DE102006019804B4

DE102006019804B4 - Hydraulische Lenkung

Info

Publication number: DE102006019804B4
Application number: DE102006019804A
Authority: DE
Inventors: Martin Clausen
Original assignee: Sauer Danfoss ApS
Current assignee: Danfoss Power Solutions ApS
Priority date: 2006-04-28
Filing date: 2006-04-28
Publication date: 2009-01-15
Anticipated expiration: 2026-04-29
Also published as: US20070251753A1; DE102006019804A1

Abstract

Hydraulische Lenkung mit einer Lenkmotoranordnung, einer Lenkventilanordnung und einer Druckversorgung, die eine erste Pumpe und eine zweite Pumpe aufweist, wobei die Lenkventilanordnung über ein erstes Ventil mit der ersten Pumpe und über ein zweites Ventil mit der zweiten Pumpe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (8) eine Druckkompensationsfunktion aufweist und das zweite Ventil als Kompensationsventil (26) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkung mit einer Lenkmotoranordnung, einer Lenkventilanordnung und einer Druckversorgung, die eine erste Pumpe und eine zweite Pumpe aufweist, wobei die Lenkventilanordnung über ein erstes Ventil mit der ersten Pumpe und über ein zweites Ventil mit der zweiten Pumpe verbunden ist.
Eine derartige hydraulische Lenkung ist aus DE 196 38 420 A1 bekannt. Das erste Ventil ist als Prioritätsventil ausgebildet und in Schließrichtung vom Druck an seinem Ausgang und in Öffnungsrichtung von der Kraft einer ersten Feder und einem Lastfühldruck beaufschlagt. Das zweite Ventil ist elektrisch betätigbar. Die zweite Pumpe weist einen elektrischen Antrieb auf. Beide Ventile sind mit dem gleichen Lenkventil verbunden.
DE 100 46 857 A1 zeigt eine weitere hydraulische Servolenkung in integrierter Bauweise, bei der zwei Pumpen vorgesehen sind, die über jeweils ein Richtungsventil mit einem Umschaltventil verbunden sind. Das Umschaltventil ist mit einem Lenkmotor verbunden und steuert, welche Pumpe mit nachgeschaltetem Lenksteuerventil den Lenkmotor betätigt. Die Lenksteuerventile sind mit anderen Ventilen zu einer Einheit zusammengefasst und in die Lenkmotoranordnung integriert.
Eine weitere hydraulische Lenkung mit zwei Pumpen ist aus DE 101 59 297 A1 bekannt. Beide Pumpen versorgen jeweils ein eigenes Lenkventil, und jedes Lenkventil ist mit einem Lenkmotor verbunden. Damit sind zwei Lenkkreise vorhanden. Wenn sich in einem der Lenkkreise ein Fehler ergibt, dann wird dieser Lenkkreis inaktiviert und der andere Lenkkreis aktiviert. Hierzu ist es erforderlich, in jedem Lenkkreis ein Ventil umzuschalten. Ein exakt gleichzeitiges Umschalten ist jedoch nur mit einem unvertretbar großen Aufwand möglich, so daß der Fahrer eines mit einer derartigen Lenkung ausgerü steten Fahrzeugs ein Umschalten bemerkt und dadurch unter Umständen irritiert werden kann.
Die hydraulische Lenkung der vorliegenden Erfindung wird auch mit dem Begriff "steer-by-wire" bezeichnet. Dabei besteht in der Regel keine mechanische Wirkverbindung mehr zwischen einem Lenkgeber, beispielsweise einem Lenkhandrad, und dem Lenkmotor, der letztendlich die Räder auslenkt. Dementsprechend muß eine hohe Sicherheit vorhanden sein, die man mit Hilfe von zwei oder mehr Pumpen gewährleisten möchte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wechsel zwischen der Versorgung durch die Pumpen möglichst unbemerkt zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird bei einer hydraulischen Lenkung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß das erste Ventil eine Druckkompensationsfunktion aufweist und das zweite Ventil als Kompensationsventil ausgebildet ist.
Die Lenkung des Fahrzeugs erfolgt also nach wie vor über die Lenkventilanordnung, die von einer der beiden Pumpen versorgt wird. Wenn man die erste Pumpe verwendet, dann hat das Ventil zwischen der ersten Pumpe und der Lenkventilanordnung eine Druckkompensationsfunktion, d. h. das Ventil sorgt dafür, daß der Druckabfall über die Lenkventilanordnung immer gleich bleibt. Dies hat unter anderem die Auswirkung, daß der Strom der Hydraulikflüssigkeit, der der Lenkmotoranordnung zugeführt wird, nur abhängig von der Stellung der Lenkventilanordnung ist. Der Druck der ersten Pumpe spielt al so keine Rolle, sofern der von der ersten Pumpe gelieferte Druck von der Höhe her ausreicht. Da auch die zweite Pumpe über ein Kompensationsventil die Lenkventilanordnung versorgt, wird der Druckabfall über die Lenkventilanordnung bei Ausfall der ersten Pumpe nicht unmittelbar durch den Druck der zweiten Pumpe gesteuert, sondern durch das Kompensationsventil. Wenn man die Druckkompensationsfunktion des Ventils auf den vom Kompensationsventil eingestellten Druck entsprechend abstimmt, dann wird ein Umschalten zwischen der ersten Pumpe und der zweiten Pumpe automatisch so erfolgen, daß der Fahrer ein derartiges Umschalten praktisch nicht merkt.
Vorzugsweise ist das Ventil als Prioritätsventil ausgebildet. Das Ventil erfüllt dann eine zusätzliche Funktion. Es kann nämlich eine Arbeitshydraulik dann versorgen, wenn für die Lenkung nicht die volle Menge der von der ersten Pumpe gelieferten Hydraulikflüssigkeit abgenommen wird. Eine derartige Ausgestaltung ist insbesondere bei LKW oder selbstfahrenden Arbeitsmaschinen von Vorteil.
Vorzugsweise ist das Ventil in Schließrichtung vom Druck an seinem Ausgang und in Öffnungsrichtung von der Kraft einer ersten Feder und einem Lastfühldruck beaufschlagt, der am Ausgang der Lenkventilanordnung herrscht, das Kompensationsventil ist in Schließrichtung vom Druck an seinem Ausgang und in Öffnungsrichtung von der Kraft einer zweiten Feder und dem Lastfühldruck beaufschlagt und die erste Feder erzeugt eine größere Kraft als die zweite Feder. In diesem Fall kann man dafür sorgen, daß auch dann, wenn beide Pumpen ak tiv sind, also einen ausreichenden Druck zur Versorgung der Lenkventilanordnung liefern, die Versorgung der Lenkventilanordnung über die erste Pumpe erfolgt. Die erste Pumpe wird vorzugsweise von einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben, insbesondere dem Fahrzeugmotor, der auch für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgt. Das Kompensationsventil bleibt dann bei den angegebenen Verhältnissen so lange geschlossen, wie die erste Pumpe eine ausreichende Menge an Hydraulikflüssigkeit unter dem notwendigen Druck liefern kann. Wenn allerdings aus irgendwelchen Gründen die erste Pumpe nicht genügend Durchfluß liefern kann, dann kann die zweite Pumpe über das Kompensationsventil einen Beitrag leisten. Dies gilt auch dann, wenn die erste Pumpe noch arbeitet und die zweite Pumpe sozusagen nur das Defizit der ersten Pumpe deckt.
Vorzugsweise mündet das Kompensationsventil zwischen einem zur Lenkventilanordnung hin öffnenden ersten Rückschlagventil und der Lenkventilanordnung in eine Leitung zwischen dem Ventil und der Lenkventilanordnung. Damit kann man auf einfache Weise sicherstellen, daß bei der Versorgung der Lenkventilanordnung die gesamte von der zweiten Pumpe gelieferte Hydraulikflüssigkeit nur zur Lenkventilanordnung gelangt und nicht durch das Ventil zur ersten Pumpe strömt. Damit werden auch Störungen überwunden, die beispielsweise im Ventil entstehen könnten.
Vorzugsweise ist das Kompensationsventil über ein zum Kompensationsventil hin öffnendes zweites Rückschlagventil mit der ersten Pumpe verbunden. Das zweite Rückschlagventil ist mit dem Eingang des Kompensationsven tils verbunden, der auch mit der zweiten Pumpe verbunden ist. Auf diese Weise ist es möglich, daß man das Kompensationsventil auch über die erste Pumpe versorgt, so daß Störungen am Ventil überwunden werden können.
Vorzugsweise weist die zweite Pumpe einen elektrischen Antrieb auf, wobei der Ausgang der zweiten Pumpe mit einem Druckspeicher verbunden ist, in Abhängigkeit von dessen Druck der elektrische Antrieb gesteuert ist. Damit ist es möglich, am Ausgang der zweiten Pumpe immer den erforderlichen Druck aufrechtzuerhalten, auch wenn die zweite Pumpe nicht permanent arbeitet. Damit ergibt sich ein besonders wirtschaftlicher und energiesparender Betrieb. Hier zeigt sich ein weiterer Vorteil des zweiten Rückschlagventils. Solange die Lenkung nicht die gesamte Hydraulikflüssigkeit der erste Pumpe abnimmt oder verbraucht, kann diese Flüssigkeit über das zweite Rückschlagventil ebenfalls in den Druckspeicher gefördert werden, der mit dem Eingang des Kompensationsventils verbunden ist. Solange der Druck im Druckspeicher von der ersten Pumpe erzeugt werden kann, muß die zweite Pumpe nicht in Betrieb genommen werden.
Vorzugsweise weist die Lenkventilanordnung ein einziges Lenkventil auf. Das Lenkventil ist üblicherweise so zuverlässig, daß hier keine Störungen zu befürchten sind. Dementsprechend kann man die erforderliche Zuverlässigkeit der gesamten Lenkung auch dann sicherstellen, wenn nur ein einziges Lenkventil vorhanden ist. In den meisten Fällen wird es auch ausreichen, wenn man einen einzigen Lenkmotor zur Verfügung hat.
In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Lenkventilanordnung ein primäres Lenkventil und ein sekundäres Lenkventil aufweist, wobei das Kompensationsventil zwischen der zweiten Pumpe und dem sekundären Lenkventil angeordnet ist. Wenn dann die Steuerung der Lenkmotoranordnung über das zweite Lenkventil erfolgt, dann wird auch dem zweiten Lenkventil der entsprechend kompensierte Druck zugeführt, wobei das Kompensationsventil dafür sorgt, daß der Druckabfall über das sekundäre Lenkventil konstant bleibt. Auch in diesem Fall kann man die Druckverhältnisse so einstellen, daß der Fahrer einen Übergang von der ersten Pumpe auf die zweite Pumpe praktisch nicht merkt.
Vorzugsweise ist eine Sperrventilanordnung vorgesehen, die in einem Fehlerfall eine Verbindung zwischen der ersten Pumpe und dem primären Lenkventil unterbricht und eine Verbindung zwischen dem sekundären Lenkventil und der Lenkmotoranordnung freigibt. Mit dem Umschalten der Sperrventilanordnung läßt sich auf einfache Weise der Übergang von dem primären Lenkventil auf das sekundäre Lenkventil oder umgekehrt realisieren.
Vorzugsweise weist das primäre Lenkventil einen ersten Lastfühlkreis auf, der auf das Ventil wirkt, und das sekundäre Lenkventil weist einen zweiten Lastfühlkreis auf, der auf das Kompensationsventil wirkt. In diesem Fall kann man vermeiden, daß ein Fehler in einem Lastfühlkreis auf die jeweils nicht mit diesem Lastfühlkreis verbundenen Elemente kopiert wird. Beide Lastfühlkreise arbeiten vielmehr unabhängig voneinander und können dementsprechend das Ventil beziehungsweise das Kompensationsventil in gewünschter Weise steuern.
Bevorzugterweise ist der Ausgang des sekundären Lenkventils über eine Leitung mit dem Eingang des primären Lenkventils verbunden, in der ein Sperrventil angeordnet ist. In manchen Fällen ist es nicht erforderlich, das sekundäre Lenkventil zum Lenken zu verwenden. Dies gilt insbesondere dann, wenn zwar die erste Pumpe nicht mehr genügend Hydraulikflüssigkeit liefert, sondern die zweite Pumpe die Druckversorgung übernehmen muß, das primäre Lenkventil aber noch zufriedenstellend arbeitet. Das sekundäre Lenkventil übernimmt dann praktisch nur die Funktion, die Hydraulikflüssigkeit von der zweiten Pumpe durch das Sperrventil hindurch zum primären Lenkventil zu leiten. Auch hier wirkt dann aber das Kompensationsventil, so daß der Druckabfall über das primäre Lenkventil konstant gehalten werden kann.
Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, daß der Ausgang des Kompensationsventils über eine Leitung mit dem Eingang des primären Lenkventils verbunden ist, in der das Sperrventil angeordnet ist. In diesem Fall kann man das sekundäre Lenkventil ausschließlich zum Lenken verwenden. Wenn das primäre Lenkventil noch funktionstüchtig ist und lediglich die Druckversorgung von der ersten Pumpe auf die zweite Pumpe übergeht, dann muß man das sekundäre Lenkventil nicht betätigen.
Auch ist von Vorteil, wenn die Sperrventilanordnung einen Teil aufweist, der zwischen dem Ventil und dem primären Lenkventil angeordnet ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn das Ventil als Prioritätsventil ausgebildet ist. In diesem Fall muß der Teil des Sperrventils nicht mehr dafür ausgelegt werden, die gesamte Hydraulikflüs sigkeit aufnehmen zu können, die die Arbeitshydraulik verbraucht, die an das Prioritätsventil angeschlossen ist. Vielmehr muß der Teil der Sperrventilanordnung nur den Anteil der Hydraulikflüssigkeit bewältigen können, der zum Lenken verwendet wird.
Vorzugsweise weist die Sperrventilanordnung mehrere Ventilfunktionen auf, die in einem einzelnen Umschaltventil zusammengefaßt sind. Damit kann man den Übergang zwischen dem primären Lenkventil und dem sekundären Lenkventil durch Umschalten des Umschaltventils realisieren. Es ist also nicht erforderlich, mehrere Ventile gleichzeitig zu betätigen.
Vorzugsweise ist das Umschaltventil als Schieberventil ausgebildet. Dies ist eine relativ einfache Lösung, weil man nur einen Schieber verschieben muß, um die einzelnen Pfade, die zu dem primären Lenkventil bzw. zu dem sekundären Lenkventil führen, zu öffnen oder zu schließen.
Vorzugsweise sind die Lenkventilanordnung, das Ventil, das Kompensationsventil und gegebenenfalls die Sperrventilanordnung zu einer Einheit zusammengefaßt. Dies erleichtert die Fertigung. Die Einheit kann vormontiert und dann komplett in ein Fahrzeug eingebaut werden. Durch das Zusammenfassen vermindert man den Raumbedarf.
Hierbei ist bevorzugt, daß die Einheit in die Lenkmotoranordnung integriert oder dort angeflanscht ist. Damit lassen sich die Leitungswege zwischen der Einheit und der Lenkmotoranordnung klein halten. Zusätzlicher Raumbedarf ergibt sich praktisch nicht.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Hierin zeigen:
1 eine erste Ausführungsform einer hydraulischen Lenkung in schematischer Darstellung,
2 eine zweite Ausführungsform der hydraulischen Lenkung und
3 eine dritte Ausführungsform der hydraulischen Lenkung.
Eine in 1 schematisch dargestellte hydraulische Lenkung 1 weist eine Lenkmotoranordnung 2 mit einem Lenkmotor 3 auf. Der Lenkmotor 3 ist verbunden mit einer Lenkventilanordnung 4, die im dargestellten Ausführungsbeispiel ein einzelnes Lenkventil 5 aufweist. Das Lenkventil 5 ist als Schieberventil ausgebildet.
Das Lenkventil 5 wird von einer ersten Pumpe 6 mit Hydraulikflüssigkeit unter Druck versorgt. Die erste Pumpe 6 ist von einem Verbrennungsmotor 7 angetrieben, der auch für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgt, das mit der Lenkung 1 ausgerüstet ist. Die erste Pumpe 6 ist mit einem Ventil 8 verbunden, das hier als Prioritätsventil ausgebildet ist. Das Ventil 8 weist einen Schieber 9 auf, der von der Kraft einer Feder 10 in Öffnungsrichtung beaufschlagt wird. Als Öffnungsrichtung wird die Richtung bezeichnet, in der ein Durchgang zwischen einem Eingang 11 des Ventils und einem mit dem Lenkventil verbundenen Ausgang 12 des Ventils 8 stärker geöffnet wird.
In die Gegenrichtung, d. h. in die Schließrichtung, ist der Schieber 9 belastet vom Druck am Ausgang 12 des Ventils 8. Das Ventil 8 weist einen zweiten Ausgang 13 auf, der mit einer nur schematisch dargestellten Arbeitshydraulik 14 verbunden ist.
In Öffnungsrichtung ist der Schieber 9 auch mit dem Druck in derjenigen der beiden Arbeitsleitungen A, B belastet, der durch das Lenkventil 5 Hydraulikflüssigkeit unter Druck zugeführt wird. Hierzu sind zwei Lastfühlleitungen 15, 16 mit dem Ausgang des Lenkventils 5 verbunden. Beide Lastfühlleitungen 15, 16 sind mit einem Wechselventil 17 verbunden. Vom Wechselventil 17 geht eine Steuerleitung 18 zum Schieber 9 des Ventils 8.
Aufgrund dieser Ausgestaltung hat das Ventil 8 zwei Aufgaben. Es dient zum einen, wie erwähnt, als Prioritätsventil, das der Lenkung 1 bei der Versorgung mit Hydraulikflüssigkeit unter Druck eine höhere Priorität einräumt als der Arbeitshydraulik 14. Zum anderen hat das Ventil 8 eine Druckkompensationsfunktion, d. h. der Druck über das Lenkventil 5 wird konstant gehalten, und zwar so, daß er der Kraft f_sp1 der Feder 10 entspricht.
Eine zweite Pumpe 19 wird von einem Elektromotor 20 angetrieben. Sie speist über ein Rückschlagventil 21 in einen Druckspeicher 22. Ein Druckbegrenzungsventil 23 sorgt dafür, daß der Druckspeicher 22 nicht überlastet wird.
Eine nicht näher dargestellte Steuereinrichtung schaltet den Motor 20 an, wenn der Druck im Druckspeicher 22 unter einen vorbestimmten ersten Wert sinkt und schaltet den Elektromotor 20 ab, wenn der Druck im Druckspeicher 22 über einen zweiten vorbestimmten Wert angestiegen ist.
Die erste Pumpe 6 ist über ein Rückschlagventil 24 ebenfalls mit dem Druckspeicher 22 verbunden. Dadurch ist es möglich, den Druckspeicher 22 mit Hydraulikflüssigkeit unter Druck zu befüllen, auch wenn die zweite Pumpe 19 nicht arbeitet.
Der Druckspeicher 22 ist mit einem Eingang 25 eines Kompensationsventils 26 verbunden, dessen Ausgang 27 mit dem Lenkventil 5 verbunden ist. Der Ausgang 27 des Kompensationsventils 26 mündet dabei in einen Abschnitt der Leitung 28 zwischen einem Rückschlagventil 29 und dem Lenkventil 5, wobei das Rückschlagventil 29 in der Leitung zwischen dem Ventil 8 und dem Lenkventil 5 angeordnet ist und zum Lenkventil 5 hin öffnet.
Das Kompensationsventil 26 ist in Öffnungsrichtung von der Kraft f_sp2 einer Feder 30 und vom Lastfühldruck, d. h. dem Ausgang des Wechselventils 17, beaufschlagt. In Schließrichtung ist das Kompensationsventil 26 vom Druck an seinem Ausgang 27 beaufschlagt. Auch hier wiederum gilt, daß die Öffnungsrichtung des Kompensationsventils 26 eine Richtung ist, in der das Kompensationsventil 26 einen geringeren Drosselwiderstand annimmt, während die Schließrichtung die Richtung ist, in der der Drosselwiderstand am Kompensationsventil 26 steigt.
Die Lenkung 1 arbeitet nun folgendermaßen:
Im "Normalfall" wird die erste Pumpe 6 Hydraulikflüssigkeit unter Druck liefern. Diese Hydraulikflüssigkeit gelangt über das Ventil 8 und das Rückschlagventil 29 zum Lenkventil 5. Von dort wird es in Abhängigkeit der gewünschten Lenkrichtung dem Lenkmotor 3 zugeführt. Solange Hydraulikflüssigkeit nicht verwendet wird, kann sie der Arbeitshydraulik 14 zugeführt werden, wenn der Schieber 9 des Ventils 8 durch den Druck am Ausgang 12 des Ventils 8 nach links gegen die Kraft der Feder 10 und den Druck am Ausgang des Wechselventils 17 verschoben wird.
Das Ventil 8 stellt durch die Schaltung gleichzeitig sicher, daß der Druckabfall über das Lenkventil 5 konstant ist. In der Funktion als Prioritätsventil hat das Ventil 8 also auch die Funktion eines Kompensationsventils.
Die Kraft f_sp1 der Feder 10 ist größer als die Kraft f_sp2 der Feder 30.
Der zweite Motor 20 wird immer nur dann in Betrieb genommen, wenn der Druck am Druckspeicher 22 unter einen vorbestimmten Wert absinkt. Der Druckspeicher 22 muß dabei nicht übermäßig groß sein. Es reicht aus, wenn er ein Volumen beinhaltet, das für einige Sekunden einen Notlenkbetrieb sicherstellt. In der Regel werden dabei wenige Liter, beispielsweise zwei Liter Inhalt, ausreichen.
Da die Kraft f_sp1 der Feder 10 größer ist als die Kraft f_sp2 der Feder 30, wird das Kompensationsventil 26 geschlossen bleiben, solange die erste Pumpe 6 genügend Hydraulikflüssigkeit unter Druck liefert.
Wenn nun die erste Pumpe 6 versagt, wird das Prioritätsventil 8 in die dargestellte Stellung verschoben, so daß die angeschlossene Arbeitshydraulik 14 von der Versorgung abgeschnitten wird. Gleichzeitig kann das Fahrzeug weiter mit dem Lenkventil 5 gelenkt werden, weil dieses Lenkventil 5 jetzt Hydraulikflüssigkeit von der zweiten Pumpe 19 erhält, und zwar über das Kompensationsventil 26, das ebenfalls dafür sorgt, daß der Druck über das Lenkventil 5 konstant bleibt. Da das Kompensationsventil 26 durch den gleichen Lastfühldruck aus der Steuerleitung 18 gespeist wird, erfolgt der Übergang der Versorgung von der ersten Pumpe 6 auf die zweite Pumpe 19 automatisch und wird vom Fahrer praktisch nicht erkannt.
In der Lenkung 1 nach 1 wird angenommen, daß das Lenkventil 5 fehlerfrei arbeitet. Wenn man auch einen Fehler im Lenkventil in Betracht zieht und dementsprechend eine zusätzliche Sicherheit einbauen möchte, kann man eine Lenkung 1 verwenden, wie sie in 2 dargestellt ist. Hier sind gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 verwendet.
Die Lenkventilanordnung weist nun zwei Lenkventile 5a, 5b auf, wobei das Lenkventil 5a an der gleichen Position angeordnet ist wie das Lenkventil 5 nach 1. Für die Erläuterung der Funktion des Lenkventils 5a wird also auf die Erläuterung zum Lenkventil 5 nach 1 verwiesen. Das Lenkventil 5a wird auch als "primäres" Lenkventil bezeichnet, um eine Unterscheidung zu dem sekundären Lenkventil 5b zu treffen.
Das sekundäre Lenkventil 5b ist über das Kompensationsventil 26 mit dem Druckspeicher 22 und dem Ausgang der zweiten Pumpe 19 verbunden. Zwischen dem sekundären Lenkventil 5b und dem Lenkmotor 3 ist eine Sperrventilanordnung 31 angeordnet, die mit einem Teil 32 eine Leitung 33 zwischen dem sekundären Lenkventil 5b und dem Lenkmotor 3 unterbricht, wie dargestellt, oder freigibt und mit einem anderen Teil 34 eine Leitung 35 zwischen dem primären Lenkventil 5a und der Pumpe 6 bzw. einem Behälter 36 freigibt, wie dargestellt oder unterbricht.
Durch Umschalten der beiden Teile 32, 34 der Sperrventilanordnung 31 läßt sich also ein Umschalten von der Versorgung durch die erste Pumpe 6 auf die zweite Pumpe 19 bewerkstelligen.
Eine derartige Umschaltung ist aber nur dann vollständig erforderlich, wenn auch das primäre Lenkventil 5a einen Defekt aufweist. Wenn das primäre Lenkventil 5a noch zufriedenstellend arbeitet, dann reicht es bei Ausfall der ersten Pumpe 6 aus, nur das sekundäre Lenkventil 5b so umzuschalten, daß die zweite Pumpe 19 mit der Sperrventilanordnung 31 verbunden wird. Die Sperrventilanordnung 31 weist neben den beiden Teile 32, 34 auch noch ein Sperrventil 37 auf, das dann bei durchgeschaltetem sekundären Lenkventil 5b die zweite Pumpe 19 mit dem Eingang des primären Lenkventils 5a verbindet.
Auch in diesem Fall ist zwischen der zweiten Pumpe 19 und dem primären Lenkventil 5a das Kompensationsventil 26 angeordnet.
Das Kompensationsventil 26 wird über einen eigenen Lastfühlkreis 38 gesteuert, der ein Lastfühlsignal aus der Leitung 33 entnimmt. Auf diese Weise ist es möglich, das Kompensationsventil 26 mit den am Lenkmotor 3 herrschenden Drücken zu beaufschlagen, ohne zu befürchten, daß der Lastfühldruck für das Kompensationsventil 26 auf andere Weise, insbesondere durch die Steuerleitung 18, verfälscht wird.
Bei der Ausgestaltung nach 2 muß der Teil 34 der Sperrventilanordnung 31 so dimensioniert werden, daß er auch die Menge der Hydraulikflüssigkeit aufnehmen oder bewältigen kann, die der Arbeitshydraulik 14 zugeführt wird.
3 zeigt eine abgewandelte Ausgestaltung, bei der dies nicht mehr erforderlich ist. Hier ist der Teil 34 der Sperrventilanordnung zwischen dem Ventil 8 und dem primären Lenkventil 5a angeordnet. Im übrigen haben gleiche Elemente wie in den 1 und 2 auch die gleichen Bezugszeichen.
Auch der Teil 32 der Sperrventilanordnung ist nun an einer anderen Stelle vorgesehen, nämlich zwischen dem sekundären Lenkventil 5b und dem Lenkmotor 3. Die Wirkungsweise ist aber im übrigen gleich.
Um zu vermeiden, daß man bei funktionsfähigem primärem Lenkventil 5a, aber Ausfall der ersten Pumpe 6, das sekundäre Lenkventil 5b betätigen muß, ist das Sperrven til 37 nun in einer Leitung angeordnet, die zwischen dem Kompensationsventil 26 und dem sekundären Lenkventil 5b abzweigt und zu der Leitung 28 zwischen dem Rückschlagventil 29 und dem primären Lenkventil 5a führt.
Wie in 2 auch, können die Teile 32, 34 der Sperrventilanordnung sozusagen in einem Ventil realisiert werden, beispielsweise durch einen einzigen Ventilschieber.
Sämtliche Ventile, insbesondere das Lenkventil 5 bzw. die Lenkventile 5a, 5b, das Ventil 8 und das Kompensationsventil 26 können in einem gemeinsamen Ventilblock zusammengefaßt sein. Bei den Ausgestaltungen nach 2 und 3 können in diesen Ventilblock auch noch die Sperrventilanordnung 31 und das Sperrventil 37 integriert werden. Eine derartige Einheit kann dann unmittelbar in den Lenkmotor 3 integriert werden oder an ihn angeflanscht werden.

Claims

Hydraulische Lenkung mit einer Lenkmotoranordnung, einer Lenkventilanordnung und einer Druckversorgung, die eine erste Pumpe und eine zweite Pumpe aufweist, wobei die Lenkventilanordnung über ein erstes Ventil mit der ersten Pumpe und über ein zweites Ventil mit der zweiten Pumpe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (8) eine Druckkompensationsfunktion aufweist und das zweite Ventil als Kompensationsventil (26) ausgebildet ist.
Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (8) als Prioritätsventil ausgebildet ist.
Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (8) in Schließrichtung vom Druck an seinem Ausgang (12) und in Öffnungsrichtung von der Kraft einer ersten Feder (10) und einem Lastfehldruck beaufschlagt ist, der am Ausgang der Lenkventilanordnung (4) herrscht, daß das Kompensationsventil (26) in Schließrichtung vom Druck an seinem Ausgang und in Öffnungsrichtung von der Kraft einer zweiten Feder (30) und dem Lastfehldruck beaufschlagt ist und daß die erste Feder (10) eine größere Kraft als die zweite Feder (30) erzeugt.
Lenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (26) zwischen einem zur Lenkventilanordnung hin öffnenden ersten Rückschlagventil (29) und der Lenkventilanordnung (4) in eine Leitung (28) zwischen dem Ventil (8) und der Lenkventilanordnung (4) mündet.
Lenkung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationsventil (26) über ein zum Kompensationsventil (26) hin öffnendes zweites Rückschlagventil (24) mit der ersten Pumpe (6) verbunden ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Pumpe (19) einen elektrischen Antrieb (20) aufweist, wobei der Ausgang der zweiten Pumpe mit einem Druckspeicher (22) verbunden ist, in Abhängigkeit von dessen Druck der elektrische Antrieb (20) gesteuert ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkventilanordnung (4) ein einziges Lenkventil (5) aufweist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkventilanordnung (4) ein primäres Lenkventil (5a) und ein sekundäres Lenkventil (5b) aufweist, wobei das Kompensationsventil (26) zwischen der zweiten Pumpe (19) und dem sekundären Lenkventil (5b) angeordnet ist.
Lenkung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrventilanordnung (31) vorgesehen ist, die in einem Fehlerfall eine Verbindung zwischen der ersten Pumpe (6) und dem primären Lenkventil (5a) unterbricht und eine Verbindung zwischen dem sekundären Lenkventil (5b) und der Lenkmotoranordnung (3) freigibt.
Lenkung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das primäre Lenkventil (5a) einen ersten Lastfühlkreis (18) aufweist, der auf das Ventil (8) wirkt, und das sekundäre Lenkventil (5b) einen zweiten Lastfühlkreis (38) aufweist, der auf das Kompensationsventil (26) wirkt.
Lenkung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des sekundären Lenkventils (5b) über eine Leitung mit dem Eingang des primären Lenkventils (5a) verbunden ist, in der ein Sperrventil (37) angeordnet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Kompensationsventils (26) über eine Leitung mit dem Eingang des primären Lenkventils (5a) verbunden ist, in der das Sperrventil (37) angeordnet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrventilanordnung (31) einen Teil (34) aufweist, der zwischen dem Ventil (8) und dem primären Lenkventil (5a) angeordnet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrventilanordnung (31) mehrere Ventilfunktionen aufweist, die in einem einzelnen Umschaltventil zusammengefaßt sind.
Lenkung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil als Schieberventil ausgebildet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkventilanordnung (4), das Ventil (8), das Kompensationsventil (26) und gegebenenfalls die Sperrventilanordnung (31) zu einer Einheit zusammengefaßt sind.
Lenkung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit in die Lenkmotoranordnung (3) integriert oder dort angeflanscht ist.