DE19922821A1 - Fahrrad, Fahrradantrieb mit Tretarmen, Hinterradaufhängung, insbesondere für Fahrräder - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen neuen Fahrradantrieb mit an einer im wesentlichen in Fahrtrichtung weisenden, gegebenenfalls leicht abwärts geneigten Achse angelenkten Tretarmen statt der üblichen an einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse angelenkten Tretkurbeln. DOLLAR A Bei den üblichen Kurbelantrieben besteht das Problem, daß der effektiv nutzbare Kraftweg nur sehr gering ist und daß zudem die Kraftübertragung insbesondere für die Kniegelenke sehr beanspruchend ist. DOLLAR A Bei dem neuen Antrieb kann mit weitgehend gestreckten Beinen praktisch die gesamte Körpermasse zur Vortriebserzeugung eingesetzt werden, wobei der neue Antrieb zwei mit jeweils einem Pedal oder einer Trittfläche versehene Tretarme aufweist, von denen jeder an einer in einer zur Geradeausfahrrichtung des Fahrrades parallelen, im wesentlichen vertikalen Ebene verlaufenden Achse (6) schwenkbar gelagert ist, und wobei Mittel (14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28) zur Umsetzung der Schwenkbewegung jedes Tretarmes (2) in eine Rotationsbewegung eines Antriebsrades, insbesondere eines Antriebsritzels (12) eines Kettentriebes, oder einer Kardanwelle vorgesehen sind. DOLLAR A Daneben wird eine für den neuen Antrieb besonders geeignete Hinterradaufhängung sowie ein mit dem neuen Antrieb bzw. der neuen Hinterradaufhängung versehenes Fahrrad angegeben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrrad, einen Fahrradantrieb mit Tretarmen und eine Hinterradaufhängung, insbesondere für Fahrräder.

Bei den bekannten Antrieben entsprechen die Tretarme nach vorn gelegten Tretkurbeln und sind wie diese quer zur Fahrtrichtung angelenkt. Üblich sind jedoch bekanntermaßen die Antriebe mit Tretkurbeln, meist mit unterschiedlichen Übersetzungen zum Hinterrad, die über Kettenwandler und Ritzel oder über eine Nabenschaltung geschaltet werden. Beide bekannte Antriebstechniken sehen eine Beinarbeit in einer senkrechten Bewegungsebene parallel zur Fahrtrichtung vor.

Beim Herabtreten der Tretkurbeln wird allerdings die Kraft des Menschen nur im mittleren Bereich der vorderen Kreisbahn genutzt, so daß sich ein effektiver Kraftweg von etwa 30 cm ergibt, da im oberen Bereich der Kreisbahn der Kniewinkel relativ spitz ist und entsprechend wenig Kraft entwickelt werden kann. Zudem ist der Krafthebel, den die Tretkurbel in dieser Phase bietet, nur sehr kurz. Letzteres trifft bei fast gestrecktem Kniewinkel auch im unteren Bereich der Tretkurbelbahn zu.

Ferner können die Pedale aufgrund der weit ausladenden Kreisbahn der Trethebel nicht optimal unter den Körperschwerpunkt gebracht werden. Beim Herabtreten befinden sich die Pedale deutlich vor dem Körperschwerpunkt des Benutzers, während sich die Aufhängung der Tretkurbel etwa unter diesem befindet. Letzteres ist aber energetisch nicht ausnutzbar, da sich die Pedale immer dann unter dem Körperschwerpunkt befinden, wenn sie am oberen oder unteren Punkt ihrer Kreisbahn - also in einer Position ohne verwendbaren Kraftarm - angelangt sind.

Das natürliche Kippmoment des Körpers beim Radfahren quer zur Fahrtrichtung bzw. die gebildete Bewegungsenergie beim Rechts-Links- Wechsel des Körperzentrums über die Rahmenmitte, im folgenden als Querkippmoment bezeichnet, wird dagegen praktisch nicht genutzt. Die Querbewegung des Körpers ist zumeist eine Mischbewegung aus einer Drehung um die Sagittalachse des Menschen und einem Rechts-Links- Wechsel des Oberkörpers sowie - bei abgehobener Position vom Sattel - auch des Beckens oder eine mehr oder weniger reine Kippbewegung in der sagittalen Ebene. Diese Querbewegung zur Fahrtrichtung ist vor allem bei Bergfahrten sowie bei stärkeren Beschleunigungen, so zum Beispiel bei Zieleinläufen von Radrennen gut zu beobachten. Bei kontinuierlicher, gemäßigter Fahrt ist diese Querbewegung in der Regel optisch nicht mehr wahrnehmbar, wirkt sich aber stetig aus, um die wechselseitige Streckbewegung der Beine statisch oder auch leicht dynamisch zu kontern. Ein großer Teil dieses Querkippmoments wird jedoch nicht zum Vortrieb genutzt, was seine Gründe im Verhältnis der absoluten Kräfte der an der Kraftkette beteiligten Komponenten des Körpers zueinander, im zeitlich realisierbaren Ablauf der Übertragung der unterschiedlichen Kraftverhältnisse im Körper und im Richtungsverlauf der Kraftübertragung vom Menschen auf die Maschine hat.

Betrachtet man das Kippmoment des gesamten Körpers bei der beschriebenen Querbewegung insbesondere bei forcierter Fahrt, so stellt der einzelne Oberschenkelmuskel aufgrund des relativ stark gebeugten Arbeitswinkels des Beines und seiner hierbei zur Verfügung stehenden Maximalkraft zusammen mit der Belastung im Kniegelenk das schwächste Glied in der Kraftkette dar, d. h. der Oberschenkelmuskel kann schon allein vom Gesamtbetrag der Kraft her, die die Querbewegung des annähernd gesamten beschleunigten Körpergewichts auf die jeweils andere Körperseite herüberbringt, den Querkippimpuls über die Kniestreckung insbesondere in den spitzeren Beugewinkeln des Knies während der oberen Kreisbahnphase der Tretkurbelarbeit nur unvollständig nach unten bzw. vorne-unten übertragen.

Es kann also nicht das gesamte dynamische Moment der Querkippbewegung im Moment der Übertragung vom Oberkörper auf den Unterschenkel über das Knie weitergegeben werden, sondern nur der Rest dieser Energie, der sodann statisch den Halt für die Streckbewegung des Beines liefert, d. h. je mehr Arbeit der Oberkörper mit seinem hohen Kraftpotential pro Zeiteinheit leistet, desto größer wird die Diskrepanz bei der Kraftübertragung bzw. desto schneller kommt es zur lokalen Ermüdung des Oberschenkelmuskels.

Aus diesen Gründen könnte man auch von einer Stauchung oder Abbremsung der kinetischen Energie im Kniegelenk sprechen, weshalb das Kniegelenk beim Radfahren stark belastet wird. Könnte der gesamte dynamische Betrag des Querkippmoments direkt umgesetzt werden, wäre ein schnellerer Rechts-Links- Wechsel mit höheren Kraftwerten möglich. Dies trifft in abgeschwächter Form auch für langsame Fahrt zu.

Die beschriebene begrenzte Kraftübertragung hat letztlich auch einen Grund im Richtungsverlauf der zu übertragenden Körperkraft auf das Fahrrad. Während die Tretkurbelarbeit in der senkrechten Bewegungsebene parallel zur Fahrtrichtung erfolgt, mit einer vorwiegend nach vorne-unten gerichteten Kraftkomponente, findet die Kippbewegung bzw. Wechselbewegung des Oberkörpers in der sagittalen Bewegungsebene statt. Diese beiden Bewegungsebenen stehen jedoch um 90° zueinander versetzt. Damit ist eine effektive Kraftübertragung nur eingeschränkt möglich, da für einen Teil der erzeugten Kraft eine Umlenkung der Kraftrichtung von einer Querbewegung in eine senkrechte Bewegung nach vorn-unten geleistet werden muß. Dies ist letztlich wiederum von Kniegelenk und Oberschenkelmuskel nur unvollständig umsetzbar.

Die Effektivität beim Radfahren ist also in erster Linie von der lokalen Ausdauer des Oberschenkelmuskels begrenzt, welcher die entstandene kinetische Energie nur unvollständig umsetzen kann, zumal die Wade nur fixierende Arbeit für das Fußgelenk leistet und der Gesäßmuskel nur unterschwellig bei der geringen Streckung des Hüftgelenkes arbeitet. So kann insgesamt das energetische Potential des Menschen bei herkömmlichen Fahrrädern zur Vortriebskrafterzeugung nicht zufriedenstellend ausgeschöpft werden.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrradantrieb anzugeben, der - bei einfacher Bauweise - die Kraft des Menschen auf gelenkschonende Weise erheblich besser nutzt.

Die Aufgabe wird gelöst von einem Fahrradantrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Eine für den erfindungsgemäßen Fahrradantrieb besonders geeignete Hinterradaufhängung bzw. -federung, die selbstverständlich auch für andere Zweiräder genutzt werden kann, ist in Anspruch 17 angegeben.

Vorteil der neuen Hinterradaufhängung ist, daß sie unmittelbar im Bereich ihrer eigentlichen Wirkung mit exakter Ausrichtung des stoßdämpfenden Elementes zur Stoßrichtung des Rades gebaut werden kann. Lange Anlenkungsarme und beispielsweise großdimensionierte Federn werden überflüssig. Die stoßdämpfende Lagerung des Hinterrades ist besonders kompakt, sehr effizient und außer für den Montainbikebereich, in dem größere Federwege benötigt werden, auch für jedes andere Zweirad nutzbar.

Die Vorteile des neuen Antriebs sind folgende: Durch die ermöglichte diskontinuierliche Arbeitsweise mit stärker gestreckten Beinwinkeln ist das Treten im Gegensatz zur Tretkurbel in einem permanent optimalen Gelenkwinkelbereich möglich. Dies betrifft insbesondere das Kniegelenk, aber auch das Hüftgelenk. Der Ausschlag der Bewegung im äußeren Radialbereich der Tretarme beträgt hierbei etwa 15 cm.

Durch die Positionierung der Trittflächen in dem Bereich unter dem Körperschwerpunkt des Benutzers kann zusammen mit den stärker gestreckten Gelenkwinkeln mehr Körpermasse pro Zeiteinheit bei jedem Abwärtstritt nach unten auf die Trittflächen beschleunigt werden, als wenn die Beine vor dem Körperschwerpunkt mit vergleichsweise ungünstigen Gelenkwinkeln isolierte lokale Muskelarbeit leisten.

Durch die Anlenkung der Tretarme in Fahrtrichtung, bzw. durch die hiermit ermöglichte Querkippbewegung um die Sagittalachse sowie aufgrund der bereits genannten Faktoren ist es möglich, eine Ganzkörperbewegung bzw. einen Querkippimpuls mit dem gesamten Körper umzusetzen. Das bedeutet, daß wesentlich größere Muskelgruppen in die Erzeugung von Vortriebsenergie einbezogen werden können. So können die untere Rumpfmuskulatur, die Hüft- und die Beckenmuskulatur auf leichte Weise mit einem optisch kaum wahrnehmbaren Bewegungsausschlag an der Kraftkette der Muskeln bei der Querkippbewegung mitwirken und ebenso leicht den Gegenimpuls zur anderen Seite einleiten. Große Muskelgruppen bewirken somit in einer - durch die geringen Beugewinkel der Gelenke stabilen - Kraftkette eine leicht durchzuführende Bewegung. Die schnelle lokale Muskelermüdung des Oberschenkels wie bei den bislang üblichen muskelkraftbetätigten Fahrradantrieben wird vermieden.

Aufgrund der insgesamt stabilen Position des Körpers auf dem Gerät, der konstanten Bewegung der Füße im Bereich unter dem Körperschwerpunkt bzw. durch das Fehlen der Bewegungsrichtung der Füße nach vorne oder hinten ist es möglich, Trittflächen zu verwenden, auf die der gesamte Fuß gestellt werden kann. Hierdurch wird ein punktueller einseitiger Druck auf den Fußballen vermieden, der die Blutzirkulation stört und bei manchen Menschen sogar zum Einschlafen der Füße beim Radfahren oder beim Ergometertraining führt. Insbesondere ist mit ganz aufgestellter Fußsohle wesentlich mehr Energie übertragbar als mit alleinig aufgestelltem/r Fußballen, Mittelfuß oder Ferse. Damit ist durchgehend ein starkes Kraftübertragungspotential vom Oberkörper bis zu den Trittflächen gegeben. Auch eine Verkrampfung der Waden wird (bei entsprechender Winkeleinstellung der Trittflächen) vermieden. Vor allem beim Beschleunigen und bei Bergfahrten können mit der beschriebenen Gesamtbewegung sehr hohe Kraftwerte umgesetzt werden, und im Touren- oder Ausdauerbereich wird eine sehr leichtgängige Fahrweise möglich.

Das Querkippmoment des Körpers in der sagittalen Bewegungsebene kann auch deshalb in vollem Maße umgesetzt werden, weil der gebildete Bewegungsimpuls nicht, wie bei der Anwendung herkömmlicher Antriebstechniken, von seiner seitlich-abwärts gerichteten Bewegungsenergie nach vorne-unten umgelenkt werden muß.

Aufgrund der bisher genannten Faktoren und aufgrund der Tatsache, daß nur der effektive Kraftweg von etwa 15 cm bei vergleichbarem Übersetzungsverhältnis getreten werden muß, sind relativ schnelle Rechts- Links-Gewichtsverlagerungen des Körpers ohne größere Anstrengung realisierbar. So kann auch die Schwerkraft des Körpers zusammen mit dessen muskulär beschleunigten Massenanteilen besser in die Vortriebserzeugung einbezogen werden.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß mit Hilfe der neuen Antriebstechnik die gesamte in der sagittalen Ebene beschleunigte Körpermasse in einer leicht durchzuführenden Bewegung ohne Kraftverluste und verzögerungsfrei zur Vortriebserzeugung nutzbar wird. Der Rest der nicht zur seitlichen Abwärtsbewegung genutzten Energie wird zur Einleitung der Gegenkippbewegung genutzt. So ergibt sich ein äußerst kraftvolles, ökonomisches und vom Bewegungsablauf her sehr natürliches und spaßbringendes Arbeiten mit einem derartigen Antrieb. Zudem ist die durch den Antrieb vorgegebene Bewegungsweise sehr gelenkfreundlich, so daß sich ein entsprechend ausgestattetes Fahrrad neben dem Alltags-, Touren- und Sportbereich insbesondere auch für ältere Menschen und Menschen mit verschleiß- oder unfallbedingten Gelenkproblemen eignet.

Da beim erfindungsgemäßen Antrieb wie bei herkömmlichen Fahrrädern pro Abwärtsbewegung der Beine eine halbe Umdrehung des Antriebsritzels eines Kettentriebs zustande kommt, kann - bei gleichem Übersetzungsverhältnis - aufgrund des kürzeren Weges der Auf- und Abbewegung und der erheblich besseren Kraftverhältnisse ein schnellerer Rechts-Links-Wechsel der Beinarbeit durchgeführt werden, wodurch auch eine höhere Umdrehungszahl des Antriebsritzels pro Zeiteinheit bewirkt wird. Deshalb kann auch ein kleineres Antriebsritzel verwendet werden, um die gleiche Kettengeschwindigkeit zu erzielen (etwa 50-70% der Größe üblicher Zahnräder, je nach beabsichtigter durchschnittlicher Rechts-Links- Wechselfrequenz bzw. Tretgeschwindigkeit).

Durch seine einfache, raumsparende und universell bei Fahrrädern einsetzbare Bauweise sowie seine möglichen Anwendungsbereiche ist der erfindungsgemäße Antrieb somit für alle Fahrradtypen verwendbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung, in welcher

Fig. 1 eine Prinzipskizze eines mit einem erfindungsgemäßen Antrieb und einer erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung versehenen Fahrrades ist und

Fig. 2 einen Detailausschnitt des Antriebs gegen die Fahrtrichtung gesehen zeigt.

Bei dem Fahrrad sind in Fahrtrichtung Tretarme 2 angelenkt, wobei die Anlenkung im Beispiel zwischen Hinterrad und Rahmen erfolgt, so daß hier der Austritt der Tretarme nach unten heraus unter den seitlichen Rahmenrohren 4 gestaltet wurde. Der Progressionswinkel der Anlenkungsachse 6 und der Trittflächen 8 beträgt etwa 13°. Da dieser Progressionswinkel relativ steil ist und die Trittflächen eher hinter dem Körperschwerpunkt positioniert sind, ist das gezeigte Fahrradmodell mit einer relativ starken Oberkörpervorlage zu fahren. Daher ist es mit einem Aufliegerlenker ausgestattet. Die Gestaltung und die Verstellbarkeit der Trittflächen ist in Fig. 1 nur angedeutet, da diese unterschiedlich ausgestaltet werden können. Die Trittflächen sind im Beispiel in Fahrtrichtung schwenkbar ausgeführt, um die Lockerheit der Fußgelenke zu gewährleisten.

Es sei an dieser Stelle betont, daß alternativ zu der gezeigten Anlenkung auch eine separate Anlenkung der Tretarme auf der jeweils anderen Rahmenseite des Fahrrads und eine Rückführung der primären Lasthebel zur Rahmenmitte möglich ist, was das Kippmoment für den Fahrradrahmen reduziert, eine größere Parallelität der Querbewegung der Tretarme mit der des Hüftgürtels des Benutzers ergibt und einen größeren radialen Ausschlag der primären Lasthebel bewirkt. Dazu reichte eine Herüberlegung von etwa 1/3 der Krafthebelänge auf die andere Rahmenseite bereits aus. Aus Raumgründen sollten dann die Arme gekrümmt gebaut werden. Es ergäbe sich ein größerer Radius der Lasthebel der Kurbelwelle, was wiederum eine stabilere Bauweise der primären Übersetzung ermöglichte und bewirkte, daß der Kreisbogen der primären Lastarme etwas weniger gekrümmt ist.

Das seitlich-hinten am Rohrrahmen geführte Antriebsritzel 12 ist im Beispiel mit seiner Drehachse relativ weit vorne geführt, da der Halter 10 seitlich-mittig am Rohrrahmen ansetzt und entsprechend mehr Platz nach vorne für das Zahnrad bietet.

Die zusätzliche, um 90° versetzte zweifache Anlenkung der Pleuelstange ist Fig. 2 entnehmbar. Hierbei bieten das untere Zapfengelenk 18 und das obere Zapfengelenk 22 die ausgleichende Beweglichkeit für die Krümmung des Radialbogens der primären Lastarme 24 sowie das untere Pleuelgelenk 20 zusammen mit dem oberen Pleuelgelenk 28 die Beweglichkeit für die Kurbelwellenbewegung. Das obere Zapfengelenk 22 fängt hierbei - bezogen auf den gezeigten Maßstab - einen Pendelausschlag des unteren Pleuelgelenks 20 von nur 1,5 mm auf. Der senkrechte Hub des unteren Pleuelgelenks beträgt in dieser Bewegung nur ±9-10 mm. Im Originalmaßstab sind annähernd doppelt so große Maße anzusetzen, je nach gewählter Übersetzung.

Der erfindungsgemäße Antrieb arbeitet wie folgt: Bei waagrechter Stellung der Tretarme 2, wie in beiden Figuren gezeigt, stehen die Lasthebel der Kurbelwelle 14 ebenfalls in waagrechter Mittelposition, so daß in der Mitte der Abwärtsbewegung der Trittflächen bei jeder Beinstreckung eine optimale Hebelwirkung an der Kurbelwelle erzielt wird. Da die Lasthebel der Kurbelwelle um 180° versetzt zueinander stehen, bewirkt jeweils ein Tretarm bei einer Abwärtsbewegung über den beidseitig verlängerten Querhebel 24 und die Pleuelstangen 16 gleichzeitig einen Auf- und einen Abwärtsimpuls der Lasthebel der Kurbelwelle und damit eine halbe Drehung der Kurbelwelle 26 und des darauf sitzenden Zahnrades. Da beide Tretarme eine gemeinsame Aufhängungsachse 6 haben und starr mit dieser verbunden sind, wird gleichzeitig der nicht belastete Tretarm in die Ausgangsstellung nach oben geführt. Somit ist kein Rückholmechanismus für die diskontinuierlich arbeitenden Tretarme erforderlich, und das Zahnrad erfährt eine kontinuierliche Drehbewegung. Damit wird auch eine nach jedem Tritt lösende Wirkung einer Freilaufnabe überflüssig, wenn die Tretarme in die Gegenbewegung übergehen.

Alternativ kann man die primäre Übersetzung zum Beispiel auch so variieren, daß an den primären Lasthebeln 24 an Stelle der Pleuelstangen quer zur Fahrtrichtung angelenkte Hebel ansetzen. So könnte man das Drehmoment zunächst auf jeweils einen kürzeren Hebel übertragen, welche mittels einer längeren Hebelübersetzung beidseitig über Zahnriemen das Hinterrad antreiben, so daß mittels einer Freilaufnabe diskontinuierlich Impulse auf das Hinterrad übertragen werden könnten.

Claims (22)

1. Fahrradantrieb mit zwei mit jeweils einem Pedal oder einer Trittfläche (8) versehenen Tretarmen (2),
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Tretarm (2) an einer in einer zur Geradeausfahrtrichtung eines Fahrrades parallelen, im wesentlichen vertikalen Ebene verlaufenden Achse (6) schwenkbar gelagert ist und
daß Mittel (14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28) zur Umsetzung der Schwenkbewegung jedes Tretarmes (2) in eine Rotationsbewegung eines Antriebsrades, insbesondere eines Antriebsritzels (12) eines Kettentriebs, oder einer Kardanwelle vorgesehen sind.

2. Fahrradantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Tretarm an einer eigenen Achse schwenkbar gelagert ist.

3. Fahrradantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tretarme (2) um eine gemeinsame Achse (6) schwenkbar gelagert sind.

4. Fahrradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse/Achsen (6), um die die Tretarme (2) schwenkbar gelagert ist/sind, im bestimmungsgemäßen Montagezustand quer zur Geradeausfahrtrichtung gesehen einen Winkel mit der Horizontalen von etwa 10-15° einschließt/einschließen.

5. Fahrradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Umsetzung der Schwenkbewegung jedes Tretarms (2) in eine Rotationsbewegung eine Kurbelwelle (26) umfassen.

6. Fahrradantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle (26) zwei Kurbelzapfen oder Kurbelabschitte aufweist, an denen Pleuelstangen (16) angreifen.

7. Fahrradantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelzapfen oder Kurbelabschnitte um 180° um die Kurbelwellenachse versetzt angeordnet sind.

8. Fahrradantrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Pleuelstangen (16) mit den Tretarmen (2) direkt oder indirekt, insbesondere über eine Querstange (24) gekoppelt sind.

9. Fahrradantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Pleuelstange (16) über ein erstes Pleuelgelenk (20) mit einer Querstange (24) und über ein zweites Pleuelgelenk (28) mit dem Kurbelzapfen bzw. dem Kurbelabschnitt der Kurbelwelle (26) gekoppelt ist.

10. Fahrradantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder Querstange (24) und dem ersten Pleuelgelenk (20) jeder Pleuelstange (16) ein zusätzliches Gelenk (18) mit einer um 90° zur Drehachse der Pleuelgelenke (20, 28) versetzten Drehachse angeordnet ist.

11. Fahrradantrieb nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jedem zweiten Pleuelgelenk (28) jeder Pleuelstange (16) ein zusätzliches Gelenk (22) mit um 90° zu der Bewegungsachse der Pleuelgelenke (20, 28) versetzter Drehachse angeordnet ist.

12. Fahrradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei an jedem Tretarm (2) eine Trittfläche (8) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittfläche im bestimmungsgemäßen Montagezustand schräg zur Horizontalen gestellt ist.

13. Fahrradantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägstellung jeder Trittfläche (8) gegenüber der Horizontalen verstellbar ist.

14. Fahrradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand jedes Pedals bzw. jeder Trittfläche (8) zum Anlenkungspunkt des jeweiligen Tretarmes (2) an der jeweiligen Achse (6) verstellbar ist.

15. Fahrradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Pedal bzw. jede Trittfläche (8) austauschbar, insbesondere durch klein- oder großflächigere Pedale/Trittflächen ersetzbar ist.

16. Fahrradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittflächen (8) so ausgestaltet sind, daß der Fuß des jeweiligen Benutzers komplett aufgestellt werden kann.

17. Hinterradaufhängung für Zweiräder, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Rahmenteil der Radaufhängung im Endbereich oder gänzlich in einem Bereich über die Höhe eines Radaufhängungspunktes gezogen ist, wobei dieser von mindestens einem quer zur Fahrtrichtung am Rahmen angelenkten Hebel gebildet wird und zwischen Hebel und hinterem Rahmenteil ein stoßdämpfendes Element gegen die Richtung des Federweges des Hinterrades gesetzt wird oder der die Radaufhängung bildende gefederte Hebel über einem nach unten gezogenen hinteren Rahmenteil angeordnet ist, so daß das stoßdämpfende Element eine Zugwirkung erfährt.

18. Fahrrad mit einer Hinterradaufhängung nach Anspruch 17.

19. Fahrrad, insbesondere nach Anspruch 18, mit einem Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 16.

20. Fahrrad nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedale oder Trittflächen (8) derart angeordnet sind, daß sie beim Betrieb des Fahrrades in etwa unter dem Körperschwerpunkt des Benutzers oder dahinter positioniert sind.

21. Fahrrad nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß der quer zur Fahrtrichtung gemessene Abstand der beiden Pedale bzw. Trittflächen (8) zueinander einstellbar ist.

22. Fahrrad nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende jedes Tretarmes (2) derart nach außen und hinten geführt ist, daß die Achse (6) vor dem Hinterrad und die Pedale oder Trittflächen (8) unter oder hinter dem Körperschwerpunkt eines Fahrradbenutzers positioniert sind.