DE19944190A1

DE19944190A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung des Drehmoments bei einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader

Info

Publication number: DE19944190A1
Application number: DE19944190A
Authority: DE
Inventors: Michael Baeuerle; Klaus Ries-Mueller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-09-15
Filing date: 1999-09-15
Publication date: 2001-03-29
Also published as: EP1085187A3; DE50012338D1; EP1085187A2; EP1085187B1; JP2001107761A

Abstract

Eine Verbesserung des Ansprechverhaltens eines Fahrzeugs wird durch eine Drehmomentenerhöhung der Brennkraftmaschine erreicht, indem vor einem Anfahrvorgang neben einer Primäreinspritzung eine Nacheinspritzung in ein oder mehrere Zylinder der Brennkraftmaschine veranlaßt wird.

Description

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung des Drehmoments bei einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der EP 0 621 400 A1 ist eine direkteinspritzende Brennkraftmaschine beschrieben, bei der zur Reduzierung der Stickoxide im Abgas zusätzlich zu einer Primäreinspritzung eine Nacheinspritzung frühestens im Bereich der Endphase der Verbrennung, nachdem die Kurbelwelle ihren oberen Totpunkt erreicht hat, durchgeführt wird. Dabei wird der Zeitpunkt der Nacheinspritzung so gewählt, daß nur ein Teil des nacheingespritzten Kraftstoffes verbrannt wird. Der restliche Kraftstoff bleibt unverbrannt und steht damit als aufbereitetes Reduktionsmittel im Katalysator zur Verfügung.

Brennkraftmaschinen mit Abgasturboaufladung, insbesondere solche mit hoher Aufladung und ohne variable Geometrie der Turbine des Abgasturboladers, zeigen beim Anfahren oft eine Drehmomentschwäche. Das liegt daran, daß der bei einem Anfahrvorgang vorhandene zu geringe Abgasmassenstrom der Brennkraftmaschine zu einem schlechten Wirkungsgrad sowohl der Turbine als auch des Verdichters des Abgasturboladers führt. Die Folge davon ist ein schwacher Ladedruckaufbau mit geringem Drehmomentenangebot. In extremen Fahrsituationen - z. B. steile Paßfahrt in großer Höhe und zusätzlich aktivem Klimakompressor - kann dann sogar kein Anfahren mehr möglich sein.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, womit während eines Anfahrvorganges der Wirkungsgrad des Abgasturboladers und damit das Ansprechverhalten der Brennkraftmaschine verbessert wird.

Vorteile der Erfindung

Die genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß vor einem Anfahrvorgang neben einer Primäreinspritzung eine Nacheinspritzung veranlaßt wird. Damit wird die Abgasenthalpie für die Turbine des Abgastuboladers unmittelbar vor und während des Anfahrens nachhaltig erhöht, so daß das Ansprechverhalten der Maschine bei einer Drehmoment- oder Leistungsaforderun infolge des gesteigerten Ladedrucks signifikant verbessert wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Vorzugsweise wird die Nacheinspritzung dann initiiert, sobald ein oder mehrere Aktionen des Fahrers erkannt werden, die auf einen bevorstehenden Anfahrvorgang hinweisen. Als Anzeichen für einen bevorstehenden Anfahrvorgang kann aufgefaßt werden, wenn der Fahrer während des Leerlaufs der Brennkraftmaschine einen Getriebegang einlegt oder das Bremspedal freigibt, was am Ausschalten des Bremslichts erkennbar ist, oder das Fahrpedal betätigt oder, bei einem automatischen Getriebe, eine Fahrstufe einschaltet. Es ist zweckmäßig, daß die Nacheinspritzung in Abhängigkeit vom Pegel und/oder vom Gradienten des Fahrpedalsignals ausgelöst wird, weil dadurch ein Anfahrvorgang deutlich zu erkennen ist.

Eine besonders stake Erhöhung der Abgasenthalpie wird dadurch erreicht, daß die Nacheinspritzung gegen Ende des Expansionshubes in ein oder mehreren Zylindern veranlaßt wird.

Zweckmäßigerweise wird vor der Nacheinspritzung in den betroffenen Zylindern ein Luftüberschuß erzeugt, so daß das Vohandensein eines brennbaren Gemisches in den Zylindern sicher gestellt ist.

Die Nacheinspritzung sollte beendet werden, wenn der Ladedruck eine vorgegebene Schwelle überschreitet.

Um eine zu starke mechanische oder thermische Belastung des Abgasturboladers und/oder des Motors zu vermeiden, wird die Nacheinspritzung abgebrochen, wenn nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit, nachdem vom Fahrer Maßnahmen für einen Anfahrvorgang ergriffen worden sind, kein Anfahrvorgang erfolgt.

Es ist zweckmäßig, daß während der Nacheinspritzung die Ein- und Auslaßventile der Zylinder so gesteuert werden, daß es zu einer größeren Ventilüberschneidung kommt. Dadurch entsteht ein größerer Luftdurchsatz und Druck auf die Turbine, so daß ein höherer Ladedruck aufgebaut werden kann.

Zeichnung

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird nachfolgend die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader und

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung der Nacheinspritzung.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

In der Fig. 1 ist schematisch eine direkteinspritzende Brennkraftmaschine 1 mit z. B. vier Zylindern und zugehörigen Einspritzventilen 2, 3, 4 und 5 dargestellt. Den Einspritzventilen 2, 3, 4 und 5 wird der Kraftstoff z. B. über eine gemeinsame Leitung 6 zugeführt. Die direkteinspritzende Brennkraftmaschine 1 kann ein Diesel- oder ein Ottomotor sein.

Die dargestellte Brennkraftmaschine ist mit einem Abgasturbolader ausgestattet. Dabei ist im Ansaugkanal 7, in dem sich auch eine Drosselklappe 8 befindet, ein Verdichter 9 angeordnet, der mit einer Turbine 10 mechanisch gekoppelt ist, die vom Abgasstrom im Abgaskanal 11 angetrieben wird. Die Turbine 10 ist in bekannter Weise von einer Bypassleitung 12 überbrückt, in der ein Bypassventil 13 angeordnet ist, womit der vom Turbolader erzeugte Ladedruck gesteuert werden kann.

Zur Steuerung bzw. Regelung der Kraftstoffeinspritzung ist eine Steuereinheit 14 vorgesehen, die mit jedem einzelnen Einspritzventil 2, 3, 4 und 5 über eine Steuerleitung 15, 16, 17 und 18 verbunden ist. Von einem mit der Brennkraftmaschine 1 gekoppelten Getriebe 19 erhält die Steuereinheit 14 eine Information darüber, ob der Fahrer die Kupplung betätigt und einen Gang eingelegt hat oder, bei einem automatischen Getriebe, ob er eine Fahrstufe eingelegt hat. Außerdem erhält die Steuereinheit 14 noch Informationen von Sensoren 20 und 21, welche die Fahrpedalstellung und die Bremspedalstellung bzw. den Schaltzustand des Bremslichts erfassen.

Wie anhand des in der Fig. 2 dargestellten Ablaufdiagramms nachfolgend erläutert wird, steuert das Steuergerät 14 die Einspritzventile 2, 3, 4 und 5 so an, daß zumindest vor (evtl. auch noch während) einem Anfahrvorganges neben einer Primäreinspritzung zusätzlich eine Nacheinspritzung erfolgt. Und zwar wird die Nacheinspritzung gegen Ende des Expansionshubes des Kolbens in ein oder mehreren Zylindern initiiert.

Es sind Maßnahmen zu ergreifen, um einen bevorstehenden Anfahrvorgang rechtzeitig zu erkennen, damit die Nacheinspritzung noch vor dem Anfahrvorgang erfolgt und dadurch ein erhöhter Ladedruck ohne großen Zeitverzug beim Anfahren zur Verfügung steht. Nachfolgend sind einige auf Aktionen des Fahrers zurückgehende Anzeichen für einen bevorstehenden Anfahrvorgang aufgeführt. Z. B kann das Einlegen eines Getriebeganges durch den Fahrer während des Leerlaufs ein Anzeichen für einen Anfahrvorgang sein. Eine Information über eine solche Aktion erhält die Steuereinheit 14 vom Getriebe oder einer Getriebesteuerung 19. Bei einem automatischen Getriebe kann das Einlegen einer Fahrstufe als Anzeichen für einen Anfahrvorgang gewertet werden. Ein weiteres Anzeichen kann die Freigabe des Bremspedals sein, wenn also der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal nimmt und zum Fahrpedal wechselt. Die Freigabe des Bremspedals kann daran vom Sensor 20 erkannt werden, daß das Bremslicht abschaltet. Auch kann die Betätigung des Fahrpedals im Leerlauf als Indiz für einen bevorstehenden Anfahrvorgang gewertet werden. Mit dem Fahrpedalsensor 21 kann der Pegel und/oder der Gradient des Fahrpedalsignals erfaßt und in Abhängigkeit davon in der Steuereinheit 14 auf einen Anfahrvorgang entschieden werden.

Durch die zusätzlichen Nacheinspritzung in ein oder mehrere Zylinder wird die Abgasenthalpie sprungartig erhöht. Denn die zusätzlich eingespritzte Kraftstoffmenge führt zusammen mit dem aufgrund eines vorangegangenen Magerbetriebs vorhandenen hohen restlichen Luftüberschuß in den einzelnen Brennräumen zu einem brennfähigen Gemisch, das sich dann infolge der noch laufenden Verbrennung bzw. der hohen Temperatur entzündet. Reicht der Luftüberschuß nicht aus, muß zusätzlich in den Zylindern, in denen die Nachspritzung erfolgt, ein Luftüberschuß erzeugt werden. Der plötzliche Anstieg der Abgasenthalpie erhöht drastisch die Antriebsleistung für die Turbine 10 des Abgasturboladers, wodurch der vom Verdichter 9 erzeugte Ladedruck im Ansaugrohr 7 ebenfalls stark ansteigt und damit das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment während des Anfahrvorganges deutlich steigert. Infolge des höheren Liefergrades steigt also das spontan abrufbare Drehmoment der Maschine deutlich an, so daß selbst bei Motoren mit kleinem Hubraum ein problemloses Anfahren gewährleistet ist.

Der Ladedruck kann noch weiter dadurch erhöht werden, daß die Ein- und Auslaßventile der Zylinder zu einer größeren Ventilüberschneidung hin gesteuert werden, wodurch ein höherer Luftdurchsatz und Druck auf die Turbine des Turboladers entsteht.

In der Steuereinheit 14 läuft nun folgender in der Fig. 2 dargestellter Prozeß ab. Gemäß dem Schritt 20 stellt die Steuereinheit 14 fest, daß sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf befindet. Im Schritt 21 erfolgt eine Abfrage, ob ein Gang oder eine Fahrstufe eingelegt worden ist oder andere oben genannte Anzeichen vorliegen, die auf einen bevorstehenden Anfahrvorgang hindeuten. Ist das der Fall, so aktiviert die Steuereinheit 14 im Verfahrensschritt 22 eine Nacheinspritzung in ein oder mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine. Die Nacheinspritzung wird solange aufrecht erhalten, bis der Ladedruck eine vorgegebene Schwelle überschreitet. Diese Schwellwertabfrage erfolgt im Verfahrensschritt 23. Hat der Ladedruck die vorgegebene Schwelle überschritten, so erfolgt im Verfahrensschritt 24 eine Deaktivierung der Nacheinspritzung.

Solange seit Beginn der Nacheinspritzung die Ladedruckschwelle noch nicht überschritten worden ist, läuft gleichzeitig, wie im Schritt 25 angedeutet, ein Zeitzähler mit. Anschließend erfolgt eine Abfrage 26, ob die gezählte Zeit eine vorgegebene Schwelle überschritten hat oder nicht. Wenn nicht, geht der Ausgang der Abfrage 26 an den Eingang der Abfrage 23 zurück. Falls die Zeitschwelle tatsächlich überschritten worden ist, wird die Nacheinspritzung sprungartig abgebrochen oder allmählich abgeregelt. Mit dieser Zeitabfrage soll festgestellt werden, ob nach Erkennen eines Anfahrindizes eine der Zeitschwelle entsprechende Zeit abgelaufen ist, ohne daß es zu einem tatsächlichen Anfahren des Fahrzeugs kam. Diese zeitliche Begrenzung für die Erhöhung der Abgasenthalpie wird zum Schutz des Abgasturboladers durchgeführt. Würde nämlich die erhöhte Energie nicht in mechanische Energie zum Antrieb des Fahrzeugs umgesetzt, so wären mechanische oder thermische Überlastungen der Maschine und/oder des Turboladers die Folge. Außerdem würde es zu einer Geräuschbelästigung für den Fahrer sowie zu einer unnötigen Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs kommen.

Claims

1. Verfahren zur Erhöhung des Drehmoments bei einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine (1) mit einem Abgasturbolader (9, 10, 12, 13), dadurch gekennzeichnet, daß vor einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs neben einer Primäreinspritzung eine Nacheinspritzung in ein oder mehrere Zylinder der Brennkraftmaschine (1) veranlaßt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nacheinspritzung dann initiiert wird, sobald ein oder mehrere Aktionen des Fahrers erkannt werden, die auf einen bevorstehenden Anfahrvorgang hinweisen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Anzeichen für einen bevorstehenden Anfahrvorgang aufgefaßt wird, wenn der Fahrer während des Leerlaufs der Brennkraftmaschine (1) einen Getriebegang einlegt oder das Bremspedal freigibt, was am Ausschalten des Bremslichts erkennbar ist, oder das Fahrpedal betätigt oder, bei einem automatischen Getriebe, eine Fahrstufe einschaltet.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nacheinspritzung in Abhängigkeit vom Pegel und/oder vom Gradienten des Fahrpedalsignals ausgelöst wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nacheinspritzung gegen Ende des Expansionshubes in ein oder mehreren Zylindern veranlaßt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Nacheinspritzung in den betroffenen Zylindern ein Luftüberschuß erzeugt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nacheinspritzung beendet wird, wenn der Ladedruck eine vorgegebene Schwelle überschreitet.

8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nacheinspritzung abgebrochen wird, wenn nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit, nachdem vom Fahrer Maßnahmen für einen Anfahrvorgang ergriffen worden sind, kein tatsächlicher Anfahrvorgang erfolgt.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während der Nacheinspritzung die Ein- und Auslaßventile der Zylinder so gesteuert werden, daß es zu einer größeren Ventilüberschneidung kommt.

10. Vorrichtung zur Erhöhung des Drehmoments bei einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine (1) mit einem Abgasturbolader (9, 10, 12, 13), dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinheit (14) die Kraftstoffeinspritzung in ein oder mehrere Zylinder der Brennkraftmaschine (1) so steuert, daß vor einem Anfahrvorgang neben einer Primäreinspritzung noch eine Nacheinspritzung erfolgt.