DE19945954A1

DE19945954A1 - Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE19945954A1
Application number: DE19945954A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Maeda; Yuki Tojima; Shigeki Banno
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-09-25
Filing date: 1999-09-24
Publication date: 2000-04-06
Anticipated expiration: 2019-09-25
Also published as: DE19945954B4; JP2000097336A; US6161672A; JP4042222B2

Abstract

Eine Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe ist gebildet durch eine manuelle Welle (18), die mechanisch verbunden ist mit einem Schalthebel (19) zum Drehen zu einer ersten Position, einer zweiten Position und einer dritten Position durch Betätigen des Schalthebels, und mechanisch verbunden ist mit einem Parksteuermechanismus, der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, wobei eine erste Schaltverriegelungswelle (26) mit einem Bremspedal (50) verbunden ist zum Drehen von einer ersten Position zu einer zweiten Position, wobei ein verriegeltes Element an der manuellen Welle vorgesehen ist, wobei ein erstes Verriegelungselement an der ersten Schaltverriegelungswelle vorgesehen ist für einen Eingriff des verriegelten Elements, wenn die erste Schaltverriegelungswelle sich in der ersten Position befindet, wobei eine Feder die erste Schaltverriegelungswelle zu der zweiten Position drängt für eine Freigabe des Eingriffs zwischen dem verriegelten Element und dem ersten Verriegelungselement.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe.

Bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe und einem Elektrofahrzeug mit einem Elektromotor sind zumindest eine Parkposition, Rückwärtsposition und Fahrposition als Schalthebelpositionen eingerichtet. Und eine Schaltverriegelungsvorrichtung ist eingerichtet, um ein plötzliches Starten des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Schalthebel die Fahrposition oder Rückwärtsposition hat.

Aus der Vergangenheit ist eine elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung bekannt, die in der Betriebsanleitung des neuen Models "Toyota Avalon" beschrieben ist, erstellt am 9. Mai 1999 auf Seite 2-17. Die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung wird betätigt durch einen Elektromagneten und ist innerhalb einer Schalthebelvorrichtung angeordnet. Die Schaltverriegelungsvorrichtung steuert einen Elektromagneten, um ein elektrisches Signal einzugeben, aufgrund des Tretens des Bremspedals und ein elektrisches Signal aufgrund des Betätigens des Zündschlüssels in der Startposition. Demgemäß kann der Schalthebel nicht geschaltet werden von der Parkposition außer wenn ein Bremspedal getreten wird und ein Zündschlüssel in der Startposition betätigt wird.

Andererseits ist eine mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung aus der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. Hei 6-265011 bekannt. Die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung wird durch einen Seilzug betätigt, der mit einem Schlüsselzylinder eines Zündschlüssels verbunden ist und innerhalb einer Schalthebelvorrichtung angeordnet ist. Demgemäß könnte der Schalthebel nicht von der Parkposition geschaltet werden außer beim Treten eines Bremspedals und Betätigen eines Zündschlüssels in der Startposition.

Desweiteren ist eine andere strukturelle mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung aus einer Sonderausgabe der ATZ und MTZ bekannt "die neue A-Klasse von Daimler Benz". Die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung wird durch einen Seilzug betätigt und ist an einer Parksteuervorrichtung angebracht, die mit einer manuellen Welle verbunden ist, die sich entsprechend dem Schalthebel dreht. Die Parksteuervorrichtung hat einen Arretiermechanismus zum Aufrechterhalten der Drehposition der manuellen Welle.

Die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung ist jedoch teuer, da sie ein teueres Element benötigt wie beispielsweise einen Computer, einen Elektromagneten usw. Desweiteren benötigt sie eine manuelle Schaltverriegelungslösevorrichtung im Unterschied zu der elektrischen Schaltverriegelungsvorrichtung zum Ermöglichen des Freigebens der Schaltverriegelung, wenn ein elektrisches Element ausfällt. Demgemäß wird die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung als ein Ganzes teuer. Und die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung kann innerhalb des Fahrzeugs von der Schaltverriegelung freigegeben werden, wodurch die Wirkung des Verhinderns eines Fahrzeugdiebstahls weniger wirkt.

Die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung ist kostengünstiger als die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung. Die mechanische Schaltverriegelung kann jedoch innerhalb des Fahrzeugs von der Schaltverriegelung freigegeben werden, wodurch die Wirkung der Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls weniger wirkt.

Eine andere mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung ist kostengünstiger als die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung. Und die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung kann nicht innerhalb des Fahrzeugs von der Schaltverriegelung freigegeben werden, wodurch die Wirkung der Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls größer wird. Da jedoch die Schaltverriegelung an der Parksteuervorrichtung angebracht ist, braucht sie einen größeren Einbauraum für die Vorrichtung. Demgemäß vergrößert sich die Größe des Getriebes.

Demgemäß ist bei der vorliegenden Erfindung beabsichtigt, eine Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe zu schaffen, die frei von den vorangegangenen Problemen ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe, die niedrige Kosten hat, deren Wirkung der Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls größer wird und die einen Vorteil eines kompakten Getriebes hat.

Die vorstehende Aufgabe wird gelöst in Übereinstimmung mit der Lehre der Erfindung durch eine Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit einer manuellen Welle, die drehbar in ein Getriebegehäuse eingebaut ist, die mechanisch verbunden ist mit einem Schalthebel zum Drehen zu einer ersten Position, einer zweiten Position oder einer dritten Position durch Betätigen des Schalthebels zwischen einer Parkposition, Rückwärtsposition oder Fahrposition, und mechanisch verbunden ist mit einem Parksteuermechanismus, der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, einer ersten Schaltverriegelungswelle, die mit einem Bremspedal verbunden ist zum Drehen von einer ersten Position zu einer zweiten Position bei der Betätigung des Bremspedals, einem verriegelten Element, das an der manuellen Welle vorgesehen ist, einem ersten Verriegelungselement, das an der ersten Schaltverriegelungswelle vorgesehen ist für einen Eingriff mit dem verriegelten Element, wenn sich die erste Schaltverriegelungswelle bei der ersten Position befindet, einer Feder, die die erste Schaltverriegelungswelle zu der zweiten Position drängt, um einen Eingriff freizugeben zwischen dem verriegelten Element und dem ersten Verriegelungselement.

Bei der vorliegenden Erfindung sind die Hauptkomponenten der Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe die erste Schaltverriegelungswelle, das erste Verriegelungselement, das verriegelte Element und die an der manuellen Welle ausgebildete Feder. Die Kosten der Vorrichtung sind nicht hoch, da die Vorrichtung mechanisch ist. Es ist möglich, das Getriebe zu verkleinern, da die Vorrichtung von dem Parksteuermechanismus isoliert ist, der Raum zum Anordnen der Vorrichtung benötigt nur Raum von 2 Wellen. Desweiteren ist die Wirkung der Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls größer, da die Vorrichtung an dem Getriebe angebracht ist.

Die vorangegangenen und zusätzlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung ihres bevorzugten Ausführungsbeispiels beim Betrachten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schaltverriegelungsvorrichtung zeigt;

Fig. 2 eine Unteransicht der Schaltverriegelungsvorrichtung aus Fig. 1 mit abgenommener Ölwanne zeigt;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Eingriffszustands zwischen dem verriegelten Element und dem Verriegelungselement zeigt;

Fig. 4 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Eingriffszustands zwischen dem verriegelten Element und dem Verriegelungselement zeigt;

Fig. 5 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Verriegelungszustands zwischen dem verriegelten Element und dem Verriegelungselement zeigt;

Fig. 6 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Beziehung des Verriegelungselements und des Anschlags zeigt;

Fig. 7 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schaltverriegelungsvorrichtung zeigt;

Fig. 8 eine Unteransicht der Schaltverriegelungsvorrichtung aus Fig. 7 mit abgenommener Ölwanne zeigt;

Fig. 9 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Eingriffszustands zwischen dem verriegelten Element und einem schwimmenden Verriegelungselement zeigt;

Fig. 10 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Lösezustands zwischen dem verriegelten Element und einem schwimmenden Verriegelungselement zeigt;

Fig. 11 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Anordnung des schwimmenden Verriegelungselements und eines Anschlags zeigt;

Fig. 12 eine Schnittansicht des Verriegelungszustands zwischen dem Verriegelungselement 32 und dem verriegelten Element 30 bei einer Druckrichtung der Feder 34 in Fig. 1 in umgekehrter Richtung zeigt;

Fig. 13 eine Schnittansicht des Eingriffszustands zwischen dem Verriegelungselement 33 und dem verriegelten Element 31 bei einer Druckrichtung der Feder 35 aus Fig. 1 in der umgekehrter Richtung zeigt;

Fig. 14 eine Schnittansicht der Schaltverriegelungsvorrichtung aus Fig. 12 des Lösezustands zwischen dem Verriegelungselement 33 und dem verriegelten Element 31 zeigt.

Nachfolgend wird eine Schaltverriegelungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 6 erläutert.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, hat ein Getriebegehäuse 11 einen einstückigen Ölwannenbefestigungsteil 13, woran eine Ölwanne 14 angebracht ist unterhalb eines zylindrischen Abschnitts 12, der eine Drehwelle oder ein Zahnrad hält. Beiden Enden einer manuellen Welle 18, die sich in dem Ölwannenbefestigungsteil 13 befindet, sind drehbar gestützt um die manuelle Welle 18 herum durch Seitenwände 15 und 16 des Ölwannenbefestigungsteils 13. Ein Mittelteil der manuellen Welle 18 ist drehbar gestützt durch einen Stützabschnitt 17, der nach unten vorsteht vom dem zylindrischen Abschnitt 12.

Ein Ende der manuellen Welle 18, das nach außen vorsteht, geht durch die Seitenwand 15 hindurch und befindet sich in Eingriff mit einem manuellen Schalthebel 19, um sich mit diesem zusammen zu drehen. Ein freies Ende des manuellen Schalthebels 19 ist mechanisch verbunden mit einem (nicht gezeigten) Schalthebel in dem Auto über einen (nicht gezeigten) Seilzug, wobei sich die manuelle Welle 18 zwischen den Positionen P, R und D dreht, wie in Fig. 3 gezeigt ist, begleitet durch das Schalten des Schalthebels zwischen der Parkposition, Rückwärtsposition und Fahrposition.

Ein Parksteuermechanismus 20 befindet sich innerhalb dem Ölwannenbefestigungsteil 13 in der Nähe der Seitenwand 15. Der Parksteuermechanismus 20 ist aus einem Arretierhebel 21 zusammengesetzt, der sich in Eingriff befindet mit der manuellen Welle 18, um sich zusammen mit dieser zu drehen, einer Arretierfeder 22, deren eines Ende an dem Ölwannenbefestigungsteil 13 eingehängt ist und deren anderes Ende Stifte hält, die sich in Eingriff befinden mit einer Vielzahl von Vertiefungen an der äußeren Fläche des Arretierhebels 21 und die Stifte zu den Vertiefungen drückt, einer Parkstange 23, die mit dem Arretierhebel 21 verbunden ist, einer Parkkugel 25, die durch den Nocken 24 angetrieben wird, der mit der Parkstange verbunden ist, um sich zusammen mit dieser zu drehen und an dem Ölwannenbefestigungsteil 13 angelenkt ist usw. Wenn die manuelle Welle 18 sich in Position P befindet, befindet sich die Parkkugel 25 in Eingriff mit dem Parkrad, das mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist, und dann wird die Drehung der Ausgangswelle verhindert.

Eine hohle Schaltverriegelungswelle 27 befindet sich oberhalb der manuellen Welle 18 und ist parallel zu der manuellen Welle 18. Die Schaltverriegelungswelle 27 ist drehbar gestützt durch die Seitenwand 16 des Ölwannenbefestigungsteils. Eine Schaltverriegelungswelle 26 ist drehbar gestützt innerhalb der Schaltverriegelungswelle 27. Ein Ende der Schaltverriegelungswelle 27 steht nach außen von dem Ölwannenbefestigungsteil 13 vor, ein Ende der Schaltverriegelungswelle 26 steht zu einem Ende der Schaltverriegelungswelle 27 vor. Ein Ende der Schaltverriegelungswelle 26 ist mit einem Schaltverriegelungshebel 28 verbunden, um sich zusammen mit diesem zu drehen. Ein freies Ende des Schaltverriegelungshebels 28 ist mechanisch verbunden mit einem Bremspedal 50 über einen Seilzug 51, die Schaltverriegelungswelle 26 dreht sich von der ersten Drehposition (die in Fig. 3 gezeigte Drehposition P1) zu der zweiten Drehposition (die in Fig. 3 gezeigte Drehposition P2) begleitet von einer Betätigung des Bremspedals 50. Auf ähnliche Weise ist ein Ende der Schaltverriegelungswelle 27 verbunden mit einem Schaltverriegelungshebel 29, um sich zusammen mit diesem zu drehen. Ein freies Ende des Schlüsselzylinder 60 in Übereinstimmung mit einem (nicht gezeigten) Zündschlüssel über einen Seilzug 61, die Schaltverriegelungswelle 27 dreht sich von der ersten Drehposition (die in Fig. 4 gezeigte Drehposition P3) zu der zweiten Drehposition (die in Fig. 4 gezeigte Drehposition P4) begleitet von einer Betätigung des Zündschlüssels von der Verriegelungsposition zu der eingeschalteten Position.

Innerhalb dem Ölwannenbefestigungsteil 13 auf der Seite der Seitenwand 16 ist die manuelle Welle 18 mit verriegelten Elementen 30 und 31 verbunden, um sich zusammen mit diesen zu drehen, die Schaltverriegelungswelle 26 ist mit dem Verriegelungselement 32 verbunden, um sich zusammen mit diesem zu drehen, und die Schaltverriegelungswelle 27 ist mit dem Verriegelungselement 33 verbunden, um sich zusammen mit diesem zu drehen.

Wenn sich die manuelle Welle 18 in der Position P befindet, und die Schaltverriegelungswelle 26 in der in Fig. 3 gezeigten ersten Drehposition P1, wird eine Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des verriegelten Elements 30 verhindert durch einen Eingriff der Oberseite des verriegelten Elements 30 mit der Vertiefung der Oberseite des Verriegelungselements 32. Es wird nämlich die Drehung der manuellen Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R verhindert. Auf ähnliche Weise, wenn sich die manuelle Welle 18 in der Drehposition P befindet und die Schaltverriegelungswelle 27 in der in Fig. 4 gezeigten ersten Drehposition P3, wird eine Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des verriegelten Elements 31 verhindert durch einen Eingriff der Oberseite des verriegelten Elements 31 mit der Vertiefung der Oberseite des Verriegelungselements 33.

Wenn sich des weiteren die manuelle Welle 18 in der Drehposition P befindet und die Schaltverriegelungswelle 27 in der in Fig. 5 gezeigten Seitendrehposition P4, wird eine Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des verriegelten Elements 31 ermöglicht durch ein Lösen der Oberseite des verriegelten Elementes 31 von der Vertiefung der Oberseite des Verriegelungselements 33. Es wird nämlich die Drehung der manuellen Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D ermöglicht. Wenn sich auf ähnliche Weise die manuelle Welle 18 in der Drehposition P befindet und die Schaltverriegelungswelle 26 in der zweiten Drehposition P2, wird die Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des verriegelten Elements 30 ermöglicht durch Lösen der Oberseite des verriegelten Elements 30 von der Vertiefung der Oberseite des Verriegelungselements 33.

Das Verriegelungselement 32 wird gedrückt durch eine Torsionsfeder 34, deren eines Ende an dem Ölwannenbefestigungsteil angebracht ist und deren anderes Ende an dem Verriegelungselement 32 angebracht ist, um sich von dem Verriegelungselement 30 zu lösen. Das Verriegelungselement 33 wird durch eine Zugfeder 35 gedrückt, deren eines Ende an dem verriegelten Element 31 angebracht ist und deren anderes Ende an dem Verriegelungselement 33 angebracht ist, um sich von dem verriegelten Element 31 zu lösen. Eine rippenartiger Anschlag 36 ist abwärts von dem zylindrischen Abschnitt 12 ausgebildet, um eine übermäßige Drehung des Verriegelungselements 32 zu verhindern durch Drücken der Feder 34 oder Verhindern einer übermäßigen Drehung des Verriegelungselements 33 durch Drücken der Feder 35. Bei dem Zustand, wobei sich die Verriegelungselemente 32 und 33 in Kontakt mit dem Anschlag 36 befinden, sind die Federn 34 und 35 gebogen. Fig. 6 zeigt einen Zustand, wobei sich das Verriegelungselement 33 in Kontakt befindet mit dem Anschlag 36.

Nebenbei ist es möglich, die Schaltverriegelungswelle 26 und den Schlüsselzylinder 60 mechanisch zu verbinden, und die Schaltverriegelungswelle 27 mechanisch zu verbinden mit dem Bremspedal 50.

Gemäß der vorstehenden Erläuterung befinden sich bei der in Fig. 1 bis 6 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung die verriegelten Elemente 30 und 31 in Eingriff mit den Verriegelungselemente 32 und 33, wenn sich der Schalthebel von der Fahrposition oder Rückwärtsposition zu der Parkposition bewegt, eine Drehung der manuellen Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D wird verhindert. Demgemäß kann der Schalthebel nicht schalten von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition.

Wenn das Bremspedal 50 bei diesem Zustand betätigt wird, tritt ein Lösezustand zwischen dem Verriegelungselement und dem verriegelten Element 30 auf durch Drehen des Verriegelungselements 32, wenn des weiteren der Zündschlüssel, der in den Schlüsselzylinder 60 eingesetzt ist, sich von der Verriegelungsposition zu der eingeschalteten Position bewegt, tritt ein Eingriffszustand auf zwischen dem verriegelten Element 31 und dem Verriegelungselement 33 durch eine Drehung des Verriegelungselements 33. Demgemäß ist eine Drehung der manuellen Welle von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D ermöglicht, der Schalthebel kann geschaltet werden von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition.

Fig. 7 bis 11 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Schaltverriegelungsvorrichtung, das unterschiedlich ist von dem ersten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 1 bis 6 gezeigt ist. Unterschiede von dem ersten Ausführungsbeispiel sind nachfolgend beschrieben.

Der erste Unterschied besteht darin, wie in Fig. 7 und 8 gezeigt ist, daß die manuelle Welle 18 drehbar gestützt ist zwischen der Seitenwand 15 und dem Stützabschnitt 17, und daß die Schaltverriegelungswelle 27 koaxial angeordnet ist und an die manuelle Welle 18 angrenzt. Die Schaltverriegelungswelle ist fest, die Schaltverriegelungswelle 26 ist drehbar gestützt durch die Seitenwand 16.

Der zweite Unterschied besteht darin, wie in Fig. 7 bis 11 gezeigt ist, daß ein einzelnes verriegeltes Element 39 als ein Verriegelungselement verwendet wird, das sich mit der manuellen Welle 18 dreht, wobei jedes aus dem Verriegelungselement 32, das sich dreht mit der Schaltverriegelungswelle 26, und dem schwimmenden Verriegelungselement 40, das gestützt ist durch die Schaltverriegelungswelle 26 drehbar an der Schaltverriegelungswelle 26, in Eingriff oder außer Eingriff tritt mit dem verriegelten Element 39, wobei eine Drehung des schwimmenden Verriegelungselements 40 gesteuert wird durch das Verriegelungselement 33, das sich mit der Schaltverriegelungswelle 27 dreht. Das schwimmende Verriegelungselement 40 hat ein Teil 41 für den Eingriff mit dem verriegelten Element 39 und ein Teil 42 für den Eingriff mit dem Verriegelungselement 33, wie in Fig. 9 bis 11 gezeigt ist.

Der dritte Unterschiede besteht darin, wie in Fig. 9 bis 11 gezeigt ist, daß die Feder 35 ausdehnbar zwischengesetzt ist zwischen dem verriegelten Element 39 und dem schwimmenden Verriegelungselement 40, wobei ein übermäßige Drehung des schwimmenden Verriegelungselements 40 durch die Feder 35 verhindert wird durch den rippenartigen Anschlag 36.

Wenn der Schalthebel sich bezüglich der in Fig. 7 bis 11 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung bewegt von der Fahrposition oder Rückwärtsposition zu der Parkposition, wird eine Drehung der manuellen Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D verhindert durch einen Eingriff des verriegelten Elements 39, des Verriegelungselements 32 und des schwimmenden Verriegelungselements 40. Demgemäß kann der Schalthebel nicht schalten von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition.

Wenn das Bremspedal 50 bei diesem Zustand betätigt wird, wird ein Eingriff gelöst zwischen dem Verriegelungselement 32 und dem verriegelten Element 39 durch eine Drehung des Verriegelungselements 32, wenn desweiteren der Zündschlüssel, der in dem Schlüsselzylinder 60 eingesetzt ist, sich bewegt von der Verriegelungsposition zu der eingeschalteten Position, tritt ein Lösezustand des schwimmenden Verriegelungselements 40 und des verriegelten Elements 39 auf durch eine Drehung des Verriegelungselements 33. Demgemäß wird eine Drehung der manuellen Welle von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D ermöglicht, der Schalthebel kann geschaltet werden von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition.

Bezüglich der in Fig. 1 bis 7 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung werden die Verriegelungselemente 32, 33 durch die Federn 34, 35 gedrückt, um den Eingriff zu lösen zwischen den verriegelten Elementen 30, 31 und den Verriegelungselementen 32, 33. Es ist jedoch möglich, wie in Fig. 12 bis 14 gezeigt ist, die Verriegelungselemente 32, 33 durch die Federn 34, 35 zu drücken, um einen Eingriff herzustellen zwischen den verriegelten Elementen 30, 31 und den Verriegelungselementen 32, 33.

Auf ähnliche Weise ist es bezüglich der in Fig. 8 bis 11 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung möglich, das Verriegelungselement 32 und das schwimmende Elemente 40 zu drücken, um einen Eingriff herzustellen zwischen dem verriegelten Element 39 und dem Verriegelungselement 32 und dem schwimmenden Element 40.

Die erfindungsgemäße Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe ist gebildet durch die manuelle Welle 18, die mechanisch verbunden ist mit dem Schalthebel 19 zum Drehen zu der ersten Position, der zweiten Position und der dritten Position durch Betätigen des Schalthebels, und mechanisch verbunden ist mit dem Parksteuermechanismus, der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, wobei die erste Schaltverriegelungswelle 26 mit dem Bremspedal 50 verbunden ist zum Drehen von der ersten Position zu der zweiten Position, wobei das verriegelte Element an der manuellen Welle vorgesehen ist, wobei das erste Verriegelungselement an der ersten Schaltverriegelungswelle vorgesehen ist für einen Eingriff des verriegelten Elements, wenn die erste Schaltverriegelungswelle sich in der ersten Position befindet, wobei die Feder die erste Schaltverriegelungswelle zu der zweiten Position drängt für eine Freigabe des Eingriffs zwischen dem verriegelten Element und dem ersten Verriegelungselement.

Die Grundsätze und die bevorzugten Ausführungsbeispiele, die hier beschrieben sind, sind darstellend und nicht einschränkend, der Umfang der Erfindung ist in den anhängenden Ansprüchen angedeutet und alle Änderungen, die innerhalb der Bedeutung der Ansprüche aufkommen, sind darin umschlossen.

Claims

1. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit:
einer manuellen Welle (18), die drehbar in ein Getriebegehäuse (11) eingebaut ist, die mechanisch verbunden ist mit einem Schalthebel (19) zum Drehen zu einer ersten Position, einer zweiten Position oder einer dritten Position durch Betätigen des Schalthebels zwischen einer Parkposition, Rückwärtsposition oder Fahrposition, und mechanisch verbunden ist mit einem Parksteuermechanismus, der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist;
einer ersten Schaltverriegelungswelle (26), die mit einem Bremspedal (50) verbunden ist zum Drehen von einer ersten Position zu einer zweiten Position bei der Betätigung des Bremspedals (50);
einem verriegelten Element, das an der manuellen Welle vorgesehen ist;
einem ersten Verriegelungselement, das an der ersten Schaltverriegelungswelle vorgesehen ist für einen Eingriff mit dem verriegelten Element, wenn sich die erste Schaltverriegelungswelle bei der ersten Position befindet;
einer Feder, die die erste Schaltverriegelungswelle zu der zweiten Position drängt, um einen Eingriff freizugeben zwischen dem verriegelten Element und dem ersten Verriegelungselement.

2. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 mit:
einer zweiten Schaltverriegelungswelle (27), die verbunden ist mit einem Schlüsselzylinder (60) zum Drehen von der ersten Position zu der zweiten Position in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung des Bremspedals von der verriegelten Position zu der Startposition;
einem zweiten Verriegelungselement, das vorgesehen ist an der zweiten Schaltverriegelungswelle für einen Eingriff mit dem verriegelten Element, wenn sich die zweiten Schaltverriegelungswelle bei der ersten Position befindet.

3. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, wobei die manuelle Welle, die erste Schaltverriegelungswelle und die zweite Schaltverriegelungswelle angeordnet sind an einem Ölwannenbefestigungsteil, das an der Unterseite des Getriebegehäuses ausgebildet ist, wobei die erste Schaltverriegelungswelle und die zweite Schaltverriegelungswelle durch eine aus einem Paar gegenüberliegender Seitenwände hindurch treten die an dem Ölwannenbefestigungsteil ausgebildet sind, und wobei die manuelle Welle durch die andere aus einem Paar gegenüberliegender Seitenwände hindurch tritt, und wobei das verriegelte Element, das erste Verriegelungselement und das zweite Verriegelungselement an einer aus einem Paar gegenüberliegender Seitenwandseiten einer Vertiefung des Ölwannenbefestigungsteils angeordnet sind, und wobei der Parksteuermechanismus angeordnet ist an der anderen aus einem Paar gegenüberliegende Seitenwandseiten einer Vertiefung des Ölwannenbefestigungsteils.

4. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, wobei die erste Schaltverriegelungswelle parallel zu der manuellen Welle eingebaut ist.

5. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, wobei die erste Schaltverriegelungswelle koaxial zu der manuellen Welle eingebaut ist.

6. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, wobei das erste Verriegelungselement in Eingriff tritt mit dem verriegelten Element über ein schwimmendes Verriegelungselement, das an der zweiten Schaltverriegelungswelle vorgesehen ist, wenn sich die erste Schaltverriegelungswelle bei der ersten Position befindet.

7. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 4, die eine erste Feder, die das erste Verriegelungselement drängt, um das verriegelte Element zum Drehen freizugeben, und eine zweite Feder umfaßt, die das zweite Verriegelungselement drückt, um das verriegelte Element zum Drehen freizugeben.

8. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 4, die eine erste Feder, die das erste Verriegelungselement drängt, um das verriegelte Element zum Verhindern der Drehung zu fixieren, und eine zweite Feder umfaßt, die das zweite Verriegelungselement drängt, um das verriegelte Element für eine Verhinderung der Drehung zu fixieren.

9. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 7 oder 8, wobei zumindest eine aus der ersten Feder und der zweiten Feder, die gespannt ist zwischen dem Verriegelungselement und dem verriegelten Element, daran angeordnet ist.

10. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, die eine erste Feder, die das schwimmende Element drängt, um das verriegelte Element zum Drehen freizugeben, und eine zweite Feder umfaßt, die das zweite Verriegelungselement drängt, um das verriegelte Element zum Drehen freizugeben.

11. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, die eine erste Feder, die das schwimmende Element drängt, um das verriegelte Element zum Verhindern der Drehung zu fixieren, und eine zweite Feder umfaßt, die das zweite Verriegelungselement drängt, um das verriegelte Element zum Verhindern der Drehung zu fixieren.

12. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 10 oder 11, wobei die erste Feder, die gespannt ist zwischen dem schwimmenden Element und dem verriegelten Element, daran angeordnet ist.

13. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 7, die einen rippenförmigen Anschlag (36) umfaßt, der an dem Getriebegehäuse ausgebildet ist zum Verhindern einer übermäßigen Drehung des ersten Verriegelungselements und des zweiten Verriegelungselements durch die erste Feder und die zweite Feder.

14. Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 10, die einen rippenförmigen Anschlag (36) umfaßt, der an dem Getriebegehäuse ausgebildet ist zu Verhindern einer übermäßigen Drehung des schwimmenden Verriegelungselements und des zweiten Verriegelungselements durch die erste Feder und die zweite Feder.