DE19929794B4 - Fahrzeug-Radarvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug-Radargerät zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung eines Fahrzeugs, mit
einer Sendeantenne (21) zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle,
einer Empfangsantenne (1) zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückgestrahlt wird, und
einem Mischer (11) zum Mischen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesendeten Welle zum Erhalt von Schwebungssignalen,
wobei für die Schwebungssignale ein erster Schwellwert (44) und ein zweiter Schwellwert (45), der höher als der erste Schwellwert ist, definiert sind, und
ermittelt wird, dass ein Schwebungssignal eine Reflexion eines Objekts angibt, wenn der Pegel des Schwebungssignals den zweiten Schwellwert überschreitet, sowie
ermittelt wird, dass Schmutz auf der Empfangsantenne (1) oder ihrer Abdeckung oder auf der Sendeantenne (21) oder ihrer Abdeckung vorhanden ist, wenn für eine vorbestimmte Zeitdauer die Anzahl von Schwingungssignalen mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts (44) nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Radarvorrichtung (Radarvorrichtung für ein Fahrzeug) und genauer eine Radarvorrichtung, die auf einem Sender oder einem Empfänger abgelagerten Schmutz erfassen kann.
  • Die Fahrzeug-Radarvorrichtung wird unausweichlich unter Umständen verwendet, bei denen ein eine Ablagerung von Schmutz wie Schnee oder Schlamm auf dem Sender oder dem Empfänger der Radarvorrichtung leicht auftreten kann. Falls derartiger Schmutz unverändert belassen wird, wird die Objekterkennung behindert. Daher wurden Anstrengungen unternommen, eine Radarvorrichtung zu entwickeln, die Schmutz auf dem Sender oder dem Empfänger erfassen kann.
  • In der Druckschrift WO 95/14939 A1 ist ein FM-CW Radar beschrieben, von dem frequenzmodulierte Signale ausgesendet werden und Signale empfangen werden. Diese Signale werden zur Erzeugung von Schwebungssignalen gemischt. Das gemischte Signal wird durch einen Signalprozessor ausgewertet, wodurch dann das Objekt erkannt werden kann. Weiterhin ist für das Mischsignal ein Schwellwert definiert. Nur die über diesen Schwellwert hinausgehende Pegel des Mischsignals werden als Maxima betrachtet, die aufgrund des erfassten Objekts erzeugt werden, alle anderen Pegel werden als Störung betrachtet. Darüber hinaus kann dieses Radargerät eine Funktionskontrolle durchführen, bei der beispielsweise auch Reinigungs-Anforderungssignale vom Radar-Frontend (d.h., der Antenne) zum Signalprozessor gemeldet werden. Diese Funktionstüchtigkeitsüberprüfung wird nur während einer Initialisierungsroutine oder mit vorbestimmten Abständen durchgeführt.
  • Ein typisches Beispiel für eine Radarvorrichtung, die Schmutz auf dem Sender oder dem Empfänger erfassen kann, ist eine in der japanischen Offenlegungsschrift 6-331742 offenbarte Ultraschallsensorvorrichtung zur Verwendung an einem Fahrzeug. Diese herkömmliche Technik dient zur Erfassung von Schmutz auf der Grundlage eines Erfassungszustandes der Straßenoberfläche.
  • Bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Technik werden jedoch unterschiedliche Sende- /Empfangsstrahlenmuster verwendet, indem zwischen Zeitpunkten, zu denen die Erfassung eines Primärziels erwünscht ist, und Zeitpunkten geschaltet wird, zu denen die Erfassung von Schmutz auf dem Sender oder auf dem Empfänger gewünscht ist.
  • Dies verursacht längere Erfassungszyklen des primär zu erfassenden Objekts, weshalb die herkömmliche Technik zur Überwachung von Objekten ungeeignet ist, bei denen sich die Bedingungen innerhalb kurzer Zeit ändern. Das bedeutet, daß es eine Grenze zur Erhöhung der zeitlichen Auflösung zur Erfassung von vorausfahrenden Autos und Hindernissen während der Fahrt des Fahrzeugs gibt, und daß die herkömmliche Technik daher für die praktische Verwendbarkeit als Radarvorrichtung für ein Fahrzeug nicht geeignet ist.
    •
  • Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das vorstehend beschriebene Problem zu lösen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug-Radargerät zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung eines Fahrzeugs gelöst, mit einer Sendeantenne zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle, einer Empfangsantenne zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückgestrahlt wird, und einem Mischer zum Mischen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesendeten Welle zum Erhalt von Schwebungssignalen, wobei für die Schwebungssignale ein erster Schwellwert und ein zweiter Schwellwert, der höher als der erste Schwellwert ist, definiert sind, und ermittelt wird, dass ein Schwebungssignal eine Reflexion eines Objekts angibt, wenn der Pegel des Schwebungssignals den zweiten Schwellwert überschreitet, sowie ermittelt wird, dass Schmutz auf der Empfangsantenne öder ihrer Abdeckung oder auf der Sendeantenne oder ihrer Abdeckung vorhanden ist, wenn für eine vorbestimmte Zeitdauer die Anzahl von Schwingungssignalen mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Die Fahrbahnoberfläche ist eines der Objekte, die die gesendete Welle zurückstrahlen. Jedoch sind die Empfangspegel von seitens der Fahrbahnoberfläche reflektierten und zu der Empfängerstation zurückkehrenden Signale (von der Fahrbahn reflektierte Signale) geringer als ein Durchschnittsempfangspegel von Signalen, die von Objekten reflektiert werden, die primär erfaßt werden sollen, beispielsweise wie vorherfahrende Fahrzeuge oder Hindernisse. Daher ist der zweite Schwellwert höher eingestellt als ein durchschnittlicher Schwebungssignalpegel der von der Fahrbahn reflektierten Signale, wodurch eine genaue Erfassung ohne Entfernung der Schwebungssignale durchgeführt werden kann, die durch die von der Fahrbahn reflektierten Signale verursacht werden, bei denen es sich um Störungen in der Objekterfassung handelt.
  • Demgegenüber ist der erste Schwellwert niedriger als der Durchschnittspegel der auf den von der Fahrbahn reflektierten Signalen beruhenden Schwebungssignale eingestellt, wodurch die Vorrichtung stets Wellen mit Schwebungssignalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts während der Fahrt des Fahrzeugs empfangen kann, solange Schmutz wie Schnee, Matsch oder dergleichen sich nicht auf dem Sendeabschnitt oder dem Empfangsabschnitt ablagert. Anders ausgedrückt, es kann eine Verringerung der empfangenen Signalpegel durch Schmutz bestimmt werden, falls Schwebungsfrequenzen mit Pegeln über dem ersten Schwellwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer selten auftreten.
    •
  • Zusätzlich ist bei dieser Schmutzbestimmung der Bereich der Schwebungsfrequenzen beschränkt. Daher kann, selbst falls außerhalb des Frequenzbereichs viele Schwebungsfrequenzen mit Pegeln oberhalb des ersten Schwellwerts aufgrund von Faktoren erfaßt werden, bei denen es sich nicht um die von der Fahrbahn reflektierten Signale handelt, eine Beurteilung des Vorhandenseins von Schmutz durchgeführt werden, falls innerhalb des vorstehend beschriebenen Frequenzbereich die Schwebungsfrequenzen von Pegeln oberhalb des ersten Schwellwerts innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer selten auftreten. Es kann nämlich ein Fehler bei der Beurteilung von Schmutz aufgrund einer internen Störung durch Vergleich der Schwebungsfrequenzen in dem begrenzten Frequenzbereich, in dem die interne Störung und dergleichen nur sehr unwahrscheinlich auftritt, mit dem ersten Schwellwert vermieden werden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
  • 1 eine Darstellung des Aufbaus einer Fahrzeug-Radarvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel,
  • 2 eine schematische Darstellung eines Erfassungsbereichs der Fahrzeug-Radarvorrichtung,
  • 3 ein Flußdiagramm zur Darstellung von Verarbeitungen gemäß diesem Ausführungsbeispiel, und
  • 4 einen Graphen zur Darstellung des Ergebnisses einer FFT-Analyse gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
  • 1 zeigt den Aufbau einer Fahrzeug-Radarvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei dieser Radarvorrichtung handelt es sich um eine FM-CW-Radarvorrichtung, die ein aus einer Frequenzmodulation (FM) einer Dauerstrichwelle (CW, continuous wave) resultierendes Sendesignal verwendet, und um eine DBF-Radarvorrichtung zur Ausführung eines digitalen Strahlformungsvorgangs.
  • Eine Gruppenantenne 1 zum Empfang weist acht Antennenelemente entsprechend jeweiligen Kanälen auf. Die Antennenelemente sind über einzelne Isolatoren, die eine Isolatorgruppe 12 bilden, jeweils mit entsprechenden Mischern 11-0 bis 11-7 verbunden.
  • Die Mischer 11-0 bis 11-7 sind derart eingerichtet, daß sie jeweils das an jedem Antennenelement ankommende Empfangssignal mit einem Teil des Sendesignals zum Erhalt eines Schwebungssignals mischen. Sendesignalkomponenten werden den Mischern 11-0 bis 11-7 als lokale Signale aus einem spannungsgesteuerten Oszillator (VCO) 14 über eine Verzweigungsschaltung 15 und einen Isolatorgruppe 13 zugeführt.
  • Bei dem Oszillator 14 handelt es sich um einen Varaktorsteuerungs-Gunn-Oszillator mit einer Mittelfrequenz von f0 (beispielsweise 16 GHz), der auf der Grundlage einer Steuerungsspannung aus einer Modulations-Gleichspannungsversorgung 22 ein dreieckmoduliertes Signal in dem Bereich von f0 ± ΔF/2 ausgibt. Dieses dreieckmodulierte Signal wird über die Verzweigungsschaltung 15 einer Sendeantenne 21 zugeführt, damit dieses als Sendesignal ausgestrahlt wird, und wird ebenfalls in acht Kanäle als lokale Signale verzweigt, wie vorstehend beschrieben, damit diese jeweils mit den Empfangssignalen in den acht Kanälen in den jeweiligen Mischern 11-0 bis 11-7 zur Erzeugung von Schwebungssignalen der jeweiligen Kanäle gemischt werden. Die Gleichspannungsversorgung 22 ändert deren Ausgangsspannungswerte in einem Dreiecksmuster auf einer periodischen Grundlage und bei einer Frequenz von einigen hundert Hz unter der Steuerung einer Modulationssignalquelle 23.
  • Am Ausgang der aus der Mischergruppe 11, den Isolatorgruppen 12 und 13, dem Oszillator 14 sowie der Verzweigungsschaltung 15 bestehenden Hochfrequenzschaltung 10 sind ein störungsarmer Verstärker 24, ein schneller A/D-Wandler 25, eine DBF-Signalverarbeitungseinheit (DBF-Signalprozessor) 26 und eine komplexe FFT-Operationseinheit 27 vorgesehen.
  • Der störungsarme Verstärker 24 verstärkt die aus den Mischern 11-0 bis 11-7 ausgegebenen Schwebungssignale der acht Kanäle parallel. Der Verstärker 24 weist einen Tiefpaßfilter mit einer Antialias-Abschneidefrequenz von 77 kHz auf.
  • Der schnelle A/D-Wandler 25 ist eine Schaltung zur Durchführung einer parallelen und gleichzeitigen Analog-Digital-Wandlung (A/D-Wandlung) der Schwebungssignale der acht Kanäle, wobei die Signale bei 200 kHz abgetastet werden. Bei dieser Abtastfrequenz führt der Wandler 25 eine Abtastung an 128 Punkten jeweils in dem Frequenzanstiegsintervall (Aufwärtsintervall) und dem Frequenzabstiegsintervall (Abwärtsintervall) der frequenzmodulierten Dreieckwelle durch.
  • Die DBF-Signalverarbeitungseinheit 26 erhält digitale Schwebungssignale der jeweiligen Kanäle aus dem schnellen A/D-Wandler 25 und führt eine DBF-Operation (digitale Strahlformungsoperation) und eine Berechnung des Abstands und der Geschwindigkeit zur Ausführung eines Erkennungsvorgangs eines Zieles (Objekts) aus.
  • Die DBF-Signalverarbeitungseinheit 26 beurteilt anhand nachstehend beschriebener Verarbeitungen, ob auf der Senderantenne 21 und auf der Empfängerantenne 1 Schmutz aufgrund von Schnee oder Matsch oder dergleichen vorhanden ist.
  • Die komplexe FFT-Operationseinheit 27 ist eine Operationseinheit zur Ausführung einer komplexen FFT-Operation an stelle einer Reihe von Operationen in der DBF-Signalverarbeitungseinheit 26. Die komplexe FFT-Operationseinheit 27 empfängt die digitalen Schwebungssignale der jeweiligen Kanäle aus der DBF-Signalverarbeitungseinheit 26, führt daran die komplexe FFT-Operation aus und sendet das Ergebnis zurück zu der DBF-Signalverarbeitungseinheit 26.
  • Diese Radarvorrichtung ist beispielsweise an dem vorderen Teil eines Fahrzeugs angebracht und wird zur Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet. 2 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Objekterfassungsbereichs, wenn diese Radarvorrichtung an einem Fahrzeug 31 angebracht ist. Wie aus dieser Figur hervorgeht, ist der Erfassungsbereich 30 derart eingestellt, daß er die Fahrbahnoberfläche 32 in einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug 31 einschließt. Dieser vorbestimmte Bereich ist normalerweise ein Bereich, der einen Nahbereich 33 und einen Fernbereich 34 ausschließt.
  • 3 zeigt ein Flußdiagramm für die Schmutzbeurteilung in der DBF-Signalverarbeitungseinheit 26. Zunächst wird in Schritt S1 die FFT-Analyse reflektierter Signale durchgeführt. 4 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Beispiels für das Ergebnis der FFT-Analyse in einem Aufwärtsintervall oder in einem Abwärtsintervall, d.h., ein Beispiel eines Schwebungssignals-Frequenzspektrums. Auf der Abzisse sind Schwebungsfrequenzen dargestellt, wohingegen auf der Ordinate Signalpegel dargestellt sind.
  • In dieser Figur geben Pfeile 41 und 42 reflektierte Signale von Primärzielen, beispielsweise von vorausfahrenden Fahrzeugen an. Kurze, vertikale Liniensegmente, die fast in dem gesamten Schwebungsfrequenzbereich über vorhanden sind, stellen von der Fahrbahnoberfläche reflektierte Signale so wie interne Störungen dar. Wie anhand der Länge der Liniensegmente erkennbar ist, weisen diese im Vergleich mit den reflektierten Signalen von den Primärzielen sehr geringe Signalpegel auf.
  • Schritt S2 dient zur Einstellung eines Schwebungsfrequenzbereichs 43, der bei der Schmutzerfassung verwendet wird. Die Schmutzbeurteilung wird entsprechend dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Schwingungssignale auf der Grundlage von von der Fahrbahn reflektierten Signale durchgeführt. Insbesondere werden die von der Fahrbahn reflektierten Signale stets empfangen, solang der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung wie in 2 dargestellt eingestellt ist. Daher kann bestimmt werden, daß auf dem Senderabschnitt oder dem Empfängerabschnitt Schmutz vorhanden ist, falls die Signalpegel der von der Fahrbahn reflektierten Signale verringert sind. In diesem Beispiel wird daher ein Schwebungsfrequenzbereich, in dem Schwebungssignale auf der Grundlage von von der Fahrbahn reflektierten Signale erscheinen können, als der in der Schmutzerfassung verwendete Schwebungsfrequenzbereich verwendet.
  • Verschiedene Standards können zur Einstellung des Frequenzbereichs betrachtet werden. Beispielsweise kann der Frequenzbereich 43 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden.
  • Bei der FM-CW-Radarvorrichtung wird die Schwebungsfrequenz durch die Relativgeschwindigkeit und den Abstand von einem Objekt bestimmt. Demgegenüber ist die Relativgeschwindigkeit der Fahrbahnoberfläche einfach die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung angebracht ist. Weiterhin werden Abstände zu der Fahrbahnoberfläche durch das Ausmaß des Erfassungsbereichs wie in 2 gezeigt bestimmt. Der Schwebungsfrequenzbereich, in dem die von der Fahrbahn reflektierten Signale auftreten können, wird somit anhand der von dem Fahrzeugaufbau zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und der erfaßten Fahrbahnabstände erhalten, die auf der Grundlage der Einstellung des Erfassungsbereichs bestimmt werden. Dieser Schwebungsfrequenzbereich kann als der Schwebungsfrequenzbereich 43 zur Schmutzerfassung verwendet werden.
  • Schritt S3 dient zur Einstellung des ersten Schwellwerts für die Schmutzprüfung. In dem Frequenzbereich 43 für die Schmutzerfassung wird der erste Schwellwert 44 als ein Wert eingestellt, der etwas geringer als der Durchschnittssignalpegel der Schwebungssignale auf der Grundlage der von der Fahrbahn reflektierten Signale bei Nichtvorhandensein von Schmutz auf dem Sender/Empfänger ist. Dieser erste Schwellwert 44 ist geringer eingestellt als ein zweiter Schwellwert 45 zur Erfassung von Primärzielen. Weiterhin ist der erste Schwellwert 44 höher als der Durchschnitt elektrischer Störsignalpegel innerhalb der Vorrichtung einschließlich thermischen Rauschens eingestellt.
  • Schritt S5 dient zur Bestimmung, ob kontinuierlich während einer vorbestimmten Zeitdauer keine Schwebungssignale mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts in dem Schmutzerfassungs-Frequenzbereich 43 vorhanden sind.
  • Wenn Schritt S5 bestätigt wird, d.h., wenn bestimmt wird, daß kontinuierlich während der vorbestimmten Zeitdauer keine Schwebungssignale mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts vorhanden sind, schreitet der Ablauf zu Schritt S6 voran, damit eine Warnanzeige oder dergleichen zur Angabe des Vorhandenseins von Schmutz auf dem Senderabschnitt oder dem Empfängerabschnitt ausgegeben wird. Falls demgegenüber Schritt S5 negiert wird, schreitet der Ablauf zu Schritt S7 voran, damit bestätigt wird, daß kein Schmutz vorhanden ist, und der Objekterfassungsvorgang ausgeführt wird.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Bestimmung in Schritt S5 vorgesehen, um zu bestimmen, ob kontinuierlich während der vorbestimmten Zeitdauer keine Schwebungssignale mit den Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts vorhanden sind, jedoch kann statt dessen die Vorrichtung ebenfalls derart eingerichtet sein, daß bestimmt wird, ob kontinuierlich während der vorbestimmten Zeitdauer ein Teil der Schwebungssignale mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts nicht größer als ein vorbestimmter Wert wird. Bei dieser Anordnung wird im positiven Fall die Beurteilung des Vorhandenseins von Schmutz ausgeführt und bei dieser Gelegenheit ebenfalls die Warnanzeige oder dergleichen ausgegeben. Dieses Bestimmungskriterium erlaubt die Bestimmung des Vorhandenseins von Schmutz, selbst falls ein starkes reflektiertes Signal von einem Primärziel empfangen wird und der Signalpegel des Signals den ersten Schwellwert 44 trotz des Vorhandenseins von Schmutz überschreitet.
  • Falls es sich bei dem Primärziel (Hauptziel) um ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug handelt, kann dieses eindeutig von der Fahrbahnoberfläche aufgrund des Unterschiedes in der relativen Geschwindigkeit unterschieden werden. Es ist nämlich möglich, die reflektierte Welle von dem fahrenden Objekt von denen zu unterscheiden, die der Bestimmung in Schritt S5 unterzogen werden.
  • Der erste Schwellwert kann auf verschiedene Werte entsprechend den Schwebungsfrequenzen eingestellt werden. Da die Intensitäten reflektierter Signale in dem Nahbereich oder in dem Niedrig-Schwebungsfrequenzbereich höher als in dem Fernbereich oder in dem Hoch-Schwebungsfrequenzbereich sind, ist es wünschenswert, dementsprechend den ersten Schwellwert in dem Niedrig-Frequenzbereich höher einzustellen.
  • Es ist ebenfalls wünschenswert, den ersten Schwellwert entsprechend Sendeausgangsleistungswerten zur Verbesserung der Genauigkeit variabel auszuführen. Es muß nicht extra erwähnt werden, daß der erste Schwellwert mit größeren Sendeausgangsleistungswerten höher eingestellt ist.
  • Eine ausreichende Bedingung besteht darin, daß die Schmutzbestimmung gemäß diesem Ausführungsbeispiel entweder in einem Aufwärtsintervall oder in einem Abwärtsintervall ausgeführt wird, jedoch können Bestimmungen in beiden Intervallen ebenfalls kombiniert werden und eine Warnung lediglich dann ausgegeben werden, falls beide Bestimmungen zu dem Vorhandensein von Schmutz führen. Diese Anordnung kann die Zuverlässigkeit der Bestimmung verbessern.
  • Wie vorstehend beschrieben kann die Erfassung von Schmutz auf dem Senderabschnitt oder auf dem Empfängerabschnitt ohne Verschlechterung der Genauigkeit für den Zielerfassungsvorgang und ohne Erhöhung der Verarbeitungszeit durchgeführt werden, da die Fahrzeug-Radarvorrichtung gemäß der Erfindung derart eingerichtet ist, daß verschiedene Schwellwerte für die Zielerfassung und für die Schmutzerfassung eingestellt werden und der für die Schmutzerfassung verwendete Schwebungsfrequenzbereich eingestellt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, handelt es sich bei der Radarvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung um eine Radarvorrichtung zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung eines Fahrzeugs, mit einem Senderabschnitt 21 zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle, einem Empfängerabschnitt 1 zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückgestrahlt wird, und zum Mischen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesendeten Welle zum Erhalt von Schwebungssignalen, sowie einem Signalverarbeitungsabschnitt 24, 25, 26, 27 zur Analyse von Frequenzen der Schwebungssignale zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs. Diese Radarvorrichtung ist derart eingerichtet, daß ein erster Schwellwert 44 und ein zweiter Schwellwert 45, der höher als der erste Schwellwert 44 ist, für Signalpegel eines Frequenzspektrums der Schwebungssignale eingestellt sind. Weiterhin ist der Signalverarbeitungsabschnitt zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs unter Verwendung einer Schwebungsfrequenz mit einem Signalpegel oberhalb des zweiten Schwellwerts 45 und zum Vergleich des Frequenzspektrums mit dem ersten Schwellwert 44 in einem vorbestimmten Frequenzbereich 43 eingerichtet, um zu bestimmen, ob Schmutz auf dem Senderabschnitt 21 oder auf dem Empfängerabschnitt 1 vorhanden ist.

Claims (10)

  1. Fahrzeug-Radargerät zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung eines Fahrzeugs, mit einer Sendeantenne (21) zum Abstrahlen einer frequenzmodulierten Sendewelle, einer Empfangsantenne (1) zum Empfang einer Funkwelle, die von einem der gesendeten Welle ausgesetzten Objekt zurückgestrahlt wird, und einem Mischer (11) zum Mischen der empfangenen Funkwelle mit einem Teil der gesendeten Welle zum Erhalt von Schwebungssignalen, wobei für die Schwebungssignale ein erster Schwellwert (44) und ein zweiter Schwellwert (45), der höher als der erste Schwellwert ist, definiert sind, und ermittelt wird, dass ein Schwebungssignal eine Reflexion eines Objekts angibt, wenn der Pegel des Schwebungssignals den zweiten Schwellwert überschreitet, sowie ermittelt wird, dass Schmutz auf der Empfangsantenne (1) oder ihrer Abdeckung oder auf der Sendeantenne (21) oder ihrer Abdeckung vorhanden ist, wenn für eine vorbestimmte Zeitdauer die Anzahl von Schwingungssignalen mit Signalpegeln oberhalb des ersten Schwellwerts (44) nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  2. Fahrzeug-Radargerät nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Wert Null ist.
  3. Fahrzeug-Radargerät nach Anspruch 1, wobei der erste Schwellwert (44) höher als der Durchschnitt elektrischer Störungssignalpegel innerhalb der Vorrichtung eingestellt ist.
  4. Fahrzeug-Radargerät nach Anspruch 1, wobei der erste Schwellwert (44) in einem Niedrigfrequenzbereich höher als in einem Hochfrequenzbereich eingestellt ist.
  5. Fahrzeug-Radargerät nach Anspruch 1, wobei der erste Schwellwert (44) entsprechend der Senderausgangsleistung variabel ist.
  6. Fahrzeug-Radargerät nach Anspruch 1, wobei nur Schwebungssignale mit Frequenzen in einem vorbestimmten Frequenzbereich (43) in Vergleich mit dem ersten Schwellwert untersucht werden.
  7. Fahrzeug-Radargerät nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Frequenzbereich (43) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
  8. Fahrzeug-Radargerät nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Frequenzbereich (43) einem Frequenzbereich von von der Straße reflektierten Signalen entspricht.
  9. Fahrzeug-Radargerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Schwellwert niedriger als ein normales von der Strasse reflektiertes Signal ist.
  10. Fahrzeug-Radargerät nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit einer Signalverarbeitungseinrichtung (24, 25, 26, 27) zur Analyse von Frequenzen der Schwebungssignale zur Erfassung des Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs.
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