DE19943619A1 - Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe einer rahmenlosen Fahrzeugtüre - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für die Fensterscheibe einer rahmenlosen Fahrzeugtüre. Ein Mitnehmer ist in einer vertikalen Führungsschiene vertikal verstellbar. Die Fensterscheibe ist mit dem Mitnehmer verbunden. Zur Einstellung der Vorspannung, mit der die Fensterscheibe am Dichtgummi der Türöffnung des Fahrzeuges anliegt, ist diese in der Querebene des Fahrzeuges schwenkbar. Dazu ist ihre Unterkante mit einem den Mitnehmer vertikal durchsetzenden Verstellbolzen gekoppelt, dessen Kopplungsende exzentrisch zur Drehachse des Verstellbolzens ausgebildet ist und die Fensterscheibe bei Drehung des Verstellbolzens in Querrichtung verstellt. DOLLAR A Der Verstellbolzen kann durch eine Öffnung in der Türunterseite betätigt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe einer rahmenlosen Fahrzeugtüre, um­ fassend wenigstens einen Mitnehmer, welcher in einer in der Fahrzeugtüre angeordneten Führungsschiene im wesentlichen vertikal (in Z-Richtung) verstellbar und mit dem unteren Be­ reich der Fensterscheibe in einer die Vertikalverstellung übertragenden Weise verbunden ist, und mit Mitteln zum Ver­ stellen der Fensterscheibe gegenüber dem Mitnehmer in einer Querebene (Y-Z-Ebene) des Fahrzeuges. Es sei hier darauf hin­ gewiesen, daß sich die Angaben "Querrichtung" und "Y-Rich­ tung" auf den Zustand beziehen, bei dem die Fahrzeugtüre ge­ schlossen ist.

Bei rahmenlosen Fahrzeugtüren besteht einerseits das Problem, daß die Fensterscheiben oberhalb der Türoberkante keine oder keine ausreichende Führung haben, so daß eine entsprechend aufwendige Führung des in der Türe befindlichen Teils der Fensterscheibe erforderlich ist. Ein anderes Problem ergibt sich daraus, daß die Türabdichtung im Fensterbereich zwischen der Fensterscheibe selbst und einem im Türausschnitt angeord­ neten Dichtgummi stattfinden muß, was bedeutet, daß die Fen­ sterscheibe im geschlossenen Zustand und bei geschlossener Türe mit einer bestimmten Vorspannung an dem Dichtgummi an­ liegen muß, um eine wirkungsvolle Abdichtung sicherzustellen.

Diese Vorspannung der Fensterscheibe kann durch Einstellen der Seitenneigung dieser Fensterscheibe vorgegeben werden. Im allgemeinen wird die Seitenneigung der Fensterscheiben bei der Erstmontage der Fahrzeugtüre so voreingestellt, daß sie den oben genannten Forderungen entspricht.

Insbesondere in dem Fall, in welchem die Fahrzeugtüren kom­ plett vormontiert und danach an die Karosserie angebaut wer­ den, kann es infolge von unvermeidbaren Fertigungstoleranzen und Montageungenauigkeiten dazu kommen, daß die Vorspannung der Fensterscheibe von den Vorgabewerten abweicht, d. h. also zu groß oder zu klein ist. In diesem Fall muß die Vorspan­ nung, d. h. also die Seitenneigung der Fensterscheibe, auch nach Anbau der Fahrzeugtüre an die Fahrzeugkarosserie noch einstellbar sein.

Es ist bereits eine Verstellvorrichtung der eingangs genann­ ten Art bekannt, bei der der untere Bereich der Fenster­ scheibe durch einen etwa rechtwinklig zu dieser verlaufenden Bolzen an den Mitnehmer gespannt wird, wobei nach Lösen des Bolzens mittels eines zwischen den Mitnehmer und die Fenster­ scheibe einschiebbaren Keils der Abstand der Fensterscheibe zum Mitnehmer veränderbar ist. Sowohl die Betätigung des Bol­ zens als auch die Betätigung des Keils erfolgen von der Außenseite der Fahrzeugtüre her. Zu diesem Zweck hat die Fahrzeugtüre vorzugsweise im Bereich einer abnehmbaren Zier­ leiste eine Öffnung, durch die hindurch der Bolzen gelöst bzw. gespannt und der Keil verstellt werden können. Es ist offensichtlich, daß diese Lösung nur für Fahrzeugtüren in Frage kommt, die eine Zierleiste aufweisen, mittels derer die Öffnung zum Betätigen der Verstelleinrichtung verdeckt werden kann. Ein weiterer Nachteil der bekannten Lösung wird darin gesehen, daß man zum Zwecke der Justierung der Vorspannung die Fensterscheibe in eine ganz bestimmte Höhe einstellen muß, bei der sich die Verstellvorrichtung genau in Flucht zu der Öffnung befindet, durch die hindurch die Verstellung er­ folgt.

Durch eine Verstellung des Keils wird der untere Bereich der Fensterscheibe mehr oder weniger weit von dem Mitnehmer abge­ hoben und dadurch die Fensterscheibe mehr oder weniger um eine Kippachse geneigt, die im Bereich der Fensterschachtöff­ nung der Fahrzeugtüre liegt, wo die Fensterscheibe an diese Schachtöffnung abdichtenden Gummilippen anliegt. Da der He­ belarm zwischen dieser Kippachse und dem unteren Bereich der Fensterscheibe bei geschlossenem Fenster immer noch verhält­ nismäßig groß ist, ist auch ein großer Verstellbereich in Y- Richtung erforderlich, um den gesamten denkbaren Justierbe­ reich abdecken zu können. Ein derartiger Verstellbereich ist jedoch insbesondere bei dünnen Fahrzeugtüren oft nicht gege­ ben.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Lösung ist, daß diese verhältnismäßig viele aufwendige Baukomponenten aufweist, so daß sie herstellungstechnisch und montagetechnisch aufwendig und damit teuer ist.

Für Fahrzeugtüren ohne Zierleisten, bei denen also nicht die Möglichkeit besteht, eine Zugangsöffnung abzudecken, ist be­ reits eine Verstellvorrichtung vorgeschlagen worden, die von der Unterseite der Türe her zugänglich ist. Dabei ist die den Mitnehmer haltende Führungsschiene an ihrem oberen Ende in Y- Richtung schwenkbar aufgehängt, während das untere Ende in unterschiedliche Schwenkpositionen einstellbar und in diesen fixierbar ist. Um bei hochgekurbelter Fensterscheibe einen ausreichenden Justierweg des Mitnehmers in Y-Richtung sicher­ zustellen, muß wegen der vorgegebenen Hebelverhältnisse das untere Ende der Führungsstange einen verhältnismäßig großen Weg machen, der im allgemeinen bei Fahrzeugtüren kleinerer Fahrzeuge nicht zur Verfügung steht. Ein weiterer Nachteil der beschriebenen Lösung besteht auch darin, daß sich mit ei­ ner Verstellung der Führungsschiene deren Richtung ändert, so daß die Fensterscheibe beim Hoch- bzw. Hinunterkurbeln eine geänderte Bahn beschreibt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verstell­ vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche herstellungstechnisch und montagetechnisch einfach und damit preiswert ist, die von der unteren Fahrzeugtürseite her betä­ tigbar ist und die keine Änderung des Bahnverlaufes der Fen­ sterscheibe beim Hoch- bzw. Hinunterkurbeln zur Folge hat.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verstellmittel ein den Mitnehmer im wesentlichen vertikal durchsetzendes Verstellorgan umfassen, dessen oberes, über den Mitnehmer überstehendes Kopplungsende mit dem unteren Be­ reich der Fensterscheibe gekoppelt und durch Betätigung des unteren Betätigungsendes in Y-Richtung verstellbar ist.

Die erfindungsgemäße Konstruktion bietet die Möglichkeit, die Verstellvorrichtung und insbesondere die Verstellmittel für die Verstellung in Y-Richtung äußerst einfach zu gestalten, wie anhand eines Ausführungsbeispieles noch dargelegt wird, so daß sich eine herstellungstechnisch und auch montagetech­ nisch sehr einfache Lösung verwirklichen läßt. Der Verstell­ vorgang kann von der Unterseite der Fahrzeugtüre her erfol­ gen, beispielsweise durch eine in der Bodenwand der Türe aus­ gebildete Öffnung. Dabei erweist es sich als besonders gün­ stig, daß der Mitnehmer für die Einstellung der Scheibenvor­ spannung nicht in eine gegebenenfalls schwierig aufzufindende Zwischenposition sondern in seine durch einen Anschlag defi­ nierbare untere Endposition verstellt werden muß. Ein weite­ rer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion ist, daß sich die Lage der Führungsschiene und damit die Bewegungsbahn der Fensterscheibe beim Hoch- bzw. Hinunterkurbeln nicht ändert, da nicht die Schiene mit dem Mitnehmer sondern die Fenster­ scheibe gegenüber dem Mitnehmer verstellt wird.

Eine besonders einfache Ausgestaltung ergibt sich, wenn das Verstellorgan ein in einer den Mitnehmer vertikal durchset­ zenden Durchgangsbohrung drehbar angeordneter Verstellbolzen ist, dessen Kopplungsende exzentrisch zur Drehachse des Ver­ stellbolzens ausgebildet und in einer dessen Bewegung in der Y-Z-Ebene auf die Fensterscheibe übertragenden Weise mit die­ ser gekoppelt ist, wobei am unteren Ende des Verstellbolzens ein Profil ausgebildet ist, auf das ein Werkzeug zum Drehen des Verstellbolzens aufsetzbar ist. In bevorzugter Ausgestal­ tung der Erfindung ist der Verstellbolzen in seinem in der Durchgangsbohrung aufgenommenen Abschnitt, über einen quer zur Bolzenachse angeordneten exzentrischen Ringflansch ge­ führt, der an der Wand der Durchgangsbohrung anliegt, so daß die Bolzenachse beim Drehen des Bolzens eine Drehbewegung um die Symmetrieachse des Ringflansches beschreibt, wie anhand eines Ausführungsbeispieles noch näher erläutert wird.

Für die Kopplung des exzentrisch zur Drehachse des Verstell­ bolzens ausgebildeten Kopplungsendes des Verstellbolzens gibt es unterschiedliche Möglichkeiten, von denen beispielhaft der herkömmliche Kurbeltrieb genannt wird. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfaßt diese Kopplung eine am un­ teren Rand der Fensterscheibe befestigte Profilschiene, die auf dem Mitnehmer aufliegt, wobei die Profilschiene eine nach unten offene T-Nut aufweist, in die ein am Kopplungsende des Verstellorgans angeordneter Tellerkopf eingreift. Der Teller­ kopf überträgt jeweils nur die in Y-Richtung verlaufende Kom­ ponente der exzentrischen Kreisbewegung des Kopplungsendes auf die Profilschiene bzw. die damit verbundene Fenster­ scheibe. Die in Längsrichtung der Profilschiene verlaufende Komponente dieser Bewegung ist eine Verschiebung in der Pro­ filschiene und damit wirkungslos. Der Verstellbolzen dient gleichzeitig dazu, die Fensterscheibe gegenüber dem Mitnehmer zu arretieren. Dazu trägt er an seinem unteren Endbereich eine gegen die Unterseite des Mitnehmers spannbare Spannmut­ ter, die nach Erreichen der korrekten Einstellung des Ver­ stellbolzens und der damit gekoppelten Fensterscheibe angezo­ gen wird, wie noch dargelegt wird.

Wie weiter vorne bereits ausgeführt wurde, erfolgt bei Lösun­ gen gemäß dem Stand der Technik im allgemeinen die Nei­ gungsänderung der Fensterscheibe durch Kippen um eine im we­ sentlichen in der Schachtöffnung liegende Kippachse, so daß infolge der dadurch vorgegebenen Hebelarmverhältnisse im un­ teren Bereich der Fensterscheibe relativ große Verstellwege in Y-Richtung erforderlich sind. Um hier Abhilfe zu schaffen und mit kleineren Verstellwegen in Y-Richtung auszukommen, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgese­ hen, daß die Profilschiene eine konvex nach unten gewölbte Unterseite aufweist, und daß die Stützfläche des Mitnehmers eine dazu komplementäre, konkav nach oben gewölbte Form hat, wobei die durch den Wölbungsmittelpunkt verlaufende Wölbungs­ achse sich senkrecht zur Y-Z-Ebene erstreckt. Auf diese Weise erfolgt die Verstellung der Fensterscheibe in der Y-Z-Ebene als Kipp- oder Schwenkbewegung um die Wölbungsachse, die gleichzeitig die Kippachse darstellt. Diese Ausgestaltung gibt die Möglichkeit, die Kippachse an eine beliebige, geeig­ nete Stelle zu verlegen, beispielsweise in den unteren Be­ reich der Fensterscheibe, so daß sich günstige Hebelarmver­ hältnisse ergeben und ein größerer Schwenkweg der Scheiben­ oberkante bei kleinerem Verstellweg möglich wird. In bevor­ zugter Ausgestaltung der Erfindung ist die Kippachse im Be­ reich des Grundes der T-Nut vorgesehen.

Wegen der tiefliegenden Kippachse beschreibt die Oberkante der Fensterscheibe beim Verstellvorgang einen sehr flachen Bogen, so daß im wesentlichen keine Höhenänderung dieser Oberkante auftritt.

Um die Kippachse besser festzulegen, ist weiter erfindungs­ gemäß vorgesehen, daß an der Oberseite des Mitnehmers ein oder mehrere nach oben stehende Stützfinger angeordnet sind, die in die T-Nut hineinragen und in eine am Grund der T-Nut ausgebildete Führungsrinne eingreifen. Die Stützfinger und die Führungsnut definieren die Kippachse der Fensterscheibe zusätzlich zu den gewölbten Führungsflächen von Profilschiene und Mitnehmer.

Um eine stabile Führung zu gewährleisten, sind gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung jedem Mitnehmer zwei Stützfinger zugeordnet, die bezüglich der Längsrichtung der Profilschiene vor bzw. hinter einem Verstellbolzen angeordnet sind.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Verstellbolzen nach unten über den Mitnehmer über­ steht und mittels einer auf den Verstellbolzen aufschraubba­ ren und gegen den Mitnehmer sich anlegenden Spannmutter spannbar ist. Dabei spannt er den am Kopplungsende des Ver­ stellbolzens angeordneten Tellerkopf in der T-Nut nach unten, wobei sich die konvex gewölbte Unterseite der Profilschiene an die konkav gewölbte Oberseite des Mitnehmers anlegt, und fixiert damit die jeweilige Stellung der Profilschiene gegen­ über dem Mitnehmer. Um eine gute Anlage der Spannschraube an dem Mitnehmer sicherzustellen, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Unterseite des Mitnehmers ebenfalls eine konvex nach unten gewölbte Form hat, deren Wölbungsachse mit der der Stützfläche zusammenfällt. Zwischen der Spannmutter und dem Mitnehmer ist eine Zwischenscheibe vorgesehen, deren Oberseite an die Wölbung der Unterseite des Mitnehmers angepaßt ist, so daß sich diese bei jeder Einstel­ lung des Verstellbolzens korrekt an den Mitnehmer anschmiegt.

Da der Verstellbolzen über die Führungsschiene mit der Fen­ sterscheibe verbunden ist, macht er die Kippbewegung der Fen­ sterschiebe bei einer Verstellung mit. Um diese Kippbewegung des Verstellbolznes zu ermöglichen, ist die Durchgangsbohrung im Mitnehmer vorzugsweise nach unten kegelig erweitert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch eine Verstellvorrich­ tung im Bereich eines den Mitnehmer durchsetzen­ den Verstellbolzens;

Fig. 2 einen Vertikalschnitt entsprechend der Fig. 1, jedoch außerhalb des Bereiches des Verstellbol­ zens;

Fig. 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung der Verstellvorrichtung.

Fig. 1 zeigt schematisch in einem Vertikalschnitt dem Umriß einer Fahrzeugtüre 2 in deren unterem Bereich; mit 4 ist da­ bei die äußere Blechwand, mit 6 die innere Verkleidung der Fahrzeugtüre bezeichnet.

Im Inneren der Fahrzeugtüre 2 ist im Bereich der Innenseite eine Führungsschiene 8 angeordnet, in der ein Mitnehmer 10 in Richtung des Doppelpfeiles 12 verstellbar geführt ist. Der Mitnehmer kann sich über einen mehr oder weniger großen Be­ reich in Längsrichtung der Fensterscheibe erstrecken; es kön­ nen auch mehrere, beispielsweise zwei Mitnehmer im vorderen bzw. hinteren Endbereich der Fensterscheibe, vorgesehen sein. Die Verstellung erfolgt in an sich bekannter und deshalb nicht näher dargestellten Weise über eine Hand-Fensterkurbel oder einen elektrischen Verstellmotor.

Die durch den Doppelpfeil bezeichnete Richtung verläuft im wesentlichen vertikal bzw. in dem für Fahrzeuge üblichen Ko­ ordinatensystem in Z-Richtung.

Der Mitnehmer 10 dient in erster Linie zum Hoch- bzw. Hinun­ terkurbeln der Fensterscheibe 14. Zur Verbindung der Fenster­ scheibe 14 mit dem Mitnehmer 10 ist am unteren Rand der Fen­ sterscheibe 14 eine Profilschiene 16 befestigt, über die sich die Fensterscheibe 14 einerseits auf dem Mitnehmer 10 ab­ stützt, und die andererseits über einen Verstellbolzen 18 ge­ gen den Mitnehmer 10 gespannt wird. Zu diesem Zweck weist die Profilschiene 16 eine nach unten offene T-Nut 20 auf, in die ein am oberen Kopplungsende des Verstellbolzens 18 angeordne­ ter Tellerkopf 22 eingreift.

Der Verstellbolzen 18 ragt nach unten über den Mitnehmer 10 hinaus und kann mittels einer Spannmutter 24 und einer Zwi­ schenscheibe 26 nach unten gespannt werden.

Um die Vorspannung, mit der die Fensterscheibe 14 an der zu­ geordneten, am Türausschnitt angeordneten Dichtungslippe an­ liegt, zu justieren, kann die Neigung der Fensterscheibe 14 in Richtung des Doppelpfeiles 28 verändert werden. Die Kipp­ achse der Fensterscheibe wird einerseits durch die aneinan­ derliegenden gewölbten Führungsflächen 52, 54 und anderer­ seits durch an dem Mitnehmer 10 ausgebildete, in die T-Nut eingreifende Stützfinger 30 definiert, wie im folgenden beschrieben wird.

An dem Mitnehmer 10 sind zwei Stützfinger 30 ausgebildet, welche in die T-Nut 20 der Profilschiene 16 eingreifen und diese führen, d. h. die Profilschiene 16 liegt mit dem Grund der T-Nut 20 an der Oberkante der Stützfinger 30 an. Um die Führung der Profilschiene 16 auf den Stützfingern 30 zu ver­ bessern, ist am Grund der T-Nut 20 eine in deren Längsrich­ tung verlaufende Rinne 32 ausgebildet, die die Oberkante des Vertikalsteges 30 aufnimmt. Die Oberkante der Stützfinger 30 definiert die Kippachse für die Profilschiene 16 und die da­ mit verbundene Fensterscheibe 14.

Der Verstellbolzen 18 durchsetzt eine im Mitnehmer 10 ausge­ bildete Durchgangsbohrung 34. Er wird in der Durchgangsboh­ rung 34 durch einen exzentrisch zur Bolzenachse angeordneten Ringflansch 38 geführt.

Am unteren, über die Spannmutter überstehenden Betätigungs­ ende 40 ist der Verstellbolzen mit einem Profil 42, bei­ spielsweise einem Sechskantprofil oder dergleichen zum Anset­ zen eines Werkzeuges ausgestattet, mittels dessen der Ver­ stellbolzen 18 verdreht werden kann. Bei einer Drehung des Verstellbolzens führt dessen Bolzenachse 19 eine Drehbewegung um die Symmetrieachse 39 des Ringflansches aus.

Die Profilschiene 16 liegt mit ihrer Unterseite 52 auf der Oberseite 54 des Mitnehmers 10 auf und stützt sich auf diesem ab. Wie die Figuren erkennen lassen, ist die Unterseite 52 der Profilschiene 16 konvex nach unten gewölbt; die Oberseite 54 des Mitnehmers 10 hat eine zu dieser Wölbung komplementär gewölbte Form, wobei die durch den Wölbungsmittelpunkt ver­ laufende Wölbungsachse sich senkrecht zur Y-Z-Ebene, d. h. zur Zeichenebene erstreckt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel fällt die Wölbungsachse gleichzeitig mit der Kippachse für die Fensterscheibe 14 zusammen, und der Wölbungsradius ist R.

Um die Vorspannung der Fensterscheibe 14 zu verändern, wird zunächst durch die in der Unterseite 44 der Fahrzeugtüre 2 ausgebildete Zugangsöffnung 46 die Spannmutter 24 gelöst. So­ dann wird der Verstellbolzen 18 mittels eines auf das Profil 42 aufgesetzten Werkzeuges verdreht, wobei die Bolzenachse 19 sich entlang einer Kegelmantelfläche um die Symmetrieachse des exzentrischen Ringflansches 38 herum bewegt. Dabei nimmt der Tellerkopf 22 die Profilschiene 16 jeweils in Richtung der Pfeile 48, 50 mit und bewirkt damit eine Schwenkung der Fensterscheibe 14 um die Kippachse in Richtung des Doppel­ pfeiles 28. Nach erfolgter Justierung der Vorspannung wird die Spannmutter 24 wieder angezogen. Dabei wird die Profil­ schiene über den Tellerkopf 22 und die T-Nut 20 nach unten gespannt, wobei sich die an der Unterseite der Profilschiene 16 ausgebildete, entsprechend dem Radius R konvex gewölbte Auflagefläche 52 fest an die an der Oberseite des Mitnehmers 10 ausgebildete komplementäre Auflagefläche 54 anlegt. Die Auflageflächen 52, 54 können mit einer Aufrauhung, einer Rif­ felung oder dergleichen versehen sein, um einen sicheren Halt der Profilschiene 16 im eingestellten und fixierten Zustand sicherzustellen.

Um eine statische Unbestimmtheit infolge einer Doppelpassung zu vermeiden, halten im gespannten Zustand der Verstellvor­ richtung die Stützfinger 30 einen geringen Abstand vom Grund der in der T-Nut 20 ausgebildeten Rinne 32, d. h., die Stütz­ finger dienen nicht zur Abstützung der Profilschiene 16, son­ dern zu deren seitlicher Führung.

Da die durch die Oberkante der Stützfinger 30 definierte Kippkante sehr weit unten liegt, ergibt sich auch bei kleinen Verstellwegen in Richtung der Pfeile 48, 50 ein verhältnis­ mäßig großer Ausschlag am oberen Ende der Fensterscheibe 14, so daß mit kleinen Verstellwegen ein weiter Justierbereich abgedeckt wird.

Claims (10)

1. Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe einer rahmen­ losen Fahrzeugtüre, umfassend wenigstens einen Mitnehmer, welcher in einer in der Fahrzeugtüre angeordneten Füh­ rungsschiene im wesentlichen vertikal (in Z-Richtung) ver­ stellbar und mit dem unteren Bereich der Fensterscheibe in einer die Vertikalverstellung übertragenden Weise verbun­ den ist, und mit Mitteln zum Verstellen der Fensterscheibe gegenüber dem Mitnehmer in einer Querebene (Y-Z-Ebene) des Fahrzeuges zum Ändern der Seitenneigung der Fensterschei­ be, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmittel ein den Mitnehmer (10) im wesentlichen vertikal durchsetzendes Verstellorgan (16) umfassen, dessen oberes, über den Mit­ nehmer (10) überstehendes Kopplungsende (19) mit dem unte­ ren Bereich der Fensterscheibe (14) gekoppelt, und durch Betätigen des unteren Betätigungsendes (40) in Y-Z-Ebene verstellbar ist.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Verstellorgan (18) ein in einer den Mitnehmer (10) vertikal durchsetzenden Durchgangsbohrung (34) dreh­ bar angeordneter Verstellbolzen (18) ist, dessen Kopp­ lungsende (19) exzentrisch zur Drehachse (39) des Ver­ stellbolzens (18) ausgebildet und in einer dessen Bewe­ gungskomponente in der Y-Z-Ebene auf die Fensterscheibe (14) übertragenden Weise mit dieser gekoppelt ist, und daß er an seinem unteren Ende ein das Ansetzen eines Drehwerk­ zeuges erlaubendes Profil (42) aufweist.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Verstellbolzen (18) in seinem in der Durch­ gangsbohrung (34) aufgenommenen Abschnitt einen an der Wand der Durchgangsbohrung anliegenden exzentrischen Ring­ flansch (38) trägt, dessen Symmetrieachse (39) die Dreh­ achse des Verstellbolzens (38) bildet.

4. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ge­ kennzeichnet durch eine am unteren Rand der Fensterscheibe befestigte Profilschiene (16), die sich auf einer oberen Stützfläche (54) des Mitnehmers (10) abstützt, wobei die Profilschiene (16) eine nach unten offene T-Nut (20) auf­ weist, in die ein am Kopplungsende (19) des Verstellorgans (18) angeordneter Tellerkopf (22) eingreift, und daß der Verstellbolzen (18) an seinem unteren Endbereich eine gegen die Unterseite des Mitnehmers spannbare Spannmutter (24) trägt.

5. Verstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Profilschiene (16) eine konvex gewölbte Un­ terseite (52) aufweist, und daß die Stützfläche (54) des Mitnehmers (10) eine dazu komplementäre, konkav gewölbte Form hat, wobei die Wölbungsachse senkrecht zur Y-Z-Ebene verläuft.

6. Verstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Wölbungsachse der Unterseite (52) und der Stützfläche (54) im Bereich des Grundes der T-Nut (20) liegt.

7. Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß an der Oberseite des Mitnehmers (10) ein oder mehrere nach oben stehende Stützfinger (30) angeordnet sind, die in die T-Nut (20) hineinragen und in eine am Grund der T-Nut (20) ausgebildete Führungsrinnne (32) ein­ greifen.

8. Verstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedem Mitnehmer (10) zwei Stützfinger (30) zugeordnet sind, die bezüglich der Längsrichtung der Pro­ filschiene vor bzw. hinter dem Verstellbolzen angeordnet sind.

9. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Unterseite (55) des Mitneh­ mers (10) eine konvex gewölbte Form hat, deren Wölbungs­ achse mit der der Stützfläche (54) zusammenfällt, und daß zwischen der Spannmutter (24) und dem Mitnehmer (10) eine Zwischenscheibe mit einer an die Unterseite (55) angepaß­ ten Oberseite vorgesehen ist.

10. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Durchgangsbohrung (34) eine sich nach unten kegelig erweiternde Form hat.