DE19931143A1 - Hydraulische Lenkeinrichtung - Google Patents

Abstract

Es wird eine hydraulische Lenkeinrichtung (1) angegeben mit einem Lenkhandrad (2), das mit einer hydraulischen Lenkeinheit (3) verbunden ist, und einem Lenkmotor (8), der über ein Lenkventil (7) mit einer Pumpe (12) in Verbindung steht. DOLLAR A Bei einer derartigen Lenkeinrichtung möchte man den Lenkkomfort verbessern können. DOLLAR A Hierzu ist eine Versorgungsleitung (32) zwischen der Lenkeinheit (3) und der Pumpe (12) angeordnet, in der ein Druckminderventil (33) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkeinrich­ tung mit einem Lenkhandrad, das mit einer hydraulischen Lenkeinheit verbunden ist, und einem Lenkmotor, der über ein Lenkventil mit einer Pumpe in Verbindung steht.

Eine derartig Lenkeinrichtung ist beispielsweise aus US 5 234 070 bekannt. Das Lenkventil gibt hierbei in Abhängigkeit von der Richtung, die vom Lenkhandrad vor­ gegeben wird, eine Verbindung zwischen der Pumpe und dem Lenkmotor frei, der letztendlich die Winkelbewegung der gelenkten Räder eines Fahrzeugs bewirkt. Die Ver­ bindung wird hierbei durch einen Schieber eines Lenk­ ventils hergestellt oder verschlossen, der mit Hilfe von elektromagnetischen Antrieben verschoben werden kann. Für einen Notbetrieb bei Ausfall der elektroma­ gnetischen Steuerung kann der Schieber auch durch hy­ draulische Drücke verschoben werden, die vom Lenkhand­ rad selbst erzeugt werden.

Aus der nachveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 198 25 579 ist eine weitere hydraulische Lenkeinrich­ tung bekannt, bei der der Schieber des Lenkventils ent­ weder von Drücken verschoben werden kann, die vom Lenk­ handrad erzeugt werden, oder von Drücken, die von einem Steuerdruckgenerator erzeugt werden. Hierbei bekommt das Lenkhandrad, genauer gesagt, eine an das Lenkhand­ rad angeschlossene Lenkeinrichtung, einen Steuerdruck, der dem LS-Druck des Systems entspricht. Wenn die Räder nicht gerade eine Lenkbewegung machen, dann befindet sich der Schieber des Lenkventils in seiner Neutral­ stellung, und der entsprechende Druck ist relativ klein. Darüber hinaus läßt sich durch die LS- oder Lastfühlleitung hauptsächlich ein Druck fortpflanzen. Diese Leitung ist weniger dazu gedacht, Hydraulikflüs­ sigkeit tatsächlich zu transportieren. Die Versorgung der Lenkeinheit mit Hilfe dieses "dynamischen Durch­ fluß" kann daher bewirken, daß beim Lenken ein soge­ nannter "harter Punkt" vorkommen kann. Dieser entsteht dann, wenn im Verhältnis zu der zu bewegenden Last, d. h. den Rädern, nicht genügend Druck zur Verfügung steht. Dies ist insbesondere am Anfang einer Lenkbewe­ gung der Fall und wird vom Fahrer oder Bediener eines mit einer derartigen Lenkeinrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs als unangenehm empfunden. Daneben kann dieser Effekt auch zu gefährlichen Situationen führen, weil insbesondere schnelle Ausweichbewegungen erschwert wer­ den.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Lenkkom­ fort zu verbessern.

Diese Aufgabe wird bei einer hydraulischen Lenkeinrich­ tung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß ei­ ne Versorgungsleitung zwischen der Lenkeinheit und der Pumpe angeordnet ist, in der ein Druckminderventil an­ geordnet ist.

Mit dieser Ausgestaltung steht an der Lenkeinheit Hy­ draulikflüssigkeit in der benötigten Menge und mit dem benötigten Druck an. Sobald die Lenkeinheit betätigt wird, kann dieser Druck durch die entsprechenden von der Lenkeinheit abgehenden Leitungen zum Lenkventil ge­ langen, um diese mit der entsprechenden Richtungsvorga­ be zu steuern oder zu bewegen.

Wenn allerdings die Lenkeinheit, die hauptsächlich nur zur Betätigung des Lenkventils vorgesehen ist, mit dem relativ hohen Pumpendruck versorgt wird, dann steht dieser Druck am Eingang der Lenkeinheit an. Er kann durchaus in der Größenordnung von beispielsweise 200 bar liegen. In einem üblichen Lenksystem ist dies nor­ malerweise kein Problem, weil hier der gesamte Durch­ fluß von dem Pumpenanschluß der Lenkeinheit zu der aus­ zusteuernden Last, d. h. den Rädern, geht. In dem be­ trachteten System, das mit Hilfe eines Lenkventils ar­ beitet, ist dieser hohe Druck aber nicht erforderlich und sogar störend. Zum Bewegen des Schiebers (oder ei­ nes anderen Steuerelements) des Lenkventils reicht ein Druck von beispielsweise 5 bar aus. Dementsprechend müßte der entsprechende Druckabfall in der Lenkeinheit erzeugt werden, was sowohl ein starkes Geräusch als auch eine gewisse Wärme erzeugt. Darüber hinaus besteht das Risiko, daß zusätzlich zu den Geräusch- und Wärme­ problemen auch Stabilitätsprobleme entstehen können, weil man zum Abbau dieser hohen Druckdifferenz nur eine sehr kleine Aussteuerung der Lenkeinheit zulassen kann. Zusätzlich besteht die Gefahr, daß trotz aller Vor­ sichtsmaßnahmen ein zu hoher Druck an das Lenkventil gelangt und dieses mechanisch betätigt. Aus diesem Grund ist in der Versorgungsleitung ein Druckminderven­ til angeordnet. Dieses Druckminderventil setzt den Pum­ pendruck so weit herab, daß er für die Lenkeinheit kei­ ne Gefahr mehr bedeutet. Dementsprechend kann die Len­ keinheit zwar nach wie vor mit einem Lenkventil zusam­ menarbeiten. Die Geräusche und die Wärmeentwicklung im Lenkventil werden jedoch drastisch vermindert oder ent­ fallen sogar ganz. Die Versorgungsleitung kann hierbei neben der ursprünglich vorhandenen Steuerdruckleitung vorgesehen sein oder sie ergänzen. Da nun hydraulische Flüssigkeit immer in ausreichender Menge und mit aus­ reichendem Druck an der Lenkeinheit ansteht, entstehen keine Probleme mit einer "Nachlieferung", so daß der Lenkvorgang von Anfang an mit der gewünschten hydrauli­ schen Unterstützung erfolgen kann.

Vorzugsweise ist das Druckminderventil als Druckbegren­ zungsventil ausgebildet. Dies ist insbesondere bei wechselnden Pumpendrücken günstig, weil hier der Druck tatsächlich auf einen Höchstwert begrenzt wird. An die­ ser Stelle sollte erwähnt werden, daß unter dem Begriff "Pumpendruck" nicht ausschließlich der Druck zu verste­ hen ist, der am physikalischen Ausgang einer Pumpe auf­ tritt. Es kann sich auch um den Druck einer nachge­ schalteten oder nachgeordneten Einheit handeln, bei­ spielsweise dem Ausgang eines Prioritätsventils, das selbst wiederum ein Druckregelventil beinhalten kann.

Vorzugsweise ist das Lenkventil wahlweise von einem vom Lenkhandrad oder von einem von einem Steuerdruckgenera­ tor erzeugten hydraulischen Druck betätigbar. Hier zeigt sich der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung. Ein Lenkventil, das von einem von einem Steuerdruckgenerator erzeugten hydraulischen Druck be­ tätigbar ist, ist in der Regel für relativ kleine Drüc­ ke ausgelegt. Höhere Drücke würden die elektrische Steuerung erschweren und unwirtschaftlich machen. Wenn man nun einerseits dafür sorgt, daß die Lenkeinheit ge­ nügend Hydraulikflüssigkeit mit entsprechendem Druck erhält, andererseits aber diesen Druck begrenzt, dann kann man nach wie vor die hydraulische Ansteuerung über das Lenkhandrad und eine elektrohydraulische Ansteue­ rung über den Steuerdruckgenerator miteinander kombi­ nieren, ohne daß die Gefahr einer Zerstörung oder son­ stigen negativen Beeinflussung besteht.

Vorzugsweise ist das Druckminderventil an einer Positi­ on angeordnet, die akustisch und/oder thermisch von ei­ nem Ort entkoppelt ist, an dem die Lenkeinheit angeord­ net ist. Die Lenkeinheit ist in der Regel in räumlicher Nähe des Lenkhandrades angeordnet. Das Lenkhandrad muß, weil es von dem Fahrer oder Bedienungsperson betätigt werden muß, am "Arbeitsplatz" angeordnet sein, also am Fahrersitz eines Fahrzeuges, das mit der Lenkeinrich­ tung ausgerüstet ist. In vielen modernen Maschinen, beispielsweise landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen, ist dieser Arbeitsplatz von einer Kabine umgeben. Diese Kabine sorgt auch für einen gewissen Schallschutz. Wür­ de man die Druckminderung in der Kabine vornehmen, bei­ spielsweise unmittelbar an der Lenkeinrichtung, dann hätte man das Problem, daß der Lärm, vor dem die Kabine eigentlich schützen sollte, in der Kabine selbst er­ zeugt wird. Mit der dargestellten Ausgestaltung kann man nun dafür sorgen, daß das Druckminderventil an ei­ ner anderen Stelle angebracht wird, beispielsweise au­ ßerhalb der Fahrerkabine. Hierbei entsteht eine wesent­ liche Verminderung von Geräuschen und Wärme in der Ka­ bine, und zwar auch dann, wenn die Lenkeinheit selbst hier angebracht wird. Eine ähnliche Betrachtungsweise gilt aber auch dann, wenn keine Fahrerkabine vorhanden ist. In diesem Fall kann man das Druckminderventil an einer vom Fahrersitz entfernten Stelle anordnen und den Fahrer so von den Geräuschen, die das Druckminderventil möglicherweise verursachen könnte, fernhalten.

Vorzugsweise ist die Versorgungsleitung über ein zur Versorgungsleitung hin öffnendes Rückschlagventil mit einem Rückflußanschluß des Lenkventils verbunden, der bei betätigten Lenkventil mit dem Lenkmotor verbunden ist. Diese Verbindung wird bei einer sogenannten Not­ lenkung verwendet, bei der die Pumpe ausgefallen ist. Sie ermöglicht nämlich, daß man im Fall einer Notlen­ kung mit dem Öl lenkt, das vom Lenkmotor zurückkommt, wobei als Pumpe die Lenkeinheit dient. Damit erreicht man eine Notlenkung, die schneller ist als herkömmliche Lenkungen, bei denen zuerst das Öl vom Tank angesaugt werden mußte.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeich­ nung näher beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer hydraulischen Lenkeinrichtung und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Endes des Lenkventils.

Eine hydraulische Lenkeinheit 1 weist ein Lenkhandrad 2 auf, das mit einer Lenkeinheit 3 verbunden ist. Bei der Lenkeinheit 3 handelt es sich um eine herkömmliche Len­ keinheit mit zwei gegeneinander verdrehbaren Schiebern. Das Lenkhandrad verdreht hierbei einen der beiden Schieber und gibt dadurch einen Pfad von einem Pumpen­ anschluß P zu einem der Richtungsanschlüsse L, R frei, während der andere Richtungsanschluß R, L mit einem Tankanschluß T verbunden wird. Beim Durchfließen der Hydraulikflüssigkeit wird ein Meßmotor betätigt, der entsprechend den zweiten Schieber wieder in Überdeckung mit dem ersten Schieber bringt, um in Abhängigkeit von der Bewegung des Lenkhandrades 2 den Strom der Hydrau­ likflüssigkeit wieder zu unterbinden. Der Meßmotor kann auch als Hilfspumpe verwendet werden, so daß bei einer Betätigung des Lenkhandrades ein hydraulischer Druck an einem der beiden Richtungsanschlüsse L, R erzeugt wird. Den Richtungsanschlüssen L, R ist, wie schematisch an­ gedeutet, jeweils eine Drossel 4, 5 vorgeschaltet.

Die Lenkeinheit 1 weist ferner einen Ventilblock 6 auf, der ein Lenkventil 7 enthält. Der Ventilblock 6 ist an seinem Ausgang mit einem Lenkmotor 8 verbunden, der ge­ lenkte Räder 9 eines Fahrzeugs (nicht näher darge­ stellt) auslenkt. Hierzu weist der Ventilblock zwei Richtungsanschlüsse CL, CR auf, die mit entsprechenden Arbeitsräumen des Lenkmotors 8 verbunden sind.

An den Ventilblock 6 angeflanscht ist ein Steuerdruck­ generator 10, der, wie später erläutert werden wird, hydraulische Drücke erzeugt, die zur Betätigung des Lenkventils 7 verwendet werden können.

Der Ventilblock 6 ist über ein Prioritätsventil 11 mit einer Pumpe 12 verbunden. Eine weitere Verbindung be­ steht zwischen dem Ventilblock 6 und einem Tank 13. An­ stelle der dargestellten Pumpe 12 kann auch eine andere Druckquelle und anstelle des dargestellten Tanks 13 kann auch eine andere Drucksenke verwendet werden.

Das Prioritätsventil 11 ist an sich bekannt. Es stellt sicher, daß die Lenkeinrichtung 1 bevorzugt mit Pumpen­ druck versorgt wird, auch wenn andere Verbraucher an einem Anschluß 14 angeschlossen sind.

Das Lenkventil 7 weist einen Schieber 15 auf, der in Neutralstellung dargestellt ist.

Der Schieber 15 weist eine erste Sektion 16 auf, die für eine Verbindung zwischen dem Lenkmotor 8 und der Pumpe 12 zuständig ist. Hierzu ist ein erster Anschluß 18 vorgesehen, der mit dem Ausgang eines Versorgungs­ wechselventils 19 verbunden ist. Ein Eingang des Ver­ sorgungswechselventils 19 ist über das Prioritätsventil 11 mit der Pumpe 12 verbunden. Wenn der Schieber 15 nach rechts bewegt wird, dann wird der Anschluß 18 mit dem Richtungsanschluß CL verbunden. Der Richtungsan­ schluß CR wird mit einem Anschluß 20 verbunden, durch den rückfließende Hydraulikflüssigkeit zum Tank 13 ge­ langen kann, wie weiter unten erläutert wird. Gleich­ zeitig wird ein LS-Anschluß 21 mit dem Lastdruck aus dem Lenkmotor 8 versorgt. Der LS-Anschluß 21 führt da­ her immer den höchsten im System vorkommenden Druck. In der Neutralstellung des Schiebers 15 ist der LS- Anschluß 21 über eine Drossel mit dem Ausgang des Prio­ riätsventils 11 verbunden. Die Drossel 31 verhindert einen größeren Volumenstrom durch die LS-Leitung.

Wird der Schieber 15 nach links verschoben, wird ent­ sprechend der andere Richtungsanschluß CR mit Druck versorgt, und die Räder 9 werden in die andere Richtung ausgelenkt.

Das Lenkventil weist ferner zwei Anschlüsse 22, 23 auf, die mit den entsprechenden Richtungsanschlüssen L, R der Lenkeinheit 3 verbunden sind. Wenn der Schieber 15 nach rechts verschoben wird, dann kommt der Anschluß 22 in Verbindung mit dem zweiten Eingang des Versorgungs­ wechselventils 19. Wenn der Schieber 15 in die andere Richtung verschoben wird, dann wird der Anschluß 23 über den Anschluß 24 des Lenkventils 7 mit dem Versor­ gungswechselventil 19 verbunden.

Die Verschiebung des Schiebers 15 erfolgt unter dem Einfluß von hydraulischen Drücken. Die nicht näher be­ zeichneten Federn dienen lediglich dazu, den Schieber 15 in seiner Neutralstellung zu halten.

Die hydraulischen Drücke, die zur Betätigung des Lenk­ ventils 7 verwendet werden, können auf zwei unter­ schiedliche Arten erzeugt werden. Zum einen werden die hydraulischen Drücke vom Steuerdruckgenerator 10 er­ zeugt und über Wechselventile 25, 26 an die Stirnseiten des Schiebers 15 geleitet. Die hydraulischen Drücke können aber auch durch eine Betätigung der Lenkeinheit 3 erzeugt werden. Die anderen Eingänge der Wechselven­ tile 25, 26 sind nämlich mit den Anschlüssen 22, 23 verbunden. Die Wechselventile 25, 26 leiten jeweils den höheren der beiden Drücke vom Steuerdruckgenerator 10 beziehungsweise von der Lenkeinheit 3 an die Stirnsei­ ten des Schiebers 15 des Lenkventils 7. Da gewährlei­ stet ist, daß die vom Steuerdruckgenerator erzeugbaren Drücke immer kleiner sind als die von der Lenkeinheit 3 erzeugbaren Drücke, ist sichergestellt, daß man mit dem Lenkhandrad 2 immer in das Lenkverhalten des Fahrzeugs eingreifen kann, und zwar unabhängig davon, welche Steuerdrücke der Steuerdruckgenerator 10 erzeugt. Der Steuerdruckgenerator 10, die Wechselventile 25, 26 und die Steuerfläche des Schiebers 15 haben nur eine be­ grenzte Druckfestigkeit.

Auch dann, wenn der Steuerdruckgenerator 10 ausfällt, kann der Schieber 15 des Lenkventils 7 verschoben wer­ den. In diesem Fall ist der Steuerdruck des Steuer­ druckgenerators gleich Null, so daß die Wechselventile 25, 26 den zwangsläufig höheren Druck der Lenkeinheit 3 an die Stirnseiten des Schiebers 15 weitergeben und ihn damit verschieben.

Wenn der Schieber 15 des Lenkventils 7 in eine Arbeits­ stellung verschoben worden ist, dann existiert auch ei­ ne Verbindung zwischen einem der beiden Anschlüsse 22, 23 und dem Anschluß 24. Wenn die Pumpe 12 ausfällt, herrscht am Anschluß 24 der Druck, der von der Lenkein­ heit 3 erzeugt wird, beispielsweise mit Hilfe des dann als Pumpe arbeitenden Meßmotors. Dieser Druck wird dann über das Versorgungswechselventil 19 an den Lenkmotor 8 weitergegeben, so daß auch bei Ausfall der Pumpe 12 ei­ ne weitere Lenkung des Fahrzeugs möglich ist.

Solange die Pumpe aber ihren Druck erzeugt, ist der Druck am Anschluß 24 immer kleiner, weil ein Druckab­ fall an den Drosseln 4, 5 in der Lenkeinheit 3 erfolgt.

Der Anschluß 20 ist über ein Pilotdruckventil 27 mit der Tankleitung T verbunden. Das Pilotdruckventil wird in Schließrichtung von einer Feder 28 und in Öffnungs­ richtung über eine Steuerdruckleitung 29 beaufschlagt.

In der dargestellten Neutralstellung des Schiebers 15 ist der LS-Anschluß 21 mit dem Anschluß 20 verbunden. Dementsprechend wird der Steuerdruck aus dem Pilotven­ til 11 an die Leitung 29 weitergeleitet. Wenn dieser Steuerdruck höher ist als die Kraft der Feder 28, dann öffnet das Pilotdruckventil 27, und der überschießende Druck kann zum Tank 13 hin abfließen. Dadurch ist es möglich, den Steuerdruck auf einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 12 bar, zu halten. Gleichzeitig wird in diesem Fall auch eine Verbindung vom Anschluß 24 zum Tank 13 freigegeben, so daß der zweite Eingang des Ver­ sorgungswechselventils 19 entlastet wird.

Wird hingegen der Schieber 15 in eine seiner Arbeits­ stellungen verschoben, dann wird die Verbindung zwi­ schen dem LS-Anschluß 21 und dem Anschluß 20 unterbro­ chen. Im Anschluß 20 herrscht dann der Druck der vom Lenkmotor 8 zurückfließenden Flüssigkeit. Wenn dieser Druck die Kraft der Feder 28 überschreitet, öffnet das Pilotdruckventil 27, und die Flüssigkeit kann zum Tank 13 hin abfließen.

Am Lenkhandrad 2 ist ein Sensor 30 angeordnet, der in nicht näher dargestellter Weise mit dem Steuerdruckge­ nerator 10 verbunden ist. Mit Hilfe des Sensors 30 kann beispielsweise die Winkelstellung des Lenkhandrades 2 ermittelt werden, wobei der Steuerdruckgenerator 10 aus dieser Information nach vorgegebenen Algorithmen die entsprechenden Steuerdrücke nach Größe und Zeit er­ zeugt, um den Schieber 15 auszulenken.

Bis hierhin entspricht der Aufbau und die Funktionswei­ se im wesentlichen derjenigen, die auch in der deut­ schen Patentanmeldung 198 25 579 beschrieben ist.

Zusätzlich ist der Ausgang des Prioritätsventils 11 aber über eine Leitung 32 direkt mit dem Pumpeneingang P der Lenkeinheit 3 verbunden. In der Versorgungslei­ tung 32 ist ein Druckminderventil 33 angeordnet, das den Druck zusätzlich auf einen Höchstwert begrenzt und somit auch als Druckbegrenzungsventil angesehen werden kann. In der Leitung, die von der Versorgungsleitung 32 zum Anschluß 20 führt, ist ein Rückschlagventil 34 an­ geordnet, das sich zur Versorgungsleitung 32 öffnet. Ein weiteres Rückschlagventil 35 ist in der LS-Leitung zum Anschluß 20 hin angeordnet. Dieses Rückschlagventil 35 öffnet sich auch zum Anschluß 20 hin.

Mit dieser Ausgestaltung erreicht man folgendes: An der Lenkeinheit 3 steht immer Hydraulikflüssigkeit unter einem vorbestimmten Druck an. Darüber hinaus wird die Hydraulikflüssigkeit mit ausreichender Menge bereitge­ halten. Sobald der Fahrer also das Lenkhandrad 2 betä­ tigt, steht genügend Hydraulikflüssigkeit zur Verfü­ gung, um den Schieber 15 zu bewegen, ohne daß man erst warten muß, bis Hydraulikflüssigkeit durch die LS- Leitung über den Anschluß 20 "nachgeliefert" wird. Da­ mit wird ein sogenannter harter Punkt zu Beginn der Lenkbewegung vermieden.

Durch das Druckminderventil 33 wird andererseits die Lenkeinheit 3 vor einem zu hohen Druck, wie er norma­ lerweise am Ausgang der Pumpe ansteht, um den Lenkmotor 8 betätigen zu können, geschützt. Auch wenn die Len­ keinheit 3 diesen hohen Druck noch vertragen würde, könnte die Fortpflanzung des Drucks zum Lenkventil 7 doch gewisse Probleme bereiten. Dies soll anhand von Fig. 2 erläutert werden.

Fig. 2 zeigt das linke Ende des Lenkventils 7 mit dem Schieber 15 und einer Druckkammer 36, in der der zum Verschieben des Schiebers 15 notwendige Druck aufgebaut wird. Es ist zu erkennen, daß der Druck über das Wech­ selventil 25 entweder von dem Steuerdruckgenerator 10 oder über den Anschluß 22 von der Lenkeinheit 3 kommen kann. Die Druckkammer 36 muß also so dimensioniert sein, daß sie beide Drücke aushalten kann. Würde man unmittelbar den Pumpendruck in die Druckkammer einspei­ sen, dann könnte dies unter Umständen zu einem Ablösen des Steuerdruckgenerators 10 vom Lenkventil 7 führen. So aber kann man einen Steuerdruckgenerator verwenden, wie er von herkömmlichen. Proportionalventilen her be­ kannt ist. Bei diesen Proportionalventilen wird ein Druck von etwa 12 bar zur hydraulischen Aktivierung verwendet. Die Komponenten, die für dieses System ver­ wendet werden, sind so dimensioniert, daß sie diesem Druck (plus einem Sicherheitszuschlag) standhalten, nicht jedoch einem Druck von 250 bar.

In Fig. 1 ist schematisch dargestellt, daß das Druck­ minderventil 33 in einem getrennten Gehäuse 37 angeord­ net ist, das in einer gewissen Entfernung vom Ventil­ block 6 an einem Fahrzeug montiert werden kann. Wenn man davon ausgeht, daß der Ventilblock 6 oder zumindest die Lenkeinheit 3 in der Fahrerkabine angeordnet ist, dann wird man das Gehäuse 37 mit dem Druckminderventil 33 außerhalb der Kabine und in möglichst großer Entfer­ nung davon anbringen, um eine Geräuschbelästigung, die aufgrund der Druckreduzierung entstehen kann, vom Fah­ rer fernzuhalten. Darüber hinaus ist mit dieser Ausge­ staltung auch eine verbesserte Wärmeabfuhr möglich. Man kann aber auch das Druckminderventil 33 in das Gehäuse des Ventilblocks 6 integrieren und nur die Lenkeinheit in der Fahrerkabine anordnen, während der Rest der Steuereinheit woanders am Fahrzeug angebracht ist.

Claims (5)

1. Hydraulische Lenkeinrichtung mit einem Lenkhandrad, das mit einer hydraulischen Lenkeinheit verbunden ist, und einem Lenkmotor, der über ein Lenkventil mit einer Pumpe in Verbindung steht, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Versorgungsleitung (32) zwi­ schen der Lenkeinheit (3) und der Pumpe (12) ange­ ordnet ist, in der ein Druckminderventil (33) ange­ ordnet ist.

2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Druckminderventil (33) als Druck­ begrenzungsventil ausgebildet ist.

3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Lenkventil (7) wahlweise von einem vom Lenkhandrad (2) oder von einem von einem Steuerdruckgenerator (10) erzeugten hydraulischen Druck betätigbar ist.

4. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckminderventil (33) an einer Position angeordnet ist, die aku­ stisch und/oder thermisch von einem Ort entkoppelt ist, an dem die Lenkeinheit angeordnet ist.

5. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungsleitung (32) über ein zur Versorgungsleitung (32) hin öff­ nendes Rückschlagventil (34) mit einem Rückflußan­ schluß (20) des Lenkventils (7) verbunden ist, der bei betätigten Lenkventil (8) mit dem Lenkmotor (8) verbunden ist.