DE19942643C2

DE19942643C2 - Verfahren zum Befestigen eines Seilfensterhebers an einer Fahrzeugtür sowie Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19942643C2
Application number: DE1999142643
Authority: DE
Inventors: Christian Saunus; Uwe Klippert
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1999-08-30
Filing date: 1999-08-30
Publication date: 2001-07-12
Anticipated expiration: 2019-08-31
Also published as: DE19942643A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Befestigen eines Seilfensterhebers an einer Fahrzeugtür sowie eine Fahrzeug tür eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 4.

Aus der WO 96/25580 A1 ist eine Scheibenführung für eine sphärisch gekrümmte Fensterscheibe bekannt, die in einen Türschacht einer Fahrzeugtür absenkbar ist. Hierzu ist ein im Türschacht montierter Seilfensterheber vorgesehen, dessen Führungsschienen Krümmungen in mehrere Achsen aufwei sen, die der sphärisch Scheibenkrümmung angepaßt sind. Die sphärisch gekrümmte Fensterscheibe wird entlang der gekrümm ten Führungsschienen geführt.

Die bekannten Führungsschienen werden durch Prägen herge stellt, wobei die für die Führung der Fensterscheibe benö tigten Krümmungen der Führungsschienen während des Prägens der Führungsschiene hergestellt werden, und zwar durch Verdrillung und/oder Biegung der Führungsschienen. Hierzu ist ein spezielles Werkzeug notwendig, das aufwendig herzu stellen und teuer in der Anschaffung ist. Aus diesem Grund sind die Kosten für die Herstellung und die Anschaffung der mit diesen Führungsschienen ausgestatteten Fahrzeugtüren ebenfalls hoch.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrun de, eine Fahrzeugtür mit einer verdrillten oder gebogenen Führungsschiene, die kostengünstiger in der Herstellung ist, sowie ein kostengünstiges Verfahren zum Befestigen eines Seilfensterhebers an einer Fahrzeugtür anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür ist durch die Merkmale des Anspruchs 4 charakte risiert.

Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Erkenntnis, daß eine Verdrillung und/oder Biegung einer Führungsschiene eines Fensterhebers, der in einem Türschacht einer Fahrzeug tür angeordnet ist, nicht vor der Montage der Führungsschie ne an die Fahrzeugtür oder an einen an der Fahrzeugtür montierten Träger hergestellt werden muß. Vielmehr wird eine zunächst im wesentlichen gerade Führungsschiene, die weder verdrillt noch gebogen ist, erst durch Verspannen von Befestigungsstellen der Führungsschiene mit Befestigungs stellen der Fahrzeugtür bzw. des Trägers verdrillt und/oder gebogen. Dabei können die Befestigungsstellen jegliche Art einer geometrischen Ausbildung aufweisen. Insbesondere können sie als Oberfläche eines zur Führungsschiene oder zur Fahrzeugtür gehörenden Bauteils ausgebildet sein.

Dabei ist wesentlich, daß der zur Führung einer Fenster scheibe benötigte Verdrillungsgrad und/oder Biegungsradius der Führungsschiene allein durch die Verspannung der obenge nannten Befestigungsstellen erzielt wird. Damit der zur Führung der Fensterscheibe benötigte Verdrillungsgrad und/oder Biegungsradius erzielt wird, liegen die Befesti gungsstellen der Fahrzeugtür in Ebenen, die sich derart schneiden, daß sie miteinander einen stumpfen Winkel ein schließen. Die Schnittlinie der Ebenen verläuft im wesentli chen senkrecht oder parallel zur Fahrtrichtung des Kraft fahrzeugs. Im Fall einer als Fläche ausgebildeten Befesti gungstelle bildet diese Fläche einen Teil einer dieser Ebenen.

Die Erfindung ermöglicht eine kostengünstige Herstellung der Fahrzeugtür, da die Führungsschiene nicht mehr während der Prägung verdrillt bzw. gebogen werden muß. Vielmehr wird eine gerade Führungsschiene, die leicht und einfach herstellbar ist, erst durch Verspannen der Befestigungsstel len der Führungsschiene mit den Befestigungsstellen der Fahrzeugtür vedrillt und/oder gebogen.

Der stumpfe Winkel zwischen den Ebenen bestimmt den Verdril lungsgrad bzw. den Biegungsradius der Führungsschiene. Der stumpfe Winkel wird daher derart gewählt, daß der benötigte Verdrillungsgrad oder Biegungsradius zur Verfügung gestellt wird. In einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfah rens wird der stumpfe Winkel zwischen den Ebenen in Abhän gigkeit der Steifigkeit der Befestigungsstellen der Fahr zeugtür, der Steifigkeit der Führungsschiene und des zur Führung der Fensterscheibe benötigten Verdrillungsgrades oder Biegungsradius der Führungsschiene festgelegt. Es ist nämlich möglich, daß der benötigte Verdrillungsgrad bzw. Biegungsradius beispielsweise aufgrund der Verformung der Führungsschiene oder der Befestigungsstellen der Fahrzeug tür bei der Verspannung der Befestigungsstellen der Füh rungsschiene mit den Befestigungsstellen der Fahrzeugtür nicht erzielt wird. Beispielsweise weist der Verdrillungs grad nach der Verspannung aufgrund der Materialbeschaffen heit der Befestigungsstellen der Fahrzeugtür einen um einen Grad verringerten Wert als der eigentlich theoretisch durch die Verspannung erzielbare Wert auf, da die Befestigungs stellen der Fahrzeugtür aufgrund der durch die Verpannung herrschenden Kräfte etwas nachgeben. Das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt das hier angeführte Nachgeben mittels einer geeigneten Ausbildung der Befestigungsstellen der Fahrzeugtür und somit einer ausreichenden Wahl des stumpfen Winkels zwischen den Ebenen, so daß immer eine ausreichende Verdrillung oder Biegung der Führungsschiene gewährleistet ist. Im geschilderten Beispiel sind die Befestigungsstellen der Fahrzeugtür derart ausgebildet, daß der theoretisch erzielbare Verdrillungsgrad nach der Ver spannung um einen Grad höher liegt, als der zur Führung der Fensterscheibe eigentlich benötigte Verdrillungsgrad. Durch das Nachgeben der Befestigungsstellen der Fahrzeugtür wird der Verdrillungsgrad um einen Grad verringert, so daß der benötigte Verdrillungsgrad erzielt wird.

In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Führungsschiene beim Verspannen sowohl verdrillt als auch gebogen. Diese Führungsschiene ist insbesondere zur Führung einer sphärisch gekrümmten Fenster scheibe geeignet.

Eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür ist durch die Merkmale des Anspruchs 4 charakterisiert. Danach weist die Fahrzeug tür Befestigungsstellen auf, die in Ebenen liegen, die sich derart schneiden, daß sie miteinander einen stumpfen Winkel einschließen. Die Schnittlinie dieser Ebenen verläuft im wesentlichen senkrecht oder parallel zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Demnach wird eine zunächst im wesentlichen gerade Führungsschiene eines Fensterhebers, deren Befesti gungsstellen mit Befestigungsstellen der Fahrzeugtür ver spannt wird, mit einem vorgebbaren Verdrillungsgrad ver drillt und/oder mit einem vorgebbaren Biegungsradius gebo gen.

Wie das erfindungsgemäße Verfahren geht auch die erfindungs gemäße Fahrzeugtür von der Erkenntnis aus, daß es nicht notwendig ist, eine Verdrillung und/oder Biegung der Füh rungsschiene vor der Montage der Führungsschiene an die Fahrzeugtür oder an einen an der Fahrzeugtür montierten Träger herzustellen. Vielmehr sind die Befestigungsstellen der Fahrzeugtür, an denen die Befestigungsstellen der Führungsschiene angeordnet werden, derart ausgebildet und in der Fahrzeugtür angeordnet, daß eine zunächst im wesent lichen gerade Führungsschiene erst durch Verspannen der Befestigungsstellen der Führungsschiene mit den Befesti gungsstellen der Fahrzeugtür bzw. des Trägers verdrillt und/oder gebogen wird.

Hinsichtlich der Vorteile der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür wird auf die oben gemachten Anmerkungen zum erfindungsgemä ßen Verfahren verwiesen. Nachfolgend werden nur noch beson dere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür erläutert.

In einer ersten Variante der Fahrzeugtür gemäß der Erfin dung ist die Steifigkeit beider Befestigungsstellen der Fahrzeugtür größer als die Steifigkeit der Führungsschiene. Dadurch ist bei der Verspannung der Befestigungsstellen der Führungsschiene mit den Befestigungsstellen der Fahrzeugtür gewährleistet, daß sich im wesentlichen nur die Führungs schiene verdrillen oder verbiegen kann.

Bei einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Fahrzeug tür weist wenigstens eine der Befestigungsstellen der Fahrzeugtür eine derart große Steifigkeit auf, daß sie durch die Verspannung im Grunde nicht verformt wird. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Ebene, in denen die Befestigungsstelle der Fahrzeugtür nach der Verspannung liegt, sich nicht wesentlich von der Ebene unterscheidet, in der die Befestigungsstelle der Fahrzeug tür vor der Verspannung gelegen hat. Im Idealfall sind die Ebene vor der Verspannung und die Ebene nach der Verspan nung identisch oder schließen einen sehr kleinen Winkel (< 1°) ein.

Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Fahrzeugtür anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 - eine schematische Ansicht einer Fahrzeugtür mit einer gekrümmten Fensterscheibe;

Fig. 2 - eine schematische Ansicht einer verdrillten Führungsschiene nach Befestigung an der Fahrzeug tür;

Fig. 3 - eine schematische Ansicht der Fahrzeugtür gemäß Fig. 1 mit an der Fahrzeugtür angeordneten Befe stigungsstellen für die Führungsschiene;

Fig. 4 - eine schematische Draufsicht der Befestigungsstel len gemäß Fig. 3;

Fig. 5 - eine schematische Seitenansicht der Befestigungs stellen gemäß Fig. 3;

Fig. 6 - eine keilförmige Ausführungsform der Befestigungs stellen der Fahrzeugtür; sowie

Fig. 7 - eine weitere keilförmige Ausführungsform der Befestigungsstellen der Fahrzeugtür.

Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugtür 1 mit einer gekrümmten Fensterscheibe 2, die durch einen in einem Türschacht der Fahrzeugtür 1 angeordneten Fensterheber verstellbar ist. Der Fensterheber besteht aus einem Antriebsmotor 3 sowie zwei Führungsschienen 9 und 9', wobei die Führungsschiene 9 am vorderen Ende der Fahrzeugtür 1 und die Führungsschiene 9' am hinteren Ende der Fahrzeugtür 1 angeordnet sind. Die Enden der Führungsschienen 9 und 9' weisen Umlenkrollen 4 und 4' bzw. 5 und 5' auf, über die ein Seil 6 geführt wird, das mit dem Antriebsmotor 3 des Fensterhebers verbunden ist. Mittels des Seils 6 sind Mitnehmer 7 und 7' verstell bar, die an den Führungsschienen 9 und 9' verschiebbar gelagert und mit der Unterkante der Fensterscheibe 2 verbun den sind. Die Führungsschienen 9 und 9' sind mit einem Biegungsradius R_Y1 und R_Y2 gebogen, um die gekrümmte Fen sterscheibe 2 führen zu können. Ferner sind die Führungs schienen 9 und 9' verdrillt, was hier nicht weiter darge stellt ist.

Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Fahrzeugtür am Beispiel der Anordnung und Befestigung der Führungsschiene 9 näher erläutert.

Fig. 2 zeigt in einer vergrößerten Darstellung die Füh rungsschiene 9, die an ihren Enden Befestigungsstellen 14 und 15 aufweist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind diese als Schraubverbindungen ausgebildet. Alternativ ist aber auch jedes andere geeignete Befestigungsmittel verwend bar. Die Befestigungsstellen 14 und 15 der Führungsschiene 9 sind mit an der Fahrzeugtür 1 angeordneten Befestigung stellen 11 und 12 derart verspannt, daß die Führungsschiene 9 verdrillt wurde. Die Anordnung der Befestigungsstellen 11 und 12 an der Fahrzeugtür 1 ist in Fig. 2 nicht näher dargestellt. Auf diese wird später näher eingegangen.

Die Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 liegen in Ebenen 110 und 120, die parallel zur Montageoberfläche der Befestigungsstellen 11 und 12 verlaufen. Die Ebenen 110 und 120 schneiden sich derart, daß sie miteinander einen stumpfen Winkel einschließen. Die Schnittlinie der Ebenen 110 und 120 verlaufen im wesentlichen senkrecht oder paral lel zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Der senkrechte Verlauf entspricht der in der Fig. 1 dargestellten Z-Ach se, während der parallele Verlauf der in der Fig. 1 darge stellten X-Achse entspricht. Erfindungswesentlich ist, daß die Verdrillung der Führungsschiene 9 erst durch Verspannen der Führungsschiene 9 mit der Fahrzeugtür 1, also durch Befestigung und Verspannen der Befestigungsstellen 14 und 15 der Führungsschiene 9 an die Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 erfolgt. Vor der Verspannung ist die Führungsschiene 9 gerade ausgebildet, daß heißt, daß sie weder verdrillt noch gebogen ist.

Demnach muß die Führungsschiene 9 nicht mehr im verdrillten Zustand in die Fahrzeugtür 1 eingebaut werden. Es entfällt somit die Herstellung eines aufwendigen Werkzeugs zur Prägung und Verdrillung der Führungsschiene 9, wie es bisher im Stand der Technik der Fall war.

Fig. 3 zeigt in einer vereinfachten schematischen Darstel lung die Anordnung der Befestigungsstellen 11 und 12 sowie 11' und 12' der Fahrzeugtür 1 gemäß der Fig. 1, mit denen die Befestigungsstellen der Führungsschienen 9 sowie 9' bei Befestigung der Führungsschiene 9 und 9' an die Fahrzeugtür 1 verspannt werden. Die Befestigungsstellen 11 und 12 bzw. 11' und 12' weisen eine gemeinsame Achse auf, die parallel zur Z-Achse, die in Fig. 1 definiert wurde, verläuft. Nachfolgend wird nur auf die Anordnung der Befestigungsstel len 11 und 12 für die Führungsschiene 9, die am vorderen Ende der Fahrzeugtür 1 befestigt wird, eingegangen. Für die Anordnung der Befestigungsstellen 11' und 12' gilt bei diesem Ausführungsbeispiel das nachfolgend Aufgeführte ebenfalls.

Die Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 liegen in Ebenen 110 und 120, die derart zueinander angeordnet sind, daß sie sich schneiden. Dies ist in Fig. 4 detail liert dargestellt. Fig. 4 zeigt die Befestigungsstellen 11 und 12 in einer Draufsicht gemäß dem in Fig. 3 dargestell ten Pfeil A. Die beiden Befestigungsstellen 11 und 12 sind rechteckförmig ausgebildet und weisen eine gemeinsame Achse z auf, um die die Befestigungsstelle 12 derart gedreht ist, daß die Ebene 120, die entlang der Oberfläche der Befesti gungsstelle 12 verläuft, mit der Ebene 110, die entlang der Oberfläche der Befestigungsstelle 11 verläuft, einen stumpfen Winkel α einschließt. Durch Befestigen der zunächst geraden Führungsschiene 9 an die Fahrzeugtür 1 und Verspan nen der Befestigungsstelle 14 und 15 der Führungsschiene 9 mit den Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 wird die Führungsschiene 9 verdrillt.

Fig. 5 zeigt die beiden Befestigungsstellen 11 und 12 in Richtung der X-Achse (Pfeilrichtung B gemäß Fig. 3). Die beiden Befestigungsstellen 11 und 12 liegen ferner in Ebenen 130 und 140, die senkrecht zu den in Fig. 4 darge stellten Ebenen 110 und 120 verlaufen. Die beiden Ebenen 130 und 140 schließen einen stumpfen Winkel _ ein und schneiden sich derart, daß ihre Schnittlinie im wesentli chen parallel zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, also parallel zur X-Achse, verläuft. Bei einer derartigen Anord nung der Befestigungsstellen 11 und 12 wird die Führungs schiene 9 bei einer Befestigung an die Fahrzeugtür 1 und Verspannung der Befestigungsstellen 14 und 15 der Führungs schiene 9 mit den Befestigungsstellen 11 und 12 mit einem Biegungsradius R_Y1 gebogen, wie in Fig. 1 dargestellt.

Bei der hier dargestellten Ausführungsform wird demnach die zunächst gerade Führungsschiene 9 bei der Befestigung an die Fahrzeugtür 1 sowohl verdrillt als auch gebogen. Alter nativ ist aber auch eine Anordnung der Befestigungsstellen 11 und 12 denkbar, mit der die Führungsschiene 9 entweder nur verdrillt oder nur gebogen wird.

Auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist es wesent lich, daß die Verdrillung und/oder die Biegung nur durch Verspannen der Befestigungsstellen der Führungsschiene 9 an den Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 er folgt. Vor der Befestigung der Führungsschiene 9 an die Fahrzeugtür 1 ist die Führungsschiene 9 gerade ausgebildet.

Des weiteren ist wesentlich, daß der zur Führung der Fen sterscheibe 2 benötigte Verdrillungsgrad und/oder Biegungs radius durch die Anordnung der Befestigungsstellen 11 und 12 in der Fahrzeugtür 1, durch die Materialbeschaffenheit der Befestigungsstellen 11, 12 und der Führungsschiene 9, insbesondere deren Steifigkeit, bestimmt wird. Im vorliegen den Ausführungsbeispiel sind die Befestigungsstellen 11 und 12 derart ausgebildet, daß sie bei der Verspannung mit den Befestigungsstellen 14 und 15 der Führungsschiene 9 nicht oder nur unwesentlich verformt werden. Dies bedeutet, daß die Winkel α und β zwischen den Ebenen 110, 120 sowie 130, 140 sich nicht oder nur sehr unwesentlich ändern, so daß die relative Lage der Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 sich fast oder sich überhaupt nicht ändert.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung werden bei der Verspannung die Befestigungs stellen 11 und 12 leicht verformt, so daß sich die Winkel α und β aufgrund der Verspannung ändern können. Bei dieser Ausführungsform wird diese Verformung der Befestigungsstel len 11 und 12 bei der Wahl der Winkel α und β berücksich tigt, so daß immer eine ausreichende Verdrillung und/oder Biegung der Führungsschiene 9 sichergestellt ist. In ande ren Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Befestigungs stellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 aufgrund der durch die Verspannung herrschenden Kräfte derart nachgeben, daß der eigentlich gewollte Verdrillungsgrad nicht erzielt wird und beispielsweise um einen Grad von diesem gewollten Wert abweicht. Die Abweichung bzw. Änderung kann dabei in einer bestimmbaren Verringerung oder in einer bestimmbaren Erhö hung des Verdrillungsgrades bestehen. Eine Änderung des gewollten Verdrillungsgrades ist aber nicht gewünscht. Um diesem Effekt entgegenzutreten, wird die Verspannung immer derart gewählt, daß theoretisch nach der Verspannung ein um die obengenannte Abweichung veränderter Verdrillungsgrad er zielt wird. Durch das Nachgeben der Befestigungsstellen 11 und 12 und die hierdurch bedingte Änderung des Verdrillungs grades wird der Verdrillungsgrad automatisch auf den zur Führung der Fensterscheibe 2 benötigten Verdrillungsgrad eingestellt.

Die Fig. 6 und 7 zeigen weitere Ausführungsbeispiele hinsichtlich der Ausbildung der Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1. Der besseren Übersicht halber sind die Befestigungsstellen 11 und 12 nebeneinander darge stellt. In Wirklichkeit sind die Befestigungsstellen 11 und 12 übereinander angeordnet, so daß sie die in den Fig. 6 und 7 dargestellte gemeinsame Z-Achse aufweisen.

Die in der Fig. 6 dargestellte Befestigungsstelle 12 ist keilförmig ausgebildet. An der keilförmigen Ausbildung wird die Führungsschiene 9 angeordnet. Demnach liegen die Befe stigungsstellen 11 und 12 in Ebenen 110 und 120, die sich schneiden und miteinander einen stumpfen Winkel α ein schließen. Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem beide Befestigungsstellen 11 und 12 keilförmig aus gebildet sind. Wie auch schon bei den oben beschriebenen Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 bis 5 wird die zu nächst gerade Führungsschiene 9 bei der Befestigung an die Fahrzeugtür 1 und bei Verspannung der Befestigungsstellen der Führungsschiene 9 mit den Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1 verdrillt. Der zur Führung der Fenster scheibe 2 benötigte Verdrillungsgrad wird alleine durch den Winkel α sowie die Materialeigenschaften der Führungsschie ne 9 und der Befestigungsstellen 11 und 12 der Fahrzeugtür 1, insbesondere deren Steifigkeit erzielt.

Claims

1. Verfahren zum Befestigen eines Seilfensterhebers an einer Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs, eines Seilfen sterhebers mit einer verdrillbaren oder biegbaren Füh rungsschiene, wobei die Führungsschiene einen mit einer Fensterscheibe koppelbaren Mitnehmer verschiebbar lagert und an ihren Enden Befestigungsstellen aufweist, die mit Befestigungsstellen der Fahrzeugtür verspannt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verdrillung der zunächst geraden Führungsschie ne (9, 9') mit einem vorgegebenen Verdrillungsgrad oder eine Biegung dieser Führungsschiene (9, 9') mit einem vorgegebenen Biegungsradius (R_Y1, R_Y2) durch Verspannen der Befestigungsstellen (14, 15) der Führungsschiene (9, 9') mit den Befestigungsstellen (11, 12) der Fahrzeugtür (1) erfolgt, wobei die Befestigungsstellen (11, 12) der Fahrzeugtür (1) in Ebenen (110, 120, 130, 140) liegen, die sich derart schneiden, daß sie miteinander einen stumpfen Winkel (α, β) einschließen und daß die Schnitt linie der Ebenen (110, 120, 130, 140) senkrecht (Z-Ach se) oder parallel (X-Achse) zur Fahrtrichtung des Kraft fahrzeugs verläuft.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der stumpfe Winkel (α, β) zwischen den Ebenen (110, 120, 130, 140) in Abhängigkeit der Steifigkeit der Befesti gungsstellen (14, 15) der Fahrzeugtür (1), der Steifig keit der Führungsschiene (9, 9') und des zur Führung der Fensterscheibe benötigten Verdrillungsgrades oder des Biegungsradius der Führungsschiene (9, 9') festgelegt wird.

3. Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (9, 9') bei dem Verspannen sowohl verdrillt als auch gebogen wird.

4. Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs, die einen Seilfenster heber mit einer verdrillbaren oder biegbaren Führungs schiene aufweist, an der ein mit einer Fensterscheibe koppelbarer Mitnehmer verschiebbar lagert und die an ihren Enden Befestigungsstellen aufweist, die mit Befe stigungsstellen der Fahrzeugtür mit dem Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 3 an der Fahrzeugtür befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstellen (11, 12) der Fahrzeugtür (1) in Ebenen (110, 120, 130, 140) liegen, die sich derart schneiden, daß sie miteinander einen stumpfen Winkel (α, β) einschließen und daß die Schnittlinie der Ebe nen (110, 120, 130, 140) senkrecht (Z-Achse) oder paral lel (X-Achse) zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, so daß die zunächst gerade Führungsschiene (9, 9') durch Verspannen der Befestigungsstellen (14, 15) der Führungsschiene (9, 9') mit den Befestigungsstellen (11, 12) der Fahrzeugtür (1) mit einem vorgegebenen Ver drillungsgrad verdrillt oder mit einem vorgegebenen Biegungsradius (R_Y1, R_Y2) gebogen wird, wobei die Steifig keit mindestens einer Befestigungsstelle (11, 12) größer als die Steifigkeit der Führungsschiene (9, 9') ist.

5. Fahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit beider Befestigungsstellen (11, 12) der Fahrzeugtür (1) größer als die Steifigkeit der Führungs schiene (9, 9') ist.

6. Fahrzeugtür nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich net, daß die Steifigkeit wenigstens einer der Befesti gungsstellen (11, 12) der Fahrzeugtür (1) so groß ist, daß die Befestigungsstelle nach der Verspannung entweder in derselben Ebene (110, 120, 130, 140) wie vor der Verspannung oder in einer neuen Ebene liegt, die mit der Ebene, in der die Befestigungsstelle vor der Verspannung liegt, einen kleinen Winkel einschließt.

7. Fahrzeugtür nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Befesti gungsstellen (11, 12) der Fahrzeugtür (1) keilförmig ausgebildet ist.