förderbands 1a wäre z. B. derge­ stalt, daß darauf zwei (oder mehrere) Reihen Distanzhalter 1b angebracht sind. Prinzipiell läßt sich somit die Erfindung mit einer Rolltreppe vergleichen, wo eine größere Anzahl von Personen mit definierter Geschwindigkeit und ohne Gefahr des Zusammenstoßes von Punkt A zu Punkt B sicher befördert werden. Für den Fall eines Versagens der Umlaufbewegung des Förderbands 1a sind vorzugswei­ se die Abmessungen Förderbandbreite sowie der Durchmesser der Distanzhalter 1b so zu wählen, daß seitlich neben den Distanzhaltern 1b jeweils genügend Platz für den Einsatz als Rutsche vorhanden ist. Dementsprechend weist die Oberfläche des erfindungsgemäßen Förderbands 1a die bei Notrutschen übliche Gleitbeschichtung auf.

Bezugszeichenliste

1

Notrutsche

1

a Förderband

1

b Distanzhalter (aufblasbare)

1

c Tragschlauch (Hauptträgerrohr)

1

d seitliches Rohr

1

e Trittplatte mit Ausschnitt

1

f Abkröpfung Hauptträgerrohr (Abkröpfelement)

1

g Querträgerrohr

1

h Spannbahn

1

i Gleitmaterial bzw. Gleitfläche

1

j Führungselement

1

k Verbindungsrohre

1

l Einschnürung am Distanzhalterfuß

1

m Förderbandschlitze

1

'a zurücklaufendes Förderband

1

'g Querträger mit reduziertem Durchmesser

1

'i Halbschale mit Gleitfläche

1

'c mittlerer Trägerholm

2

Flugzeugrumpf

2

a Notausstieg

2

b Oberdeck eines Mehrdeckflugzeuges

3

Boden

4

Neigungslinie einer herkömmlichen Notrutsche

5

a Druckluftflasche

5

b Druckluft-Rohrleitung

5

c Schnittstelle

6

Bandbremsen

7

Förderbandantrieb

7

a Druckluftbehälter

7

b Turbinen/Getriebeeinheit

7

c Verbindungswelle

7

d Zahnräder

7

e Lager

8

Türhöhen über Grund

8

a Ausstieghöhe Normallage

8

b Ausstieghöhe, hecklastig
v Geschwindigkeit des Förderbands

1

a
a obere Förderbandachse
b untere Förderbandachse
α Neigungswinkel Notrutsche

1

zum Boden

3

α' üblicher Notrutschen-Neigungswinkel = 35°

Claims (15)

1. Notrutsche (1) zur Evakuierung von Personen von einer Ausstiegsöffnung (2a) in großer Höhe und einer Standfläche (3), wobei die Notrutsche (1) im wesentlichen ein aufblasbares Traggerüst (1c, 1g) sowie mindestens eine Transportbahn aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportbahn als ein Förderband (1a) ausgebildet ist, das um eine obere Achse (a) am oberen Ende der Notrutsche (1ga) und um eine untere Achse (b) am unteren Ende der Notrutsche (1gb) läuft und Antriebsmittel (1i; 7) zur Bewegung des För­ derbandes (1a) mit kontrollierter Umlaufgeschwindigkeit vorgesehen sind.

2. Notrutsche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Förderband (1a) in vorbestimmten Abständen Distanzhalter (1b) zum Halten der zu evakuierenden Personen angeordnet sind.

3. Notrutsche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (1b) als aufblasbare Elemente ausgebildet sind, die durch eine autonome Druckluftversorgung (5a, 5b, 5c) über am Förderband (1a) angeordnete Verbindungsrohre (1k) mit Druckluft versorgt werden.

4. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der oberen und der unteren Achse (a, b) eine Spannbahn (1h) sowie Führungselemente (1j) zur Lagerung und Führung des Förderbandes (1a) vor­ gesehen sind.

5. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trittplatte (1e) einen zum Durchlaß der Distanzelemente (1b) vorgese­ henen Ausschnitt aufweist und das am Traggerüst vorgesehene mindestens eine Hauptträgerrohr (1c) mit einem zum Boden hinweisenden Abkröpfele­ ment (1f) ausgestattet ist.

6. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und die untere Achse (a, b) jeweils durch ein Querträgerrohr (1ga, 1gb) gebildet ist, wobei das Querträgerrohr (1ga, 1gb) starr oder aufblasbar ausgebildet ist und vorzugsweise Teil des Traggerüstes (1c, 1g) ist.

7. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträgerrohre (1ga, 1gb) an der oberen und unteren Achse (a, b) jeweils mindestens ein Rollelement umfaßt, um die das Förderband (1a) be­ wegbar ist.

8. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Querträgerrohr (1ga, 1gb) eine Gleitfläche (1i) aufweist, um die das Förderband (1a) aufgrund der Schwerkraft bei Belastung durch Personen bewegbar ist.

9. Notrutsche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche (1i) durch eine am Querträgerrohr (1ga, 1gb) angeordnete starre Halbschale (1'i) aus Material mit besonderen Gleiteigenschaften, bei­ spielsweise Polytetrafluorethylen, gebildet ist.

10. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Förderbandantrieb (7), beispielsweise eine druckluftbetriebene Turbi­ nen/Getriebe-Einheit (7a, 7b), mittels formschlüssiger und/oder reibschlüssi­ ger Übertragungselemente (7c, 7d, 1m) als Antriebsmittel vorgesehen ist.

11. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit des Förderbandes (1a) durch eine Kombination von Antriebsmitteln (1i, 7) und Bremseinrichtungen (6) steuerbar ist.

12. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder des Förderbands (1a) jeweils von, vorzugsweise pneumatischen, Bandbremsen (6) beaufschlagt sind, wobei diese je nach der Geschwindig­ keit des Bands über eine entsprechenden Regeleinrichtung gesteuert das Förderband (1a) abbremsen oder freigeben.

13. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere Förderbänder (1a) nebeneinander angeordnet und indivi­ duell in ihrer Bewegung steuerbar sind.

14. Notrutsche nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am Förderband (1a) eine oder mehrere Reihen von Distanzhaltern (1b) angeordnet sind, wobei deren Abstand zum seitlichen Trägerrohr (1c, 1d) so bemessen ist, daß im Falle eines Versagens der Bewegung des Förderbands (1a) die Funktion als Notrutsche erhalten bleibt.

15. Notrutsche nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderband (1a) eine für Notrutschen übliche Gleitbeschichtung auf­ weist.