DE19930165A1

DE19930165A1 - Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung

Info

Publication number: DE19930165A1
Application number: DE19930165A
Authority: DE
Inventors: Ichiro Kaneda; Kouji Kanauchi
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1998-07-01
Filing date: 1999-06-30
Publication date: 2000-01-13
Also published as: US6592192B1; JP3768685B2; JP2000016269A

Abstract

In einem Bremsdrucksteuersystem für eine ABS-Steuerung, eine Traktionssteuerung oder eine Fahrzeugbewegungssteuerung steuert eine Steuereinheit jedes der drucksteuernden Elektromagnetventile in einer PWM-(Pulsbreitenmodulation)-steuerbetriebsart, um das Pulsieren des Radzylinderdruckes während des Vorhandenseins einer vorbestimmten Temperatur oder eines Druckzustandes zu verhindern, und in eine Nicht-PWM-Steuerbetriebsart, wenn der vorbestimmte Zustand fehlt. Die Steuereinheit umfaßt einen Verarbeitungsabschnitt, wie einen Computer, und einen PWM-Schaltabschnitt, der Unterabschnitte für jeweils eines der Elektromagnetventile umfaßt. Der Verarbeitungsabschnitt hat einen einzelnen PWM-Anschluß, der durch eine PWM-Signalleitung mit jedem Unterabschnitt des PWM-Schaltabschnittes verbunden ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine ABS-Steuerung eines Fahrzeuges für die Steuerung eines Bremsflüssigkeits drucks, um eine Radblockierung beim Bremsen zu verhindern, auf eine Fahrzeugbewegungssteuerung für das Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks, um ein unerwünschtes Verhalten des Fahrzeuges durch einen übertriebenen Übersteuerungszustand oder einen übertriebenen Untersteuerungszustand während des Lenkens zu verhindern, und auf eine Fahrzeugtraktionssteue rung für das Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks, um die Antriebskräfte der Antriebsräder während des Startens zu op timieren.

Ein ABS-Bremsflüssigkeitdsdrucksteuersystem vergleicht im allgemeinen eine Radgeschwindigkeit mit einer Pseudo-Fahr zeuggeschwindigkeit (in Annäherung an die Fahrzeuggeschwin digkeit), um eine Schlupfrate jedes Rades zu bestimmen. Wenn die Schlupfrate einen vorbestimmten Pegel überschreitet, so startet das Steuersystem die ABS-Steuerung und steuert den Flüssigkeitsdruck, der auf den zugehörigen Radzylinder ausge übt wird, um den Bremsflüssigkeitsdruck in einer Art zu erhö hen, zu halten und zu erniedrigen, die eine Blockierung des Rades zu verhindert.

Ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem, das in einer vorläu figen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 9(1997)-95229 gezeigt ist, ist so angeordnet, daß es ein Pulsieren eines Radzylinderdrucks verhindert und die Betriebsgeräusche ver mindert, indem es in einer ABS-Steueroperation eine Pulsbrei ten-(oder Pulslängen-) Modulationssteuerung (PWM-Steuerung) basierend auf einer Tastverhältnissteuerung zu einem oder mehreren Elektromagnetventilen in einer Bremsbetätigungsvor richtung für das Variieren des Bremsflüssigkeitsdrucks durch führt.

Dieses System verwendet die PWM-Steuerung beim Öffnen und Schließen eines Elektromagnetventils in der ABS-Steuerung und variiert das Tastverhältnis, um wirksam das Pulsieren des Radzylinderdrucks zu vermindern.

Darüberhinaus bestimmt in Betrachtung einer Abweichung eines tatsächlichen Korrespondenzwertes von einem gewünschten Kor respondenzwert zwischen einer PWM gesteuerten Tastverhältnis und einem Spulenstrom durch Änderungen im Widerstand der Spule oder des Elektromagneten und der Quellenspannung, die durch Variationen in der Temperatur verursacht werden, das Steuersystem ein PWM-Signal D1' durch die folgenden Glei chung:

D1' = D1 × 100 × I0/I'0

In dieser Gleichung ist D1 ein ursprüngliches PWM-Signal vor der Korrektur, I0 ist ein Spulenstrom bei einem Tastverhält nis von 100% in einer theoretischen Beziehung zwischen dem Tastverhältnis und dem Spulenstrom, und I'0 ist ein Spulen strom bei dem Tastverhältnis von 100% in der Kennlinie des Spulenstroms über dem Tastverhältnis, die durch das ursprüng liche PWM-Signal bestimmt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

In der vorliegenden Erfindung wird die Aufmerksamkeit auf ei ne Beziehung zwischen einem Betriebszustand, wie einer Tempe ratur einer Spule eines Elektromagnetventils und auf die Ver minderung des Pulsierens gerichtet.

Fig. 17 zeigt eine Steuerwellenform gemäß einer PWM-Steue rung. Die PWM-Steuerung umfaßt ein T1 Druckerhöhungsintervall und ein T2 Druckerhöhungsintervall. Das T1 Druckerhöhungsin tervall ist eine kurze Periode direkt nachdem das Elektroma gnetventil ausgeschaltet wurde. Während dieser Periode arbei tet die PWM-Steuerung noch nicht. Das T2 Druckerhöhungsinter vall ist eine Periode, während der die PWM-Steuerung arbeitet (das PWM Tastverhältnis ist wirksam). Das T1 Druckerhöhungs zeitintervall, das T2 Druckerhöhungszeitintervall und das Ta stverhältnis werden im vorhinein bestimmt, um eine Druckerhö hungsmenge zu erzielen, die einer mittleren Druckerhöhungs menge in einer normalen ABS-Steuerung entspricht. Wenn die Spulentemperatur oder die Umgebungstemperatur zwischen den Grenzen A1 und A2 variiert, wie das in Fig. 15 gezeigt ist, so variieren der Zielstrom und die Menge des Ventilhubes mit demselben Tastverhältnis, so daß das System keine gewünschte mittlere Druckerhöhung erzielen kann, wie das bei A in Fig. 17 gezeigt ist.

Wie in Fig. 15 gezeigt ist, stellt der Teil einer guten FWM- Steuerungsleistung nur einen Teil eines Gebietes einer guten normalen ABS-Leistung dar. Die normale ABS-Steuerbetriebsart ist eine Betriebsart, in welcher die PWM-Steuerung, basierend auf der Tastverhältnissteuerung, nicht durchgeführt wird, und die Steuerung das Antriebssignal ausgibt, das einfach aus ei nem konstanten An-Signal und einem konstanten Aus-Signal be steht. In der PWM-Steuerbetriebsart wird dagegen das An triebssignal gemäß der PWM-Steuerung erzeugt. In der PWM- Steuerbetriebsart steuert das Steuersystem den Strom, der der Spule geliefert wird, gemäß der PWM-Steuerung, und dieser Strom wird durch eine Variation der Temperatur der Spule be einflußt, so daß das Steuersystem keinen gewünschte gemäßigt Druckerhöhung erzielen kann. Somit ist die Leistung der PWM- Steuerung nur in dem schmalen Gebiet, das in Fig. 15 gezeigt ist, zufriedenstellend, und die Leistung wird außerhalb des Gebietes, das zwischen A1 und A2 definiert ist, schlecht. Das Steuersystem kann eine gewünschte gemäßigte Druckerhöhung durch das entsprechende Variieren der PWM-Steuerung, wenn die Temperatur dichter an A1 oder A2 liegt, erreichen. Diese An ordnung erfordert jedoch einen kostspieligen Mikrocomputer und ein kompliziertes Steuerprogramm, um kontinuierlich die PWM zu variieren.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Bremsflüssigkeitsdrucksteuerung für das Vermindern der Kosten und das Verhindern eines unerwünschten Pulsierens zu liefern.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Bremsflüssig keitsdrucksteuersystem eine Bremsbetätigungsvorrichtung, ei nen Sensor und eine Steuereinheit.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung umfaßt mindestens ein Elek tromagnetventil für das Regulieren eines Bremsflüssigkeits druckes für mindestens ein Rad eines Fahrzeuges. Der Sensor mißt einen Fahrzeugbetriebszustand. Die Steuereinheit dient zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes durch das Erzeugen eines Ansteuersignals, um das Elektromagnetventil der Betäti gungsvorrichtung gemäß dem Fahrzeugbetriebszustand, der durch den Sensor gemessen wurde, anzusteuern, um als Ansteuersignal ein PWN-Steuersignal gemäß einer Pulsbreitenmodulation im Falle des Vorhandenseins eines vorbestimmten PWM-Steuerzu standes, und ein normales Steuersignal, das ein An-Signal und ein Aus-Signal umfaßt, im Falle des Fehlens des vorbestimmten PWM-Steuerzustandes zu erzeugen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Diagramm, das eine Hydraulikschaltung eines Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystems gemäß einer ersten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine Kurve, die eine Variation in einem Haupzy linderdruck und einem Radzylinderdruck während Operationen zur Erhöhung, dem Halten und der Erniedrigung des Druckes zeigt.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das das Steuersystem gemäß der er sten Ausführungsform zeigt.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das eine PWM-Schaltung 5, die in Fig. 3 gezeigt ist, zeigt.

Fig. 5 ist eine Tabelle, die Eingangs- und Ausgangszustände der PWM-Schaltung zeigt.

Fig. 6 ist ein Diagramm, das eine Seite der Druckerhöhung der Elektromagnetventilansteuerschaltung 7, die in Fig. 3 gezeigt ist, zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das ein Basis-ABS-Steuerverfah ren, das im Steuersystem der Fig. 3 durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das eine Bremsflüssigkeits druckhaltesteuerung, die im Verfahren der Fig. 7 verwendet wird, zeigt.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das ein anderes Beispiel der Bremsflüssigkeitsdruckhaltesteuerung zeigt, die das Steuersy stem der Fig. 3 statt des Ablaufes der Fig. 8 verwenden kann.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine Bremsflüssigkeits druckerhöhungssteuerung, die im Verfahren der Fig. 7 verwen det wird, zeigt.

Fig. 11 ist eine Schnittansicht, die ein Elektromagnetventil zeigt, das im Steuersystem der Fig. 3 verwendet wird.

Fig. 12 ist ein Diagramm, das ein Bremsflüssigkeitsteuersy stem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Er findung zeigt.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das eine Bremsflüssigkeits druckhaltesteuerung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das ein Verfahren für das Schätzen eines Radzylinderdruckes, das in einem Steuersystem gemäß der dritten Ausführungsform verwendet wird, zeigt.

Fig. 15 ist ein Kurve, die ein PWM-Steuergebiet gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 16 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem Straßenoberflächenzustand und einem Differentialdruck zwi schen dem Hauptzylinderdruck und einem Radzylinderdruck zeigt.

Fig. 17 ist eine Kurve, die die PWM-Steuerung zeigt.

Fig. 18 ist eine schematische Ansicht, die eine mögliche Struktur eines Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1 zeigt eine Hydraulikschaltung eines Bremsflüssig keitsdrucksteuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Zwischen einem Hauptzylinder 3 und Radzylindern 9, 10, 11 und 12 für die Räder eines Fahrzeuges ist eine Bremseinheit 60 vorgesehen. Die Bremseinheit 60 um faßt eine Anordnung von Elektromagnetventilen 33, 34, 35 und 36 der Seite der Druckerhöhung und Elektromagnetventile 43, 44, 45 und 46 der Seite der Druckverminderung für das Erhö hen, Halten und Erniedrigen des Öldruckes für jeden Radzylin der 9, 10, 11 oder 12. Die Bremseinheit 60 umfaßt weiter Pum pen 37 und 38, die durch einen Motor 30 angetrieben werden, um das Öl, das aus den Behältern 55 und 56 von den Radzylin dern 9-12 während einer Operation der Druckerhöhung entnom men wurde, zum Hauptzylinder 3 zurück zu führen. In diesem Beispiel ist jedes der Elektromagnetventile 33-36 der Seite der Druckerhöhung und der Elektromagnetventile 43-46 der Seite der Druckerniedrigung ein An-Aus-Elektromagnetventil, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, wobei es ein Kolbenventilele ment 30a und einen Ventilsitz 30b für das Hindurchlassen und Blockieren der Strömung der Bremsflüssigkeit aufweist.

Radgeschwindigkeitssensoren 51, 52, 53 und 54 messen die Rad geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeuges und erzeugen Puls signale, die jeweils die gemessen Radgeschwindigkeiten dar stellen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 51-54 sind mit ei ner Steuereinheit 50 verbunden. In Fig. 1 sind Signalleitun gen für die Steuereinheit 50 teilweise weggelassen.

Fig. 2 zeigt die Variation des Flüssigkeitsdruckes des Hauptzylinders und des Flüssigkeitsdruckes des Radzylinders, wenn die Operationen der Erhöhung, des Haltens und der Er niedrigung des Druckes durchgeführt werden. In einem Ab schnitt, der beispielhaft durch einen Kreis A gezeigt ist, von einer Druckerhöhungsoperation zu einer Druckhalteoperati on neigt die Änderung vom AUS (ohne Energie) Zustand, der den Druck zum AN (mit Energie) Zustand in einem oder mehreren Elektromagnetventilen 33-36 der Druckerhöhungsseite erhöht, dazu, einen Flüssigkeitsdruckstoß durch eine heftiges Auf schlagen des Kolbenventilelements gegen den Ventilsitz zu verursachen. Dieser Druckstoß erzeugt ein Pulsieren in den Flüssigkeitswegen und führt zu einer Fluktuation des Radzy linderdrucks, was zu einer Variation bei der Bremskraft und einer Vibration im Aufhängungssystem führt. Der Fahrer kann dieses unangenehme Betriebsgeräusch des ABS-Systems fühlen.

Fig. 3 zeigt das Steuersystem gemäß der ersten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung.

Die Steuereinheit 50 umfaßt eine Radgeschwindigkeitseingabe schaltung 4 für das Verarbeiten der Signale von den Radge schwindigkeitssensoren 51-54. Signale, die verarbeitete Wellenformen aufweisen, werden von der Eingabeschaltung 4 zu einem Mikrocomputer 1 gesandt.

Eine PWM-Signalleitung 21 ist eine Leitung, durch die ein PWM-Signal eines PWM-Tastverhältnisses mit einer vorbestimm ten Frequenz vom Mikrocomputer 1 zu einer PWM-Schaltung 5 ge sandt wird. Weiterhin erstrecken sich vom Mikrocomputer 1 zur PWM-Schaltung Sein Paar aus einer PWM-Schaltsignalleitungen 33a und einer Elektromagnetsignalleitung 33b für das Betrei ben des den Druck erhöhenden Elektromagnetventils 33, ein Paar aus einer PWM-Schaltsignalleitung 34a und einer Elektro magnetsignalleitung 34b für das Betreiben des den Druck erhö henden Elektromagnetventils 34, ein Paar aus einer PWM- Schaltsignalleitung 35a und einer Elektromagnetsignalleitung 35b für das Betreiben des den Druck erhöhenden Elektromagnet ventils 35 und ein Paar aus einer PWM-Schaltsignahleitung 36a und einer Elektromagnetsignalleitung 36b für das Betreiben des den Druck erhöhenden Elektromagnetventils 36.

Die PWM-Schaltung 5 bestimmt die Art des Steuersignals (das PWM-Steuersignal oder das normale ABS-Steuersignal), das in jedes der den Druck erhöhenden Elektromagnetventile 33-36 eingegeben wird, und sendet die Signale an eine Ansteuer schaltung 7 der Elektromagnetventile der den Druck erhöhenden Seite. Die Ansteuerschaltung 7 der Elektromagnetventile der den Druck erhöhenden Seite ist jeweils mit den Elektromagnet ventilen 33 der den Druck erhöhenden Seite und weiter mit ei ner Widerstandsschaltung, die mindestens einen festen Wider stand 22 hat, verbunden. Dieser feste Widerstand 22 ist mit einer Verstärkerschaltung 6 verbunden, die eine Schaltungs spannungsquelle 6a (von 5 V) hat. Die Verstärkungsschaltung 6 sendet ein Detektionssignal an einen Mikrocomputer 1. Der Wi derstand des festen Widerstandes 22 wird im vorhinein bei ei ner normalen Temperatur bei einer vorbestimmten Schaltung un tersucht.

Die Schaltung, die in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt eine Batte rie 14, einen Schlüsselschalter 15, ein Relais 16 der Betäti gungsvorrichtung, ein Motorrelais 17, eine Ansteuerschaltung 18 des Relais der Betätigungsvorrichtung, eine Motorrelaisan steuerschaltung 19, eine Sicherungsschaltung 20, eine Fehler diagnoseschaltung 23 und einen externe Diagnoseverbindung 24. Wahlweise kann zumindest die Fehlerschaltung 20 und die Dia gnoseschaltung 23 in den Mikrocomputer 1 verlegt werden.

Fig. 4 zeigt die PWM-Schaltung 5 im Detail. Die PWM-Schal tung 5 hat vier Schaltungsabschnitte für das jeweilige Lie fern von Steuersignalen durch vier Ausgabeleitungen 33c, 34c, 35c und 36c zu den Elektromagnetventilen 33-36 der Drucker höhungsseite. Die vier Schaltungsabschnitt sind im wesentli chen identisch. Das PWM-Signal wird in jeden Abschnitt durch die PWM-Signalleitung 21 eingegeben. Der erste Schaltungsab schnitt empfängt als Beispiel weiter das Elektromagnetsignal durch die Elektromagnetsignalleitung 33b und das PWM-Schalt signal durch die PWM-Schaltsignalleitung 33a und liefert das Ausgangssignal durch die Ausgangssignalleitung 33c. Wenn die erste Elektromagnetleitung 33b sich auf hohem Pegel befindet, so liefert der PWM-Schaltungsabschnitt durch die erste Aus gangssignalleitung 33c zum ersten Elektromagnetventil 33 der Druckerhöhungsseite das Ausgangssignal im normalen ABS EIN Zustand (der Haltezustand ohne die PWM-Steuerung). Wenn die Elektromagnetleitung 33b sich auf niedrigem Pegel befindet, und sich die PWM-Schaltsignalleitung 33a auf hohem Pegel be findet, so liefert der erste PWM-Schaltungsabschnitt das Aus gangssignal in der Form des PWM-Steuersignals an das erste Elektromagnetventil 33 der Druckerhöhungsseite. Wenn die Elektromagnetsignalleitung 33b sich auf niedrigem Pegel be findet und die PWM-Schaltsignalleitung 33a sich auf niedrigem Pegel befindet, so liefert der erste PWM-Schaltungsabschnitt das Ausgangssignal im AUS-Zustand an das erste Elektromagnet ventil 33 der Druckerhöhungsseite. Eingabe- und Ausgabezu stände in diesen drei Betriebszuständen sind in Fig. 5 auf gelistet. Die zweiten, dritten und vierten PWM-Schaltungsab schnitte werden in derselben Art betrieben. Im in Fig. 4 ge zeigten Beispiel umfaßt jeder PWM-Schaltungsabschnitt einen UND-Unterabschnitt, der einen ersten Eingang, der das PWM-Si gnal durch die Leitung 21 empfängt, einen zweiten Eingang, der das Schaltsignal durch die Leitung 33a-36a empfängt, und einen Ausgang aufweist, und einen ODER-Unterabschnitt, der einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des UND-Unter abschnittes verbunden ist, einen zweiten Eingang, der das Elektromagnetsignal durch die Leitung 33b-36b empfängt, und einen Ausgang für das Liefern des Ausgangssignals durch die Leitung 33c-36c, aufweist.

Fig. 6 zeigt die Ansteuerschaltung 7 des Elektromagnetvert tils der Druckerhöhungsseite im Detail. Die Ausgangssignal leitungen 33c bis 36c von der PCW-Schaltung 5 sind jeweils mit Ansteuervorrichtungen (oder Ansteuerelementen) 33d, 34d, 35d und 36d für das Ansteuern der Elektromagnetventile 33-36 der Druckerhöhungsseite verbunden. In diesem Beispiel ist der feste Widerstand 22 zwischen der Ansteuervorrichtung 33d und Erde verbunden. In dem Beispiel, das in Fig. 6 darge stellt ist, ist jede Ansteuervorrichtung ein Transistor, der ein Steueranschluß (wie eine Basis-Elektrode), der mit der entsprechenden Ausgangssignalleitung 33c-36c verbunden ist, einen ersten Anschluß (wie eine Collector-Elektrode), der mit dem entsprechenden Elektromagnetventil verbunden ist, und ei nen zweiten Anschluß (wie eine Emitter-Elektrode), der geer det ist (durch den festen Widerstand 22 im Falle der ersten Ansteuervorrichtung 33d), aufweist.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das einen Basis-Fluß des ABS- Steuerverfahrens, das in einem Zyklus von 10 msec durchge führt wird, zeigt. Nach einer Initialisierung, die einem Start dieses Steuerverfahrens folgt, wird ein Schritt S1 er reicht. In Schritt S1 berechnet die Steuereinheit 50 (oder der Mikrocomputer 1 der Steuereinheit 50) die Radgeschwindig keit Vw jedes Rades durch das Bestimmen der Sensorsignalfre quenz aus der Anzahl der Impulse und der Periode des Sensor signals vom entsprechenden Sensor der Radgeschwindigkeitssen soren 51-54, und sie berechnet weiter eine Radbeschleuni gung/Radverlangsamung ΔVw jedes Rades. Die Radbeschleuni gung/Radverlangsamung ΔVw ist eine zeitliche Änderungsrate der Radgeschwindigkeit. In diesem Beispiel ist die Radbe schleunigung/Radverlangsamung ΔVw eine Größe der Änderung der Radgeschwindigkeit Vw während eines vorbestimmten Zeitinter valls.

In einem Schritt S2, der dem Schritt S1 folgt, wird eine Pseudo-Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VI durch einen ausge wählt hohen Betrieb der Änderungen in den Radgeschwindigkei ten Vw oder aus einer Längsbeschleunigung, die durch einen. Längsbeschleunigungs-Sensor gemessen wird, bestimmt. Der nächste Schritt S3 dient zur Bestimmung einer Fahrzeugver langsamung ΔVI aus den aktuellen und vorherigen Werte der Pseudokörpergeschwindigkeit VI. Ein Schritt S4 dient zu Bet stimmung einer Druckverminderungsschwellwertes λB für die Verwendung in der ABS-Steuerung.

Dann wird die Radgeschwindigkeit jedes Rades geprüft, und es wird der Bremsflüssigkeitsdruck für jedes Rad in der folgen den Art gesteuert. In einem Schritt S5, der auf den Schritt S4 folgt, prüft die Steuereinheit 50, ob die Radgeschwindig keit Vw jedes Rades niedriger als der Schwellwert λB ist. Wenn Vw < λB, so geht die Steuereinheit 50 zu einem Schritt S7 für eine Druckverminderungsoperation. Wenn Vw ≧ λB, so geht die Steuereinheit 50 zu einem Schritt S6 weiter, um wei ter zu prüfen, ob die Radbeschleunigung/Radverlangsamung ΔVw kleiner als ein vorbestimmter Haltepegel ist. Wenn ΔVw < als der Haltepegel, so geht die Steuereinheit 50 zu einem Schritt 59 für eine Druckhalteoperation. Wenn ΔVw ≧ Haltepegel, so geht die Steuereinheit 50 zu einem Schritt S8 für eine Druckerhöhungsoperation. Danach prüft die Steuereinheit 50 in einem Schritt S10, ob 10 msec vergangen sind. Nach dem Verge hen von 10 msec kehrt die Steuereinheit 10 zu Schritt S1 zu rück.

Fig. 8 zeigt die Bremsflüssigkeitsdruckhaltesteuerung des Schrittes 59 im Detail. Zuerst prüft in einem Schritt S91 die Steuereinheit 50, ob diese Operation die erste Halteoperation nach dem Start der ABS-Steuerung ist. Die Steuereinheit 50 geht im Falle der ersten Halteoperation zu einem Schritt S92 und zu einem Schritt S96 im Falle einer zweiten oder nachfol genden Halteoperation weiter.

Im Schritt S92 mißt die Steuereinheit 50 den Widerstandswert des festen Widerstandes 22 und die Batteriespannung. Dann be stimmt in einem Schritt S93 die Steuereinheit 50 den Wert I eines Stromes, der durch den festen Widerstand 22 fließt, und sie prüft den Strom I. Vom Schritt S93 geht die Steuereinheit 50 zu einem Schritt S94 weiter, wenn I1 ≦ I ≦ I2, und zu ei nem Schritt S97, wenn I < I1 oder I2 < I ist. Der Schritt S93 dient zur Entscheidung, ob die PWM-Steuerung durch das Prüfen des Stromes I durch den festen Widerstand 22 durchzuführen ist. Die Stromwerte I1 und I2 sind Grenzwerte für das Defi nieren eines Gebietes, in welchem die PWM-Steuerung ausge führt wird.

Im Schritt S94 startet die Steuereinheit 50 die PWM-Steue rung, setzt ein PWM-Flag auf eins und setzt das PWM-Schaltai gnal auf einen niedrigen Pegel (der niedrige Zustand). In ei nem nächsten Schritt S95 wird ein Haltesignal eingegeben, und das Elektromagnetsignal wird auf einen hohen Pegel gesetzt (der hohe Zustand).

In Schritt S96, der vom Schritt S91 im Falle einer zweiten oder nachfolgenden Halteoperation erreicht wird, prüft die Steuereinheit 50 das PWM-Flag und geht zu Schritt S97 weiter, wenn das PWM-Flag null ist, und zu Schritt S95, wenn das PWM- Flag eins ist.

In Schritt S97 führt die Steuereinheit 50 die normale ABS- Steuerung durch, setzt das PWM-Flag auf null und setzt das PWM-Schaltsignal auf einen niedrigen Pegel.

In dieser Bremsflüssigkeitshaltesteuerung des Schrittes S9, setzt sowohl die Folge von S94 bis S95 als auch die Folge von S97 zu S95 das PWM-Signal auf einen niedrigen Pegel und das Elektromagnetsignal auf einen hohen Pegel, und das entspre chende Ventil der Elektromagnetventile 33-36 der Druckerhö hungsseite arbeitet im Haltezustand.

Fig. 9 zeigt ein anderes Beispiel der Druckhaltesteuerung des Schrittes S9. Die Schritte S93, S94, S95 und S97 sind im wesentlichen identisch zu den entsprechenden Schritten der Fig. 8.

Im Beispiel der Fig. 9 werden im Gegensatz zur Fig. 8 der Widerstandswert des festen Widerstandes 22 und die Batterie spannung in einem Schritt S101 gemessen, unabhängig davon, ob es sich um die erste Halteoperation handelt oder nicht. Diese Konfiguration kann die Steuerbetriebsart während der ABS- Steuerung zwischen der Betriebsart mit der PWM-Steuerung und der Betriebsart ohne die PWM-Steuerung präzise schalten, und kann somit sowohl eine Verminderung des Betriebslärmes als auch eine zufriedenstellende ABS-Leistung erreichen.

Fig. 10 zeigt die Bremsflüssigkeitsdruckerhöhungssteuerung des Schrittes S8, der in Fig. 7 gezeigt ist.

In einem Schritt S81 prüft die Steuereinheit 50, ob das PWM- Flag gleich null ist, und geht zu einem Schritt S82 weiter, um eine Druckerhöhungsoperation im PWM-Steuerzustand durchzu führen, wenn das PWM-Flag nicht gleich null ist. Im Schritt 582 setzt die Steuereinheit 50 zuerst das Elektromagnetsignal auf einen niedrigen Pegel für eine T1 Druckerhöhung und sie setzt dann das PWM-Signal auf einen hohen Pegel für die T2 Druckerhöhung. Wenn das PWM-Flag gleich null ist, so geht die Steuereinheit 50 vom Schritt S81 zu einem Schritt S83. Im Schritt S83 führt die Steuereinheit 50 eine normale ABS- Druckerhöhungsoperation durch und setzt das PWM-Schaltsignal auf einen niedrigen Pegel. Das PWM-Flag wird im Initialisie rungsabschnitt, der in Fig. 7 gezeigt ist, oder am Ende der ABS-Steuerung auf null zurück gesetzt.

In der ersten Ausführungsform, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, ist nur einer der PWM-Signalanschlüsse vorgesehen, wobei er mit der PWM-Signalleitung 21 verbunden ist, um das PWM-Si gnal, basierend auf dem Tastverhältnis auszugeben. Der Mikro computer 1 ist so konfiguriert, daß er das PWM-Signal eines einzelnen Tastverhältnisses von diesem einzelnen Anschluß liefert. Es besteht für die Steuerung keine Notwendigkeit, die PWM kontinuierlich zu variieren, so daß ein preisgünsti ger Computer als Mikrocomputer 1 verwendet werden kann.

Trotz der vereinfachten Anordnung für das Erzeugen von nur einem PWM-Signal führt das Steuersystem gemäß dieser Ausfüh rungsform die PWM-Steuerung nur im Gebiet aus, wo, wie das in Fig. 15 gezeigt ist, die PWM-Steuerung genügend wirksam ist für das Verhindern des Pulsierens und das Vermindern von Lärm und Vibrationen. Die PWM-Steuerung wird nicht außerhalb des wirksamen Gebietes ausgeführt. Somit kann das Steuersysten Pulsieren, Lärm und Vibrationen genügend vermindern, ohne ei ne kontinuierliche Steuerung für die kontinuierliche Steue rung der PWM in Übereinstimmung mit der Temperatur durchzu führen.

Fig. 12 zeigt ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In diesem Steuersystem sind Schwungradschaltungen 73, 74, 75 und 76 vorgesehen, wobei jede parallel zur Spule eines eindeuti gen Ventils der Elektromagnetventile 33-36 der Druckerhö hungsseite verbunden ist. Die Schwungradschaltungen 73-76 dienen zur Reduzierung des Auftretens einer elektromotori schen Gegenkraft bei einem AN-AUS Übergang in den Elektroma gnetventilen 33-36. Somit kann das Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform die Genauigkeit bei der PWM-Steuerung verbessern (das heißt, die Fähigkeit des Steuerns des Strom wertes genau auf den gewünschten Wert verbessern). In anderer Hinsicht ist das Steuersystem der Fig. 12 im wesentlicher identisch mit dem System der Fig. 3. Jede Schwungradschal tung umfaßt eine Diode, wie das in Fig. 12 gezeigt.

Die Fig. 13 und 14 zeigen ein Steuerverfahren, das durch ein Bremsdrucksteuersystem gemäß einer dritten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. In der drit ten Ausführungsform ist das Steuersystem so angeordnet, daß es einen Differentialdruck (oder eine Druckdifferenz) zwi schen dem Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 3 und dem Flüssigkeitsdruck in jedem der Radzylinder 9-12 statt der Temperatur (oder des Stromes I des festen Widerstandes 22) überwacht, um die Steuerbetriebsart in der Bremsdruckhalte steuerung in Schritt S9 zwischen den Betriebsarten mit PWM und ohne PWM zu schalten.

Als Ergebnis ihrer Untersuchungen erfuhren die Erfinder der vorliegenden Anmeldung, daß die PWM-Steuerung durch den Dif ferentialdruck zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzy linderdruck als auch durch die Temperatur des Elektromagneten beeinflußt wird. Wenn der Differentialdruck größer als ein vorbestimmter Druck ist, so neigen Elektromagnetventile dazu, ungenau und ungenügend für das Steuerziel und die Verhinde rung des Pulsierens zu sein. Wenn der Differentialdruck klei ner als ein vorbestimmter Druck ist, könnten einige Typen von Elektromagneten ungenau und für die PWM unzulänglich sein.

Fig. 15 zeigt ein PWM-Steuergebiet, in welchem eine genü gende PWM-Steuerleistung erwartet werden kann. In diesem Bei spiel ist das PWM-Steuergebiet zwischen einem unteren Grenz druck P1 und einem oberen Grenzdruck P2 und zwischen einer oberen Grenztemperatur A1 und einer unteren Grenztemperatur A2 eingeschlossen. Wenn bei einem harten Bremsen der Diffe rentialdruck größer als der obere Grenzdruck P2 wird, ist es schwierig, den Ventilöffnungsgrad durch das Steuern des Steu erstromes mit der PWM-Steuerung genau auf den gewünschten Öffnungsgrad zu steuern, so daß die Unterdrückung eines uner wünschten Pulsierens ungenügend ist. Fig. 16 ist eine Tabel le, die numerische Beispiele des Druckbereiches von P1-P2 zeigt, wobei man sie durch Experimente der Erfinder erhalten hat. Fig. 16 zeigt Werte des Hauptzylinderdrucks und des Radzylinderdrucks auf einer Straße, die mit Eis bedeckt ist, und auf einer Straße, die mit gepreßtem Schnee bedeckt. Wie man aus diesen Figuren sieht, wird die Verminderung von Ge räuschen und Vibrationen nur in einem begrenzten Bereich ge fordert.

Wie in Fig. 13 gezeigt ist, berechnet die Steuereinheit 50 einen geschätzten Radzylinderdruck Pwc in Schritt S304, und sie berechnet die Differentialdruckwerte Ps (= Pmc-Pwc) zwischen dem Hauptzylinderdruck Pmc und dem Radzylinderdruck Pwc in einem Schritt S305. In einem Schritt S306, der auf den Schritt S305 folgt, prüft die Steuereinheit 50 den Differen tialdruck Ps, um zu bestimmen, ob Ps innerhalb eines Berei ches zwischen einem vorbestimmten ersten Druck Ps1 und einem vorbestimmten zweiten Druck Ps2 liegt. Vom Schritt S306 geht die Steuereinheit 50 zu einem Schritt S307, wenn Ps1 ≦ Ps ≦ Ps2, und zu einem Schritt S309, wenn Ps < Ps1 oder Ps < Ps2. Die Druckwerte Ps1 und Ps2 dienen als untere und obere Gren zen, wie P1 und P2 für das Definieren des Gebietes der zu friedenstellenden PWM-Leistung.

Im Schritt S307 startet die Steuereinheit 50 die PWM-Steue rung, setzt das PWM-Flag auf eins und setzt das PWM-Schaltsi gnal auf einen niedrigen Pegel. In einem nächsten Schritt S308 wird das Elektromagnetsignal auf einen hohen Pegel ge setzt. Im Schritt S309 setzt die Steuereinheit 50 das PWM- Flag auf null zurück, setzt das PWM-Schaltsignal auf einen niedrigen Pegel und geht dann zu Schritt S308 weiter.

Fig. 14 zeigt die Schätzung des Radzylinderdrucks Pwc im Schritt S304.

In einem Schritt S310 liest die Steuereinheit 50 den Hauptzy linderdruck Pmc, der durch einen Hauptzylinderdrucksensor ge messen wird. In einem Schritt S311 prüft die Steuereinheit 50 die ABS-Steuerung durch die Untersuchung, ob AS = 0. Die Steuereinheit 50 geht zu einem Schritt S315 weiter, wenn AS = 0, und zu einem Schritt S312, wenn AS = 1.

Im Schritt S312 prüft die Steuereinheit 50, ob die vorherige Steueroperation eine druckerniedrigende Operation oder eine druckerhöhende Operation ist, und geht im Falle der drucker höhenden Operation zu einem Schritt S313 und im Falle der druckerniedrigenden Operation zu einem Schritt S314 weiter.

Im Schritt S313 bestimmt die Steuereinheit 50 die Druckerhö hungszeit (Zeitlänge) T1 der vorherigen Operation aus gespei cherten Daten aus der Zeit T1. (Die Druckerhöhungszeit T1 ist gleich T1 + T2, wenn die vorherige Erhöhungsoperation eine Erhöhung in der PWM Steuerbetriebsart ist). Weiterhin stellt die Steuereinheit 50 den aktuellen Hauptzylinderdruck Pmc auf P1 und den geschätzten Radzylinderdruck Pwc auf P2 ein. Dann berechnet in einem Schritt S316 die Steuereinheit 50 eine Einflußmenge (Rate) pro Zeiteinheit ΔQ gemäß der folgenden Gleichung (1). Die Einflußmenge pro Zeiteinheit ΔQ ist eine Menge einer Flüssigkeit, die in den entsprechenden Radzylin der (9-12) pro Zeiteinheit (10 msec) durch den aktuellen Differentialdruck fließt. Bei der Druckerhöhungsoperation fließt die Bremsflüssigkeit in den Radzylinder (9-12) durch den Differentialdruck zwischen dem Druck Pmc des Hauptzylin ders 3 als die Druckquelle und dem Druck des Radzylinders. Somit kann die Steuereinheit 50 die Menge des Stroms während einer vorbestimmten Zeitintervalleinheit aus dem aktuellen. Differentialdruck zwischen dem Hauptzylinder und dem (geschätzten) Radzylinder berechnen.

ΔQ = C(πd²/4) [(2/ρ) (P1-P2)^1/2]
= C'(P1-P2)^1/2 (1)

In dieser Gleichung ist C ein Strömungskoeffizient, d ist ein Öffnungsdurchmesser und ρ ist die Dichte der Bremsflüssig keit. Der Öffnungsdurchmesser ist synonym zur Öffnungsgröße oder dem Öffnungsgebiet des Elektromagnetventils (33-36) der Druckerhöhungsseite. Wenn die Öffnungsgebiete bei den Elektromagnetventilen 33-36 unterschiedlich sind, so ist der Öffnungsdurchmesser d bei den Elektromagnetventilen 33-36 unterschiedlich. Die Menge des Flüssigkeitsstromes vom Hauptzylinder 3 zu jedem Radzylinder WC durch eines der ent sprechenden Elektromagnetventile 33-36 hängt von der Druck differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck Pmc und dem Radzy linderdruck Pwc ab, und die Menge der Strömung nimmt zu, wenn die Druckdifferenz zunimmt. Somit ist die Flußmenge ΔQ in diesem Beispiel eine Funktion des Differenzdruckes (P1-P2), wie das durch die Gleichung (1) ausgedrückt ist.

In einem nächsten Schritt S318 berechnet die Steuereinheit 50 eine Druckzunahmemenge pro Zeiteinheit Δ P10 pro Zeiteinheit aus der Flußmenge ΔQ pro Zeiteinheit und dem vorher geschätz ten Radzylinderdruck Pwc(alt) durch das Verwenden einer Kenn linie zwischen dem Radzylinderdruck und der Flüssigkeitsströ mungsmenge, die experimentell bestimmt und als Daten gespei chert wurde. Gemäß dieser Kennlinie berechnet die Steuerein heit 50 einen Radzylinderdruck Paft, der sich aus dem Herein fließen der Menge ΔQ in den Radzylinder, der den geschätzten Radzylinderdruck Pwc(alt) aufweist, ergibt. Dann wird die Druckerhöhungsmenge P10 aus der Differenz zwischen Paft und Pwc(alt) bestimmt, wie das in Schritt S318 gezeigt ist. Wenn der Fahrer die Bremspedalniedrückkraft während der ABS-Steue rung verringert, so wird der Hauptzylinderdruck Pmc niedriger als der Radzylinderdruck Pwc, so daß die hereinfließende Menge ΔQ negativ wird, und somit wird die Druckerhöhungsmenge ΔP10 ebenfalls negativ. Dann bestimmt die Steuereinheit 50 eine Druckanstiegsmenge ΔP durch Multiplizieren von ΔP 10 mit einem Quotienten, den man durch das Teilen der Druckan stiegszeit T1 durch den Steuerzyklus (10 msec) erhält.

ΔP = {T1/Steuerzyklus (10 msec)} × ΔP10

Dann wird in einem nächsten Schritt S320 der aktuell ge schätzte Radzylinderdruck Pwc aus dem vorher geschätzten Rad zylinderdruck Pwc(alt) und ΔP bestimmt.

Pwc = Pwc(vorher) + ΔP

Der Schritt S314 wird vom Schritt S312 erreicht, wenn die vorherige Steueroperation eine Druckerniedrigungsoperation ist. In Schritt S314 bestimmt die Steuereinheit 50 die Druck abnahmezeit (Länge) T2 der vorherigen Operation aus den ge speicherten Daten auf der Zeit T2. Weiterhin stellt die Steu ereinheit 50 den geschätzten Radzylinderdruck auf P1 und eine Behälterflüssigkeitsdruck auf P2 ein. In diesem Beispiel ist der Behälterflüssigkeitsdruck P2 gleich einem vorbestimmten Wert, der gleich 0 Kgf/cm² ist.

Dann berechnet in einem Schritt S317 die Steuereinheit 50 die Flüssigkeitsströmungsquantität pro Zeiteinheit ΔQ gemäß der vorher erwähnten Gleichung (1). Die Strömungsmenge pro Zeit ΔQ ist eine Menge einer Strömung in den Radzylinder oder aus dem Radzylinder pro Zeiteinheit (10 msec) durch den aktuellen Differentialdruck. Bei der Druckverminderungsoperation fließt die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder (9-12) durch den Differentialdruck zwischen dem Radzylinderdruck Pwc und dem Behälterdruck Pr des Behälters 55 oder 56 heraus. Somit kann die Steuereinheit 50 die Menge der Strömung während einem vorbestimmten Zeiteinheitsintervall aus dem aktuellen Diffe rentialdruck bestimmen.

Der Öffnungsdurchmesser d ist synonym zur Öffnungsgröße des Öffnungsgebietes des Elektromagnetventils (43-46) für das Steuern des Flusses nach außen. Wenn die Öffnungsgebiete sich bei den Elektromagnetventilen 43-46 unterscheiden, so un terscheidet sich der Öffnungsdurchmesser d bei den Elektroma gnetventilen 43-46. Die Menge des Flüssigkeitsflusses bei der Druckverminderungsoperation von jedem der Radzylinder 9-12 zum Behälter 55 oder 56 durch die entsprechenden Elektro magnetventile 43-46 hängt von der Druckdifferenz zwischen dem Radzylinderdruck Pwc und dem Behälterdruck Pr ab. Somit ist die Menge ΔQ, die pro Zeiteinheit herausfließt, in diesem Beispiel die Funktion des Differentialdruckes (P1-P2), wie er durch die Gleichung (1) ausgedrückt ist.

In einem nächsten Schritt S319 berechnet die Steuereinheit 50 eine Druckverminderungsmenge pro Zeiteinheit ΔP10 pro Zeit einheit aus der Menge ΔQ, die pro Zeiteinheit nach außen fließt, wie sie im Schritt 317 bestimmt wurde, und dem vorher geschätzten Radzylinderdruck Pwc(alt) durch das Verwenden ei ner Kennlinie zwischen dem Radzylinderdruck und der Fluß menge, die experimentell bestimmt und als Daten gespeichert wird. In diesem Beispiel wird dieselbe Kennlinie zwischen dem Radzylinderdruck und der Flußmenge sowohl in den Schritten S318 als auch S319 verwendet. Gemäß dieser Kennlinie berech net die Steuereinheit 50 einen Radzylinderdruck Paft, der sich aus dem Herausfließen der Menge ΔQ aus dem Radzylinder, der den geschätzten Radzylinderdruck Pwc(alt) aufweist, er gibt. Dann wird die Druckverminderungsmenge ΔP10 pro Zeitein heit aus der Differenz zwischen Paft und Pwc(alt) bestimmt, wie das in Schritt S319 gezeigt ist. Dann bestimmt die Steu ereinheit 50 eine Druckverminderungsmenge ΔP durch Multipli zieren von ΔP10 mit T2 über dem Steuerzyklus.

ΔP = {T2/Steuerzyklus (10 msec)} × ΔP10

Dann wird in Schritt S320 der aktuell geschätzte Radzylinder druck Pwc aus dem vorher geschätzten Radzylinderdruck Pwc(alt) und ΔP geschätzt. Pwc = Pwc(alt) + ΔP.

Durch das Durchführen der PWM-Steuerung nur in dem Gebiet, das in Fig. 15 gezeigt ist, wo die PWM-Steuerung genügend wirksam ist, um ein Pulsieren zu verhindern und Lärm und Vi brationen zu vermindern, kann das Steuersystem gemäß der dritten Ausführungsform die beabsichtigen Effekte durch die Verwendung eines Computers 1 einfacher Konstruktion errei chen. In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die er sten und dritten Ausführungsformen unabhängig und individuell zu verwenden, oder die ersten und dritten Ausführungsformen in Kombination zu verwenden.

Es ist möglich, einen Flüssigkeitsdrucksensor für das Messen des Radzylinderdrucks jedes Radzylinders zu verwenden. Die oben erwähnte Schätzung des Radzylinderdrucks kann die Not wendigkeit für solche Flüssigkeitsdrucksensoren vermeiden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Verschiedene Variationen und Modifikationen sind bei der vorliegenden Erfindung möglich.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Bremsflüssigkeitsdruck steuersystem für eine Fahrzeugtraktionssteuerung, um einen Antriebsradschlupf oder einen Beschleunigungsschlupf zu ver hindern, oder auf ein Fahrzeugbewegungssteuersystem für das Erzeugen eines Giermoments des Fahrzeuges durch das Steuern der Bremskräfte, die auf die Räder ausgeübt werden, um ein übertriebenes Übersteuern oder Untersteuern während der Kur venfahrt gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeuges, der durch Fahrzeugbewegungssensoren, wie Radgeschwindigkeitssensoren, Längsbeschleunigungssensoren, Seitenbeschleunigungsensoren, einen Lenkwinkelsensor, einem Giersensor und einem Gierraten sensor gemessen werden, einzuschränken.

Fig. 18 zeigt schematisch eine mögliche Struktur eines Steu ersystems gemäß der vorliegenden Erfindung. Dieses Steuersy stem umfaßt einen Ausgabeabschnitt 100b, der eine Bremsbetä tigungsvorrichtung oder eine Modulatoreinheit wie der in Fig. 1 gezeigte Gegenstand 60, einen Eingabeabschnitt für das Sammeln von Eingabeinformation über die Fahrzeugbetriebsbe dingungen, die für die Steuerung benötigt werden, und eine Steuereinheit 100e umfaßt. Die Bremsbetätigungseinheit des Ausgabeabschnittes 100b umfaßt eine Vielzahl von Elektroma gnetventilen 100a, wie die Elektromagnetventile 33-36 und 43-45 für das Regulieren des Bremsflüssigkeitsdrucks. Der Eingabeabschnitt umfaßt mindestens einen Fahrzeugbetriebszu standssensor 100c (wie die Radgeschwindigkeitssensoren 51-54) für das Messen eines Fahrzeugbetriebszustandes, der für die ABS-Steuerung oder eine Traktionssteuerung oder eine Fahrzeugverhaltenssteuerung (oder Fahrzeugbewegungssteuerung) benötigt wird. Der Eingabeabschnitt kann ferner einen Sensor oder ein Element 100p für das Messen der Temperatur eines Elektromagneten mindestens eines Elektromagnetventils und/oder einen Drucksensor 100q für das Messen des Hauptzy linderdrucks und/oder der Druckwerte der Radzylinder umfas sen. Die Steuereinheit kann einen Antriebsabschnitt 100d, ei nen Schalter oder Schalterabschnitt 100f und einen Steuerab schnitt 100g umfassen. Der Steuerabschnitt 100g umfaßt zwei oder mehr normale Signalanschlüsse (oder Terminals) 100h, de ren Anzahl gleich ist der Zahl der Elektromagnetventile 100a, und nur einen PWM-Signal-Anschluß 100j. Der Schaltabschnitt 100f umfaßt zwei oder mehr Schaltsignalanschlüsse 100k, deren Zahl der Zahl der normalen Signalanschlüsse 100h entspricht. Der Antriebsabschnitt 100d umfaßt zwei oder mehr Ausgangsan schlüsse oder ein Terminal 100m, deren Zahl gleich ist der Zahl der Elektromagnetventile 100a, und Eingangsanschlüsse für das Empfangen von Signalen von den Anschlüssen des Steu erabschnittes 100g und des Schaltabschnittes 100f. Im Bei spiel der Fig. 18 beträgt die Zahl der Elektromagnetventile 100a vier, und die Zahl der Eingabeabschnitte des Ansteuerab schnittes 100d beträgt neun.

In der dritten Ausführungsform ist die Kennlinie zwischen dem Radzylinderdruck und der Flüssigkeitsflußmenge, die in Schritt S319 verwendet wird, die gleiche wie die Kennlinie, die im Schritt S318 verwendet wird. In den vorhergehenden Ausführungsformen hat das PWM-Signal, das durch die PWM-Si gnalleitung 21 übertragen wird, ein einfaches Tastverhältnis, das auf einen vorbestimmten konstanten Wert fest eingestellt ist.

Claims

1. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem, umfassend:
eine Bremsbetätigungsvorrichtung, die ein Elektromagnet ventil für das Regulieren eines Bremsflüssigkeitsdruckes für ein Rad eines Fahrzeuges umfaßt;
einen Sensor für das Messen eines Fahrzeugbetriebszu standes; und
eine Steuereinheit für das Steuern des Bremsflüssig keitsdruckes durch das Erzeugen eines Ansteuersignals, um das Elektromagnetventil der Betätigungsvorrichtung in Überein stimmung mit dem Fahrzeugbetriebszustand, der durch den Sen sor gemessen wird, anzusteuern, und um als Ansteuersignal ein PWM-Steuersignal gemäß einer Pulsbreitenmodulation in Fall der Existenz eines vorbestimmten PWM-Steuerzustandes und ein normales Steuersignal, das ein An-Signal und ein Aus-Signal umfaßt, im Falle des Fehlens des vorbestimmten PWM-Steuerzu standes zu erzeugen.

2. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit einen Ansteuerabschnitt für das Liefern des Ansteuersignals an das Elektromagnetventil, und einen Schalt abschnitt für das Veranlassen, daß der Ansteuerabschnitt das PWM-Signal liefert, wenn der PWM Steuerzustand vorhanden ist, und daß er das normale Signal liefert, wenn der PWM-Zustand fehlt.

3. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Betätigungsvorrichtung eine Vielzahl der Elektromagnet ventile umfaßt, die Steuereinheit weiter einen Steuerab schnitt, der eine Vielzahl normaler Signalanschlüsse für das Ausgeben von Signalen für das Erzeugen einer Vielzahl der normalen Steuersignale, und einen PWM Signalanschluß für das Ausgeben eines Signals für das Erzeugen des PWM-Signals mit einem einzigen Tastverhältnis umfaßt, wobei die Zahl der nor malen Signalanschlüsse des Steuerabschnittes gleich ist der Zahl der Elektromagnetventile in der Betätigungsvorrichtung, der Schaltabschnitt die Schaltsignalanschlüsse für das Ausge ben der Schaltsignale umfaßt, wobei die Zahl der Schaltsi gnalanschlüsse gleich ist der Zahl der normalen Signalan schlüsse, der Ansteuerabschnitt eine Vielzahl von Ausgangsan schlüssen umfaßt, wobei die Zahl der Ausgangsanschlüsse gleich ist der Zahl der Elektromagnetventile, und der Ansteu erabschnitt angeordnet ist, um das Ausgangssignal von jedem Ausgangsanschluß zwischen dem normalen Steuersignal und dem PWM-Steuersignal gemäß den Signalzuständen der normalen Si gnalanschlüsse, des PWM-Signalanschlusses und des Schaltsi gnalanschlusses umzuschalten.

4. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um ein PWM-Zustandssinal zu erzeugen, das die Existenz des PWM-Steuerzustandes dar stellt, wenn die Temperatur einer Spule des Elektromagnetven tils in der Betätigungsvorrichtung sich in einem vorbestimm ten Temperaturbereich befindet.

5. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 4, wobei das Steuersystem eine Vorrichtung für das Messen der Tempera tur der Spule des Elektromagnetventils umfaßt.

6. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 5, wobei die Temperaturmeßvorrichtung eine Schaltungskomponente für das Messen eines Stromes, der an das Elektromagnetventil der Betätigungsvorrichtung geliefert wird, umfaßt, um die Tempe ratur aus dem Strom zu bestimmen.

7. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um ein PWM-Zustandssignal zu erzeugen, das die Existenz des PWM-Steuerzustandes an zeigt, wenn ein Differentialdruck zwischen einem Hauptzylin derdruck und einem Radzylinderdruck sich in einem vorbestimm ten Gebiet befindet.

8. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 7, wobei die Steuereinheit einen aktuell geschätzten Radzylinderdruck für die Verwendung als Radzylinderdruck bestimmt, um den Dif ferentialdruck zu bestimmen, in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck, mit einer Druckvariationszeit einer vor herigen Druckvariationsoperation und mit einem vorher ge schätzten Radzylinderdruck.

9. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 7, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um eine Bremsflüssig keitsmenge pro Zeiteinheit aus dem vorher geschätzten Radzy linderdruck und einem primären Flüssigkeitsdruck, bei dem es sich um den Hauptzylinderdruck oder einen Behälterdruck han delt, zu bestimmen, um eine Druckvariation pro Zeiteinheit aus der Flußmenge pro Zeiteinheit gemäß einer vorbestimmten Kennlinie zwischen einem Radzylinderdruck und einer Flußmenge zu bestimmen, und um den aktuell geschätzten Radzylinderdruck gemäß der Druckvariation pro Zeiteinheit und der Druckvaria tionszeit zu bestimmen, wobei diese eine Druckanstiegszeit oder eine Druckabfallzeit ist, und wobei das Steuersystem weiter einen Drucksensor für das Messen des Hauptzylinder drucks und das Liefern der Daten über den Hauptzylinderdruck an die Steuereinheit umfaßt.

10. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Betätigungsvorrichtung weiter eine Schwungradschaltung umfaßt, die parallel zur Spule eines Elektromagnetventils verbunden ist.

11. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um einen Radschlupfzu stand zu detektieren, und um eine ABS-Steuerung durchzufüh ren, um den Radschlupf zu verhindern.

12. Bremsflüssigkeitsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um eine Fahrzeugtrakti onssteuerung für das Verhindern des Schlupfes eines Antriebs rades oder eine Fahrzeugbewegungssteuerung für das Steuern einer Gierbewegung des Fahrzeuges durch das Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks durchzuführen.

13. Bremsflüssigkeitsdrucksteuervorrichtung umfassend:
einen Antriebsabschnitt, der einen ersten Antriebsunter abschnitt für das Liefern eines ersten Elektromagnetantriebs signals, um ein erstes Elektromagnetventil für das Steuern des Bremsflüssigkeitsdruckes für das Variieren einer Bremsbe tätigungskraft, die auf ein erstes Rad eines Fahrzeuges aus geübt wird, zu steuern, und einen zweiten Ansteuerunterab schnitt für das Liefern eines zweiten Elektromagnetansteuer signals, um ein zweites Drucksteuerelektromagnetventil für das Variieren einer Bremsbetätigungskraft, die auf ein zwei tes Rad des Fahrzeuges aufgebracht ist, zu steuern, umfaßt;
einen PWM-Abschnitt, der einen ersten PWM-Unterab schnitt, der erste, zweite und dritte Eingabeanschlüsse und einen Ausgabeanschluß, der mit dem ersten Ansteuerunterab schnitt verbunden ist, umfaßt, und einen zweiten PWM-Unterab schnitt, der erste, zweite und dritte Eingabeanschlüsse und einen Ausgabeanschluß, der mit dem zweiten Ansteuerunterab schnitt verbunden ist, umfaßt, umfaßt; und
einen Verarbeitungsabschnitt für das Einstellen jedes PWM-Unterabschnittes in eine PWM-Steuerbetriebsart oder eine Nicht-PWM-Steuerbetriebsart, durch das Ändern der Eingangszu stände der Eingangsanschlüsse des PWM-Unterabschnittes, wobei der Verarbeitungsabschnitt erste und zweite normale Signalan schlüsse, die jeweils mit den ersten Anschlüssen der ersten und zweiten PWM-Unterabschnitte durch erste und zweite norma le Signalleitungen verbunden sind, erste und zweite Schaltsi gnalanschlüsse, die jeweils mit den zweiten Eingabeanschlüs sen der ersten und zweiten PWM-Unterabschnitte durch erste und zweite Schaltsignalleitungen verbunden sind, und einer PWM-Signalanschluß, der mit den dritten Eingabeanschlüssen der ersten und zweiten PWM-Unterabschnitte durch eine PWM-Si gnalleitung verbunden sind, umfaßt.

14. Bremsflüssigkeitsdrucksteuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei der Verarbeitungsabschnitt einen Digitalcomputer für das Versetzen jedes PWM-Unterabschnittes in die PWM-Steuerbe triebsart durch das Liefern eines normalen Signals durch die entsprechende Leitung der normalen Signalleitungen in einen niedrigen anzeigenden Signalstatus und das Liefern eines PWM- Schaltsignales durch die entsprechende Leitung der Schaltsi gnalleitungen in einem hohen anzeigenden Signalstatus, und das Versetzen in die Nicht-PWM-Steuerbetriebsart durch das Liefern des normalen Signals durch die entsprechende Leitung der normalen Signalleitungen im niedrig anzeigenden Signal status und das Liefern des PWM-Schaltsignals durch die ent sprechende Leitung der Schaltsignalleitungen im niedrig an zeigenden Signalstatus, umfaßt.

15. Bremsflüssigkeitsdrucksteuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei der Verarbeitungsabschnitt einen Betriebsparameter, der eine Betriebseigenschaft jedes Elektromagnetventils beein flußt, überwacht, ein PWM-Erlaubnissignal für das Gestatten einer PWM-Steuerung, wenn der Betriebsparameter sich in einen vorbestimmten Bereich befindet, erzeugt und jeden PWM-Unter abschnitt in die PWM-Betriebsart in Erwiderung auf das PWM- Erlaubnissignal versetzt.

16. Bremsflüssigkeitsdrucksteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Steuervorrichtung ferner einen Ausgabeabschnitt der einen Bremshydraulikkreis, der erste und zweite Elektro magnetventile umfaßt, und einen Eingabeabschnitt für das Sam meln von Eingabeinformation, um den Betriebsparameter zu be stimmen und die Eingabeinformation zum Verarbeitungsabschnitt zu liefern, umfaßt, wobei der Betriebsparameter eine die Tem peratur anzeigende Variable, die die Temperatur eines Elek tromagneten von mindestens einer der Elektromagnetventile darstellt, oder eine den Druck anzeigende Variable, die einen Differentialdruck zwischen stromaufwärtigen und stromabwärti gen Seiten von mindestens einem der Elektromagnetventile an zeigt, ist.

17. Bremsflüssigkeitssteuerverfahren für das Steuern eines Bremsflüssigkeitsdrucks mit einem Elektromagnetventil, wobei das Steuerverfahren folgende Schritte umfaßt:
einen Ventilzustandbestimmungsschritt der Überprüfung eines Betriebszustandes des Elektromagnetventils und des Er zeugens eines PWM-Erlaubnissignals, wenn der Betriebszustand des Elektromagnetventils in einem vorbestimmten Gebiet liegt, was eine Pulsbreitenmodulationssteuerung gestattet; und
einen Betriebsartenschaltschritt für das Schalten einer Bremsdrucksteuerbetriebsart in eine PWM-Betriebsart der Puls breitenmodulationssteuerung, wenn das PWM-Erlaubnissignal vorhanden ist, und in eine Nicht-PWM-Betriebsart, wenn das PWM-Erlaubnissignal fehlt.

18. Bremsflüssigkeitsdrucksteuerverfahren nach Anspruch 17, wobei das Steuerverfahren ferner einen Fahrzeugzustandsbe stimmungsschritt der Überwachung des Fahrzustandes eines Fahrzeuges und des Erzeugens eines Druckverminderungsbefehls signals, um eine Flüssigkeitsdruckverminderungsoperation zu befehlen, eines Druckerhöhungsbefehlssignals, um eine Flüs sigkeitsdruckerhöhungsoperation zu befehlen, und eines Druck haltebefehlssignals, um eine Flüssigkeitsdruckhalteoperation zu befehlen, umfaßt, wobei der Ventilzustandsbestimmungs schritt in Erwiderung auf das Druckhaltebefehlssignal ausge führt wird, und das Steuerverfahren ferner einen Druckerhö hungsschritt des Erhöhens des Flüssigkeitsdruckes in Erwide rung auf das Druckerhöhungsbefehlssignal gemäß der PWM-Be triebsart, wenn das Erlaubnissignal vorhanden ist, und der Nicht-PWM-Betriebsart, wenn das Erlaubnissignal fehlt, um faßt.