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Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe. Eine derartige Schaltverriegelungsvorrichtung ist in der
DE 195 06 704 A1 gezeigt.
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Bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe und einem Elektrofahrzeug mit einem Elektromotor sind zumindest eine Parkposition, Rückwärtsposition und Fahrposition als Schalthebelpositionen eingerichtet. Und eine Schaltverriegelungsvorrichtung ist eingerichtet, um ein plötzliches Starten des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Schalthebel die Fahrposition oder Rückwärtsposition hat.
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Aus der Vergangenheit ist eine elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung bekannt, die in der Betriebsanleitung des neuen Models ”Toyota Avalon” Seite 2–17 beschrieben ist, erstellt am 9. Mai 1999. Die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung wird durch einen Elektromagneten betätigt und ist innerhalb einer Schalthebelvorrichtung angeordnet. Die Schaltverriegelungsvorrichtung steuert einen Elektromagneten gemäß einem elektrischen Signal aufgrund des Tretens des Bremspedals und einem elektrischen Signal aufgrund des Betätigens des Zündschlüssels in der Startposition. Demgemäß kann der Schalthebel von der Parkposition nicht geschaltet werden, außer wenn ein Bremspedal getreten wird und ein Zündschlüssel in der Startposition betätigt wird.
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Andererseits ist eine mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung aus der
japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. Hei 6-265011 bekannt. Die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung wird durch einen Seilzug betätigt, der mit einem Schlüsselzylinder eines Zündschlüssels verbunden ist und innerhalb einer Schalthebelvorrichtung angeordnet ist. Demgemäß kann der Schalthebel nicht von der Parkposition, außer beim Treten eines Bremspedals und Betätigen eines Zündschlüssels in der Startposition, geschaltet werden.
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Des Weiteren ist eine andere strukturelle mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung aus einer Sonderausgabe der ATZ und MTZ ”die neue A-Klasse von Daimler Benz” bekannt. Die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung wird durch einen Seilzug betätigt und ist an einer Parksteuervorrichtung angebracht, die mit einer manuell verstellbaren Welle verbunden ist, die sich entsprechend dem Schalthebel dreht. Die Parksteuervorrichtung hat einen Arretiermechanismus zum Aufrechterhalten der Drehposition der manuell verstellbaren Welle.
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Die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung ist jedoch teuer, da sie ein teueres Element wie beispielsweise einen Computer, einen Elektromagneten usw. benötigt. Des Weiteren benötigt sie eine manuelle, von der elektrischen Schaltverriegelungsvorrichtung verschiedene Schaltverriegelungslösevorrichtung zum Ermöglichen des Freigebens der Schaltverriegelung, wenn ein elektrisches Element ausfällt. Demgemäß wird die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung als ein Ganzes teuer. Und die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung kann innerhalb des Fahrzeugs von der Schaltverriegelung freigegeben werden, wodurch die Wirkung des Verhinderns eines Fahrzeugdiebstahls nachlässt.
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Die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung ist kostengünstiger als die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung. Die mechanische Schaltverriegelung kann jedoch innerhalb des Fahrzeugs von der Schaltverriegelung freigegeben werden, wodurch die Wirkung der Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls nachlässt.
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Eine andere mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung ist kostengünstiger als die elektrische Schaltverriegelungsvorrichtung. Und die mechanische Schaltverriegelungsvorrichtung kann nicht innerhalb des Fahrzeugs von der Schaltverriegelung freigegeben werden, wodurch die Wirkung der Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls größer wird. Da jedoch die Schaltverriegelung an der Parksteuervorrichtung angebracht ist, braucht sie einen größeren Einbauraum für die Vorrichtung. Demgemäß vergrößert sich die Größe des Getriebes.
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Ferner zeigt die Druckschrift
JP 02 171 333 A einen Schaltbetätigungsmechanismus für ein Automatikgetriebe mit einem Parkmechanismus und einer manuell verstellbaren Welle, die zur Betätigung eines manuellen Ventils und des Parkmechanismus, d. h. zum Sperren und Entsperren des Parkmechanismus, dient.
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Die Druckschrift
DE 195 06 704 A1 ist auf eine Verriegelungsvorrichtung zwischen einem Zündschloss und einem Handwählhebel eines selbsttätig schaltenden Getriebes gerichtet, die eine Parksperre mit einem Stellgestänge und ein Riegelelement, das mit einer Welle verbunden im Bereich des Getriebegehäuses drehbar gelagert ist, zum Verriegeln einer Zwischenwelle hat. Das Riegelelement ist über eine Stellgestängeanordnung sowohl mit einem Bremspedal als auch mit dem Zündschloss verbunden. Die Parksperre mit dem Stellgestänge und das Riegelelement sowie die Zwischenwelle sind auf einer einzigen Seite eines Getriebegehäuses angeordnet.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe zu schaffen, die kompakt an einem Fahrzeuggetriebe angeordnet werden kann, ohne dass die Höhe des Fahrzeuggetriebes zusammen mit einer Ölwanne bzw. einem Ölwannenbefestigungsteil größer wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen aufgeführt.
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Die Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe gemäß der Erfindung weist unter anderem Folgendes auf: eine manuell verstellbare Welle, die drehbar in ein Getriebegehäuse eingebaut ist und die mit einem Schalthebel zum Drehen zu einer ersten Position, einer zweiten Position oder einer dritten Position durch Betätigen des Schalthebels zwischen einer Parkposition, Rückwärtsposition oder Fahrposition mechanisch verbunden ist und mit einem Parksteuermechanismus mechanisch verbunden ist, der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, eine erste Schaltverriegelungswelle, die mit einem Bremspedal zum Drehen von einer ersten Position zu einer zweiten Position bei der Betätigung des Bremspedals verbunden ist, einem Sperrelement, das an der manuell verstellbaren Welle hiermit drehend vorgesehen ist, ein erstes Verriegelungselement, das an der ersten Schaltverriegelungswelle für einen Eingriff mit dem verriegelten Element vorgesehen ist, wenn sich die erste Schaltverriegelungswelle bei der ersten Position befindet, eine Feder, die die erste Schaltverriegelungswelle zu der zweiten Position drängt, um einen Eingriff zwischen dem Sperrelement und dem ersten Verriegelungselement freizugeben.
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Bei der vorliegenden Erfindung sind die Hauptkomponenten der Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe die erste Schaltverriegelungswelle, das erste Verriegelungselement, das Sperrelement und die an der manuell verstellbaren Welle ausgebildete Feder. Die Kosten der Vorrichtung sind nicht hoch, da die Vorrichtung mechanisch ist. Es ist möglich, das Getriebe zu verkleinern, da die Vorrichtung von dem Parksteuermechanismus isoliert ist und der Raum zum Anordnen der Vorrichtung nur Raum für zwei Wellen benötigt. Des Weiteren ist die Wirkung der Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls größer, da die Vorrichtung an dem Getriebe angebracht ist.
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Die vorangegangenen und zusätzlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ihres bevorzugten Ausführungsbeispiels beim Betrachten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei:
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1 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schaltverriegelungsvorrichtung zeigt;
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2 eine Unteransicht der Schaltverriegelungsvorrichtung aus 1 mit abgenommener Ölwanne zeigt;
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3 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Eingriffszustands zwischen dem Sperrelement und dem Verriegelungselement zeigt;
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4 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Eingriffszustands zwischen dem Sperrelement und dem Verriegelungselement zeigt;
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5 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Verriegelungszustands zwischen dem Sperrelement und dem Sperrelement zeigt;
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6 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Beziehung des Verriegelungselements und des Anschlags zeigt;
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7 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schaltverriegelungsvorrichtung zeigt;
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8 eine Unteransicht der Schaltverriegelungsvorrichtung aus 7 mit abgenommener Ölwanne zeigt;
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9 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Eingriffszustands zwischen dem Sperrelement und einem schwimmenden Verriegelungselement zeigt;
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10 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Lösezustands zwischen dem Sperrelement und einem schwimmenden Verrielgelungselement zeigt;
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11 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Anordnung des schwimmenden Verriegelungselements und eines Anschlags zeigt;
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12 eine Schnittansicht des Verriegelungszustands zwischen dem Verriegelungselement 32 und dem Sperrelement 30 bei einer Druckrichtung der Feder 34 in 1 in umgekehrter Richtung zeigt;
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13 eine Schnittansicht des Eingriffszustands zwischen dem Verriegelungselement 33 und dem Sperrelement 31 bei einer Druckrichtung der Feder 35 aus 1 in der umgekehrten Richtung zeigt;
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14 eine Schnittansicht der Schaltverriegelungsvorrichtung aus 12 des Lösezustands zwischen dem Verriegelungselement 33 und dem Sperrelement 31 zeigt.
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Nachfolgend wird eine Schaltverriegelungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 6 erläutert.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, hat ein Getriebegehäuse 11 einen einstückigen Ölwannenbefestigungsteil 13, woran eine Ölwanne 14 unterhalb eines zylindrischen Abschnitts 12 angebracht ist, der eine Drehwelle oder ein Zahnrad hält. Beide Enden einer manuell verstellbaren Welle 18, die sich in dem Ölwannenbefestigungsteil 13 befindet, sind um die manuell verstellbare Welle 18 herum durch Seitenwände 15 und 16 des Ölwannengefestigungsteils 13 drehbar gestützt. Ein Mittelteil der manuell verstellbaren Welle 18 ist durch einen Stützabschnitt 17 drehbar gestützt, der vom dem zylindrischen Abschnitt 12 nach unten vorsteht.
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Ein Ende der manuell verstellbaren Welle 18, das nach außen vorsteht, geht durch die Seitenwand 15 hindurch und befindet sich in Eingriff mit einem manuellen Schalthebel 19, um sich mit diesem zusammen zu drehen. Ein freies Ende des manuellen Schalthebels 19 ist mit einem (nicht gezeigten) Schalthebel in dem Auto über einen (nicht gezeigten) Seilzug mechanisch verbunden, wobei sich die manuell verstellbare Welle 18 zwischen den Positionen P, R und D, wie in 3 gezeigt ist, begleitet durch das Schalten des Schalthebels zwischen der Parkposition, Rückwärtsposition und Fahrposition dreht.
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Ein Parksteuermechanismus 20 befindet sich innerhalb dem Ölwannenbefestigungsteil 13 in der Nähe der Seitenwand 15. Der Parksteuermechanismus 20 ist aus einem Arretierhebel 21, der sich mit der manuell verstellbaren Welle 18 in Eingriff befindet, um sich zusammen mit dieser zu drehen, einer Arretierfeder 22, deren eines Ende an dem Ölwannenbefestigungsteil 13 eingehängt ist und deren anderes Ende Stifte hält, die sich in Eingriff mit einer Vielzahl von Vertiefungen an der äußeren Fläche des Arretierhebels 21 befinden und die Stifte zu den Vertiefungen drückt, einer Parkstange 23, die mit dem Arretierhebel 21 verbunden ist, einer Parkkugel 25, die durch den Nocken 24 angetrieben wird, der mit der Parkstange verbunden ist, um sich zusammen mit dieser zu drehen und an dem Ölwannenbefestigungsteil 13 angelenkt ist, usw. zusammengesetzt. Wenn die manuell verstellbare Welle 18 sich in Position P befindet, befindet sich die Parkkugel 25 in Eingriff mit dem Parkzahnrad, das mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist, und dann wird die Drehung der Ausgangswelle verhindert.
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Eine hohle Schaltverriegelungswelle 27 befindet sich oberhalb der manuell verstellbaren Welle 18 und ist parallel zu der manuell verstellbaren Welle 18. Die hohle Schaltverriegelungswelle 27 ist durch die Seitenwand 16 des Ölwannenbefestigungsteils drehbar gestützt. Eine Schaltverriegelungswelle 26 ist innerhalb der hohlen Schaltverriegelungswelle 27 drehbar gestützt. Ein Ende der hohlen Schaltverriegelungswelle 27 steht von dem Ölwannenbefestigungsteil 13 nach außen vor, ein Ende der Schaltverriegelungswelle 26 steht aus einem Ende der hohlen Schaltverriegelungswelle 27 vor. Ein Ende der Schaltverriegelungswelle 26 ist mit einem Schaltverriegelungshebel 28 verbunden, um sich zusammen mit diesem zu drehen. Ein freies Ende des Schaltverriegelungshebels 28 ist mit einem Bremspedal 50 über einen Seilzug 51 mechanisch verbunden, die Schaltverriegelungswelle 26 dreht sich von der ersten Drehposition (die in 3 gezeigte Drehposition P1) zu der zweiten Drehposition (die in 3 gezeigte Drehposition P2) begleitet von einer Betätigung des Bremspedals 50. Auf ähnliche Weise ist ein Ende der hohlen Schaltverriegelungswelle 27 mit einem Schaltverriegelungshebel 29 verbunden, um sich zusammen mit diesem zu drehen. Ein freies Ende des Schaltverriegelungshebels 29 ist mit einem Schlüsselzylinder 60 in Übereinstimmung mit einem (nicht gezeigten) Zündschlüssel über einen Seilzug 61 mechanisch verbunden, die Schaltverriegelungswelle 27 dreht sich von der ersten Drehposition (die in 4 gezeigte Drehposition P4) zu der zweiten Drehposition (die in 4 gezeigte Drehposition P3) begleitet von einer Betätigung des Zündschlüssels von der Verriegelungsposition zu der eingeschalteten Position.
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Innerhalb dem Ölwannenbefestigungsteil 13 auf der Seite der Seitenwand 16 ist die manuell verstellbare Welle 18 mit Sperrelementen 30 und 31 verbunden, um sich zusammen mit diesen zu drehen, die Schaltverriegelungswelle 26 ist mit dem Verriegelungselement 32 verbunden, um sich zusammen mit diesem zu drehen, und die hohle Schaltverriegelungswelle 27 ist mit dem Verriegelungselement 33 verbunden, um sich zusammen mit diesem zu drehen.
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Wenn sich die manuell verstellbare Welle 18 in der Position P und sich die Schaltverriegelungswelle 26 in der in 3 gezeigten ersten Drehposition P1 befinden, wird eine Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des Sperrelements 30 durch einen Eingriff der Oberseite des Sperrelements 30 mit der Vertiefung der Oberseite des Verriegelungselements 32 verhindert. Es wird nämlich die Drehung der manuell verstellbaren Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R verhindert. Auf ähnliche Weise, wenn sich die manuell verstellbare Welle 18 in der Drehposition P und sich die hohle Schaltverriegelungswelle 27 in der in 4 gezeigten ersten Drehposition P4 befindet, wird eine Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des Sperrelements 31 durch einen Eingriff der Oberseite Sperrelements 31 mit der Vertiefung der Oberseite des Verriegelungselements 33 verhindert.
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Wenn sich des Weiteren die manuell verstellbare Welle 18 in der Drehposition P und sich die hohle Schaltverriegelungswelle 27 in der in 5 gezeigten zweiten Drehposition P3 befindet, wird eine Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des Sperrelements 31 durch ein Lösen der Spitze des Sperrelementes 31 von der Vertiefung des Verriegelungselements 33 ermöglicht. Es wird nämlich die Drehung der manuell verstellbaren Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D ermöglicht. Wenn sich auf ähnliche Weise die manuell verstellbare Welle 18 in der Drehposition P und sich die Schaltverriegelungswelle 26 in der zweiten Drehposition P2 befindet, wird die Drehung in der Richtung im Uhrzeigersinn des Sperrelements 30 durch Lösen der Spitze des Sperrelements 30 aus der Vertiefung der Spitze des Verriegelungselements 33 ermöglicht.
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Das Verriegelungselement 32 wird durch eine Torsionsfeder 34 gedrückt, deren eines Ende an dem Ölwannenbefestigungsteil angebracht ist und deren anderes Ende an dem Verriegelungselement 32 angebracht ist, um sich von dem Verriegelungselement 30 zu lösen. Das Verriegelungselement 33 wird durch eine Zugfeder 35 gedrückt, deren eines Ende an dem Sperrelement 31 angebracht ist und deren anderes Ende an dem Verriegelungselement 33 angebracht ist, um sich von dem Sperrelement 31 zu lösen. Ein rippenartiger Anschlag 36 ist abwärts von dem zylindrischen Abschnitt 12 ausgebildet, um eine übermäßige Drehung des Verriegelungselements 32 durch Drücken der Feder 34 zu verhindern oder eine übermäßige Drehung des Verriegelungselements 33 durch Drücken der Feder 35 zu verhindern. Bei dem Zustand, wobei sich die Verriegelungselemente 32 und 33 in Kontakt mit dem Anschlag 36 befinden, sind die Federn 34 und 35 gebogen. 6 zeigt einen Zustand, wobei sich das Verriegelungselement 33 in Kontakt mit dem Anschlag 36 befindet.
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Nebenbei ist es möglich, die Schaltverriegelungswelle 26 und den Schlüsselzylinder 60 mechanisch zu verbinden und die Schaltverriegelungswelle 27 mit dem Bremspedal 50 mechanisch zu verbinden.
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Gemäß der vorstehenden Erläuterung befinden sich bei der in 1 bis 6 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung die Sperrelemente 30 und 31 in Eingriff mit den Verriegelungselementen 32 und 33, wenn sich der Schalthebel von der Fahrposition oder Rückwärtsposition zu der Parkposition bewegt, so dass eine Drehung der manuell verstellbaren Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D verhindert wird. Demgemäß kann der Schalthebel nicht von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition schalten.
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Wenn das Bremspedal 50 bei diesem Zustand betätigt wird, tritt ein Lösezustand zwischen dem Verriegelungselement und dem Sperrelement 30 durch Drehen des Verriegelungselements 32 auf, und wenn des weiteren der Zündschlüssel, der in den Schlüsselzylinder 60 eingesetzt ist, sich von der Verriegelungsposition zu der eingeschalteten Position bewegt, tritt ein Lösezustand zwischen dem Sperrelement 31 und dem Verriegelungselement 33 durch eine Drehung des Verriegelungselements 33 auf. Demgemäß ist eine Drehung der manuell verstellbaren Welle von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D ermöglicht, so dass der Schalthebel von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition geschaltet werden kann.
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7 bis 11 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Schaltverriegelungsvorrichtung, das sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, das in 1 bis 6 gezeigt ist. Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel sind nachfolgend beschrieben.
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Der erste Unterschied besteht darin, wie in 7 und 8 gezeigt ist, dass die manuell verstellbare Welle 18 zwischen der Seitenwand 15 und dem Stützabschnitt 17 drehbar gestützt ist und dass die Schaltverriegelungswelle 27 koaxial angeordnet ist und an die manuell verstellbare Welle 18 angrenzt. Die Schaltverriegelungswelle 27 ist massiv und die Schaltverriegelungswelle 26 ist durch die Seitenwand 16 drehbar gestützt.
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Der zweite Unterschied besteht darin, wie in 7 bis 11 gezeigt ist, dass ein einzelnes Sperrelement 39 als ein Verriegelungselement verwendet wird, das sich mit der manuell verstellbaren Welle 18 dreht, wobei jedes von dem Verriegelungselement 32, das sich mit der Schaltverriegelungswelle 26 dreht, und einem schwimmenden Verriegelungselement 40, das durch die Schaltverriegelungswelle 26 drehbar an der Schaltverriegelungswelle 26 gestützt ist, in Eingriff mit dem Sperrelement 39 oder außer Eingriff hiervon tritt, wobei eine Drehung des schwimmenden Verriegelungselements 40 durch das Verriegelungselement 33 gesteuert wird, das sich mit der Schaltverriegelungswelle 27 dreht. Das schwimmende Verriegelungselement 40 hat ein Teil 41 für den Eingriff mit dem Sperrelement 39 und ein Teil 42 für den Eingriff mit dem Verriegelungselement 33, wie in 9 bis 11 gezeigt ist.
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Der dritte Unterschied besteht darin, wie in 9 bis 11 gezeigt ist, dass die Feder 35 zwischen dem Sperrelement 39 und dem schwimmenden Verriegelungselement 40 ausdehnbar zwischengesetzt ist, wobei eine übermäßige Drehung des schwimmenden Verriegelungselements 40 durch die Feder 35 durch den rippenartigen Anschlag 36 verhindert wird.
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Wenn der Schalthebel sich bezüglich der in 7 bis 11 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung von der Fahrposition oder Rückwärtsposition zu der Parkposition bewegt, wird eine Drehung der manuell verstellbaren Welle 18 von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D durch einen Eingriff des Sperrelements 39, des Verriegelungselements 32 und des schwimmenden Verriegelungselements 40 verhindert. Demgemäß kann der Schalthebel nicht von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition schalten.
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Wenn das Bremspedal 50 bei diesem Zustand betätigt wird, wird ein Eingriff zwischen dem Verriegelungselement 32 und dem Sperrelement 39 durch eine Drehung des Verriegelungselements 32 gelöst, wenn des Weiteren der Zündschlüssel, der in dem Schlüsselzylinder 60 eingesetzt ist, sich von der Verriegelungsposition zu der eingeschalteten Position bewegt, tritt ein Lösezustand des schwimmenden Verriegelungselements 40 und des Sperrelements 39 durch eine Drehung des Verriegelungselements 33 auf. Demgemäß wird eine Drehung der manuell verstellbaren Welle von der Drehposition P zu der Drehposition R oder D ermöglicht und der Schalthebel kann von der Parkposition zu der Rückwärtsposition oder Fahrposition geschaltet werden.
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Bezüglich der in 1 bis 7 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung werden die Verriegelungselemente 32, 33 durch die Federn 34, 35 gedrückt, um den Eingriff zwischen den Sperrelementen 30, 31 und den Verriegelungselementen 32, 33 zu lösen. Es ist jedoch möglich, wie in 12 bis 14 gezeigt ist, die Verriegelungselemente 32, 33 durch die Federn 34, 35 zu drücken, um einen Eingriff zwischen den Sperrelementen 30, 31 und den Verriegelungselementen 32, 33 herzustellen.
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Auf ähnliche Weise ist es bezüglich der in 8 bis 11 gezeigten Schaltverriegelungsvorrichtung möglich, das Verriegelungselement 32 und das schwimmende Element 40 zu drücken, um einen Eingriff zwischen dem Sperrelement 39 und dem Verriegelungselement 32 und dem schwimmenden Element 40 herzustellen.
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Die erfindungsgemäße Schaltverriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe ist durch die manuell verstellbare Welle 18 gebildet, die mechanisch mit dem Schalthebel 19 zum Drehen zu der ersten Position, der zweiten Position und der dritten Position durch Betätigen des Schalthebels verbunden ist und mit dem Parksteuermechanismus mechanisch verbunden ist, der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, wobei die erste Schaltverriegelungswelle 26 mit dem Bremspedal 50 zum Drehen von der ersten Position zu der zweiten Position verbunden ist, wobei das Sperrelement an der manuell betätigbaren Welle vorgesehen ist, wobei das erste Verriegelungselement an der ersten Schaltverriegelungswelle für einen Eingriff des Sperrelements vorgesehen ist, wenn die erste Schaltverriegelungswelle sich in der ersten Position befindet, wobei die Feder die erste Schaltverriegelungswelle zu der zweiten Position für eine Freigabe des Eingriffs zwischen dem Sperrelement und dem ersten Verriegelungselement drängt.
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Die Grundsätze und die bevorzugten Ausführungsbeispiele, die hier beschrieben sind, sind darstellend und nicht einschränkend, der Umfang der Erfindung ist in den anhängenden Ansprüchen angedeutet und alle Änderungen, die innerhalb der Bedeutung der Ansprüche aufkommen, sind darin umschlossen.
