DE19914935C2 - Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür - Google Patents
Mehrgelenkscharnier für eine KraftfahrzeugtürInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Übliche, allgemein bekannte Kraftfahrzeugtüren sind an der Vorderkante
mittels einfacher Eingelenkscharniere dicht an A-Säulen oder B-Säulen an
gelenkt. Dies führt dazu, daß sich die Kraftfahrzeugtüren bei beengten seit
lichen Platzverhältnissen, wie sie in engen Garagen oder Parkplätzen vor
kommen, nur wenig öffnen lassen. Hierdurch kann nur ein geringer Spalt
zum Herausstellen der Füße freigegeben werden, so daß ein Aus- und Ein
stieg nur mit großen Anstrengungen erfolgen kann.
Um hier eine Verbesserung zu schaffen, wurde bereits ein gattungsge
mäßes Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür vorgeschlagen
(DE 197 29 726 A1) mit dem ausgehend von einer geschlossenen Tür bei
einer Türöffnung in einer ersten Phase eine parallel zur Fahrzeugseiten
wand aus der Türöffnung aushebende Schwenkbewegung erfolgt und in
einer zweiten Phase eine anschließende Drehbewegung zur vollständigen
Türöffnung durchführbar ist. Durch einen solchen Bewegungsablauf wird
bereits bei kleinen Öffnungswinkeln der Tür der Spalt an der zugeordneten
Säule zum Herausstellen der Füße vergrößert, wodurch ein Aus- und Ein
steigen mit weniger Behinderung bequemer durchführbar ist.
Ein solches Mehrgelenkscharnier weist auf zwei beabstandeten Ebenen
eine Viergelenkanordnung mit jeweils einer Säulenkonsole und einer Tür
konsole und einem Tragarm zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmge
lenk und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk auf. Weiter sind zur Steue
rung des Bewegungsablaufs eine erste Begrenzungseinrichtung für den
säulenseitigen Türöffnungswinkel und eine zweite Begrenzungseinrichtung
für den türseitigen Türöffnungswinkel vorgesehen. Zudem erstreckt sich
ein Steuerteil zwischen einem Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk und einem
Türkonsolen-Steuerteilgelenk, das in Verbindung mit den Begrenzungsein
richtungen bei kleineren Türöffnungswinkeln die die Tür aus der Türöff
nung im Säulenschwenkbereich aushebende Schwenkbewegung und die
anschließende Drehbewegung der Tür ermöglicht.
Das Steuerteil besteht hier aus einer komplizierten Anordnung mehrerer
ineinandergreifender Hebel, so daß dieses Mehrgelenkscharnier nur kosten
intensiv herstellbar ist. Zudem ist eine klapperfreie Funktion nur schwierig
erreichbar.
Weiter ist ein Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür mit ähnlicher
Funktion bekannt (DE 196 47 128 A1), bei der eine aushebende Schwenk
bewegung in einer ersten Öffnungsphase über einen aufwendigen Scheren
antrieb durchgeführt wird.
Zudem sind zur Verbesserung der Ausstieg- und Einstiegsituation unge
steuerte Viergelenkanordnungen bekannt (DE 43 39 859 A1), die aber nur
bei ungünstig großen Hebelausführungen einen merklichen Raumgewinn
zur Verbesserung der Einstiegsituation ergeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Mehrgelenkscharnier
für eine Kraftfahrzeugtür so weiterzubilden, daß bei einem einfachen, ko
stengünstigen und gut beherrschbaren Aufbau eine merkliche Verbesse
rung der Aus- und Einstiegsituation für einen Fahrgast erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 ist das Steuerteil ein Längenausgleichelement, dessen
Verstellung relativ schwergängig mit vorgegebener Verstellkraft ausführbar
ist. Diese Verstellkraft wird für die Funktion des Mehrgelenkscharniers be
nötigt, wobei das Längenausgleichselement ein in zwei Endstellungen und
vorzugsweise in Zwischenstellungen rastbares Element oder ein mit konti
nuierlicher Verstellkraft verstellbares Element sein kann. Je nach den Ge
gebenheiten können auch entsprechende Kombinationen verwendet wer
den.
Ausgehend von einer geschlossenen Tür und einer maximal zusammenge
schobenen Grundstellung des Längenausgleichselements ist eine die Tür
aushebende Schwenkbewegung durch ein Verschwenken des fahrzeug
außenseitigen Tragarms um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk bis zum
Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung für eine Begrenzung des säu
lenseitigen Schwenköffnungswinkels durchführbar. Dabei bleibt das Län
genausgleichselement aufgrund seiner schwergängigen Verstellung in der
zusammengeschobenen Grundstellung, wodurch die aushebende Schwenk
bewegung einer Viergelenkfunktion bis zur Begrenzung des maximalen
säulenseitigen Schwenköffnungswinkels durch die erste Begrenzungsein
richtung erreichbar ist.
Dieser ersten Begrenzungseinrichtung zur Begrenzung des säulenseitigen
Schwenköffnungswinkels ist eine in Rückstellrichtung mit einer bestimm
ten Ausrastkraft lösbare Rasteinrichtung zur Halterung des Tragarms in
der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet. Diese Ausrastkraft ist
größer als die Verstellkraft des Längenausgleichselements dimensioniert.
Ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des
Tragarms ist weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk dre
hende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrich
tung vorgegebene maximale Türdrehposition für eine volle Türöffnung
durchführbar. Da eine weitere Schwenkbewegung über die maximale Aus
schwenkposition des Tragarms hinaus durch die erste Begrenzungseinrich
tung blockiert ist, wird in der Drehbewegungsphase um das Türkonsolen-
Tragarmgelenk das Längenausgleichselement unter Überwindung seiner
Verstellkraft zwangsgeführt ausgezogen und verlängert. In dieser Drehbe
wegungsphase verläuft somit bis zur vollen Türöffnung der Bewegungsab
lauf wie bei einem üblichen Eingelenkscharnier.
Damit wird vorteilhaft erreicht, daß bei kleinen Türöffnungswinkeln die
aushebende Schwenkbewegung über eine Viergelenkfunktion durchführbar
ist, so daß bei beengten Platzverhältnissen im Säulenbereich ein Raumge
winn mit einer vorteilhaften Türspaltvergrößerung erreicht wird. Bei weiter
öffenbarer Tür, wenn das Problem einer Ausstiegsbehinderung durch einen
geringen Türspalt nicht mehr gegeben ist, wird dagegen in einer Drehbe
wegungsphase die übliche Türöffenbewegung zur Verfügung gestellt.
Bei ausgezogenem Längenausgleichselement würde die dadurch geänderte
Geometrie der Viergelenkanordnung ein Schließen und Einschwenken der
Tür in den Türausschnitt nicht mehr zulassen. Es sind daher Maßnahmen
vorzusehen, daß vor dem Einschwenken der Fahrzeugtür in den Türaus
schnitt die anfänglichen geometrischen Verhältnisse der Viergelenkanord
nung wieder hergestellt sind, d. h. das Längenausgleichselement wieder in
die zusammengeschobene Grundstellung überführt ist.
Dies wird ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxi
malen Ausschwenkposition eingerastetem Tragarm und ausgezogenem
Längenausgleichselement dadurch erreicht, daß beim Schließen der Tür
vorerst die Verrastung beibehalten wird und das Längenausgleichselement
in seine Grundstellung zusammengeschoben wird. Dies wird dadurch mög
lich, daß die Ausrastkraft größer als die Verstellkraft des Längenausgleichs
elements dimensioniert ist, welche dann bei beibehaltener Rastposition
durch das Schließen der Tür eingeschoben wird.
Diese Einschubbewegung des Längenausgleichselements erfolgt bis in
seine ganz eingeschobene Grundstellung. Ausgehend von der eingerasteten
Ausschwenkposition des Tragarms bei ganz eingeschobener Grundstellung
des Längenausgleichselements entsprechend der maximalen Ausschwenk
position des Tragarms wird bei einem weiteren Schließen der Tür die Aus
rastkraft überwunden. Damit kann die Tür bei eingeschobener Grundstel
lung des Längenausgleichselements unter Ausnützung der Viergelenkfunk
tion wieder in den Türausschnitt eingeschwenkt und geschlossen werden.
Als besonders bevorzugtes Längenausgleichselement wird nach Anspruch
2 eine Zylinder-Kolben-Einheit mit vorgegebener Kolben-Verstellkraft vor
geschlagen. Eine solche Zylinder-Kolben-Einheit ist einfach und kostengün
stig bei guter Funktion herstellbar. Durch die vorgegebene Verstellkraft
wird zudem erreicht, daß die Fahrzeugtür in jeder Schwenkposition ent
sprechend einer bestimmten Kolbenstellung im Zylinder in der Art eines
Türfeststellers festgelegt wird.
Zur verbesserten Abtragung der Ausschwenkkräfte bei maximaler Türöff
nung ist nach Anspruch 3 in Verbindung mit dem Längenausgleichsele
ment ein Zuganschlag vorgesehen, der beispielsweise als Kolbenanschlag
im Zylinder einer Zylinder-Kolben-Einheit realisierbar ist.
Ein allgemeines Problem bei Mehrgelenkscharnieranordnungen, insbeson
dere bei Viergelenkscharnieranordnungen besteht darin, daß im geschlos
senen Zustand der Tür keine oder nur geringe Türzuhaltekräfte im Schar
nierbereich vorliegen. Bei der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung ist
dieses Problem einfach dadurch lösbar, daß gemäß Anspruch 4 das Tür
konsolen-Steuerteilgelenk weiter fahrzeuginnen liegt als das Säulenkonso
len-Steuerteilgelenk und das Längenausgleichselement in der voll zusam
mengeschobenen Stellung einen Druckanschlag aufweist. Durch diese spe
zielle Geometrie und Öffnungskinematik wirkt das Längenausgleichsele
ment im geschlossenen Türzustand als Druckstab, so daß die erforderli
chen hohen Zuhaltekräfte für die Tür im Scharnierbereich ohne weitere
Maßnahmen erreichbar sind. Der Anschlag kann dabei flexibel z. B. als
Hartgummianschlag ausgeführt und verstellbar eingerichtet sein. Bei
einem Längenausgleichselement in der Art einer Zylinder-Kolben-Einheit
kann ein solcher Druckanschlag am Zylinderboden angebracht werden.
Gemäß Anspruch 5 ist die erste Begrenzungseinrichtung zusammen mit
der Rasteinrichtung mit einer federvorgespannten Rastkugel realisierbar,
die bei maximalem Ausschwenkwinkel in eine Kugelaufnahme am Trag
arm einrastet. Dabei stützt sich an der Rastkugel zur Begrenzung des Aus
schwenkwinkels eine Anschlagnase des Tragarms im Bereich des Säulen
konsolen-Tragarmgelenks ab. Dies ergibt eine kompakte und einfach aus
führbare Anordnung.
Auch die zweite Begrenzungseinrichtung kann nach Anspruch 6 einfach
durch Anschläge zwischen dem Tragarm und der Türkonsole im Bereich
des Türkonsolen-Tragarmgelenks ausgebildet sein.
Eine günstige Kinematik mit großem Raumgewinn wird mit den in An
spruch 7 angegebenen Gelenkabständen erhalten.
Für eine Stabilisierung der Tür wird in einer besonders bevorzugten Aus
führungsform nach Anspruch 8 vorgeschlagen, wenigstens zwei vertikal
versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten zu verwenden und deren zugeord
nete Tragarme starr durch ein Verbindungsteil miteinander zu verbinden.
Damit sind alle Tragarmbewegungen vorteilhaft miteinander gekoppelt.
Gegebenenfalls kann hier nur ein Längenausgleichselement als Steuerteil
verwendet werden.
In einer konkreten Ausführung einer solchen Koppelung wird mit An
spruch 9 vorgeschlagen, die Tragarme in ein einstückiges, plattenförmiges
Verbindungsbauteil zu integrieren.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung einer Mehrgelenk
scharnieranordnung für eine Kraftfahrzeugtür mit zwei vertikal ver
setzten Mehrgelenkscharniereinheiten,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Mehrgelenkscharniereinheit bei
geschlossener Tür,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Mehrgelenkscharniereinheit bei
halb geöffneter Tür,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Mehrgelenkscharniereinheit bei
vollständig geöffneter Fahrzeugtür,
Fig. 5 eine schematische Darstellung des Raumgewinns bei kleinen Türöff
nungswinkeln, und
Fig. 6 eine schematische Darstellung der Öffnungswinkel bei vollständig
geöffneter Fahrzeugtür.
In der Fig. 1 ist eine Mehrgelenkscharnieranordnung 1 für eine Kraftfahr
zeugtür mit zwei vertikal versetzten Mehrgelenkscharniereinheiten 2, 3
perspektivisch und schematisch dargestellt.
Diese Mehrgelenkscharniereinheiten 2, 3 umfassen, wie dies insbesondere
aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich ist, eine Säulenkonsole 4 und eine Türkon
sole 5. Zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und einem Tür
konsolen-Tragarmgelenk 7 erstreckt sich ein Tragarm 8, der mit einem er
sten Tragarmende schwenkbar am Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und
mit einem zweiten Tragarmende schwenkbar am Türkonsolen-Tragarmge
lenk 7 gelagert ist.
An dem Tragarmende im Bereich des Säulenkonsolen-Tragarmgelenks 6
ist eine erste Anschlagnase 9 als erste Begrenzungseinrichtung für den säu
lenseitigen Türöffnungswinkel angeordnet. An dem gegenüberliegenden
Tragarmende ist entsprechend eine zweite Anschlagnase 10 als zweite Be
grenzungseinrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel angeordnet.
Ferner umfassen die Mehrgelenkscharniereinheiten 2, 3 jeweils eine Zylin
der-Kolben-Einheit 11 als Steuerteil und Längenausgleichselement, das
sich zwischen einem Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk 12 und einem Tür
konsolen-Steuerteilgelenk 13 erstreckt. Wie dies insbesondere aus den
Fig. 2 bis 4 ersichtlich ist, ist der Abstand zwischen dem Türkonsolen-
Tragarmgelenk 7 und dem Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 größer als der
Abstand zwischen dem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und dem Säulen
konsolen-Steuerteilgelenk 12.
Die Anschlagnase 9 als erste Begrenzungseinrichtung wirkt mit einer fe
dervorgespannten Rastkugel 14 zusammen, die bei maximalem Aus
schwenkwinkel in eine Kugelaufnahme 15 am Tragarm 8 lösbar einrastet.
Der zweiten Anschlagnase 10 ist ein Gegenanschlagteil 16 an der Türkon
sole 5 im Bereich des Türkonsolen-Tragarmgelenks 7 zugeordnet.
Die erfindungsgemäße Funktion wird nachfolgend anhand der Fig. 2 bis 6
näher erläutert:
Ausgehend von einer in der Fig. 2 dargestellten geschlossenen Tür 17 und
einer maximal zusammengeschobenen Grundstellung der Zylinder-Kolben-
Einheit 11 ist eine die Tür 17 aushebende Schwenkbewegung durch ein
Verschwenken des Tragarms 8 um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6
bis zum Anschlag der ersten Anschlagnase 9 an der Kugelaufnahme 15 für
eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels durchführ
bar, wie dies in der Fig. 3 bei halb geöffneter Tür 17 dargestellt ist. Die Zy
linder-Kolben-Einheit 11 bleibt hier noch in der zusammengeschobenen
Grundstellung.
Dieser ersten Anschlagnase 9 als erste Begrenzungseinrichtung ist die in
Rückstellrichtung mit einer bestimmten Ausrastkraft lösbare, federvorge
spannte Rastkugel 14 zur Halterung des Tragarms 8 in der maximalen
Ausschwenkposition zugeordnet. Dabei ist diese Ausrastkraft größer als die
Verstellkraft der Zylinder-Kolben-Einheit 11.
Ausgehend von dieser in der Fig. 3 dargestellten, eingerasteten, maximalen
Ausschwenkposition des Tragarms 8 ist eine die Tür 17 um das Türkonso
len-Tragarmgelenk 7 drehende Drehbewegung bis zu einer durch die
zweite Anschlagnase 10 vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine
volle Türöffnung durchführbar, wie dies in der Fig. 4 schematisch darge
stellt ist. In dieser Position ist eine weitere Schwenkbewegung über die
maximale Ausschwenkposition des Tragarms 8 hinaus blockiert, so daß in
der Drehbewegungsphase um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 die Zylin
der-Kolben-Einheit 11 unter Überwindung ihrer Verstellkraft zwangsge
führt ausgezogen und verlängert wird, wie dies ebenfalls aus der Fig. 4 er
sichtlich ist.
Mit einer derartigen Mehrgelenkscharnieranordnung 1 wird erreicht, daß
bei kleinen Türöffnungswinkeln die aushebende Schwenkbewegung über
eine Viergelenkfunktion durchführbar ist, so daß bei beengten Platzver
hältnissen im Säulenbereich ein Raumgewinn mit einer vorteilhaften Tür
spaltvergrößerung erreicht wird, wie dies in der Darstellung der Fig. 5 mit
dem Bezugszeichen D als Raumgewinn gegenüber einer hier lediglich
schematisch und strichliert eingezeichneten gewöhnlichen Tür erreicht
wird. Bei größeren Türöffnungswinkeln wird, wie dies in der Fig. 6 sche
matisch dargestellt ist, wenn das Problem einer Ausstiegsbehinderung
durch einen geringen Türspalt nicht mehr gegeben ist, dagegen in einer
Drehbewegungsphase die übliche Türöffenbewegung zur Verfügung ge
stellt.
Um zu erreichen, daß zum Schließen der Tür 17 trotz geänderter geometri
scher Verhältnisse der Viergelenkanordnung zuerst die Zylinder-Kolben-
Einheit 11 wieder in die zusammengeschobene Grundstellung überführt
wird, wird beim Schließen der Tür 17 vorerst die Verrastung beibehalten.
Dies wird dadurch erreicht, daß die Ausrastkraft größer als die Verstellkraft
der Zylinder-Kolben-Einheit dimensioniert ist, so daß die Zylinder-Kolben-
Einheit 11 bei beibehaltener Rastposition zuerst durch das Schließen der
Tür eingeschoben wird. Ausgehend von der eingerasteten Ausschwenkposi
tion des Tragarms 8 bei ganz eingeschobener Grundstellung der Zylinder-
Kolben-Einheit 11 kann dann bei einem weiteren Schließen der Tür 17 die
Ausrastkraft überwunden werden und die Tür wieder in den Türausschnitt
eingeschwenkt und geschlossen werden. Bei geschlossener Tür 17 schlägt
die zweite Anschlagnase 10 am Gegenanschlagteil 16 der Türkonsole 5 an.
Wie dies aus der Fig. 1 ersichtlich ist, sind die Tragarme 8 starr durch ein
Verbindungsteil 18 miteinander verbunden, so daß die Tragarme 8 und das
Verbindungsteil 18 ein einstückiges, plattenförmiges Bauteil bilden.
Claims (9)
1. Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür,
mit wenigstens einer Säulenkonsole und wenigstens einer Türkonsole,
mit einem Tragarm zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk,
mit einer ersten Begrenzungseinrichtung für den säulenseitigen Türöff nungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungseinrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel, und
mit wenigstens einem Steuerteil zwischen einem Säulenkonsolen- Steuerteilgelenk und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbe reich aushebenden Schwenkbewegung und einer anschließenden Dreh bewegung der Tür,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerteil ein Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft ist,
daß - ausgehend von einer geschlossenen Tür (17) und einer maximal zusammengeschobenen Grundstellung des Längenausgleichselements (11) - eine die Tür (17) aushebende Schwenkbewegung durch ein Ver schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms (8) um das Säulenkon solen-Tragarmgelenk (6) bis zum Eingriff der ersten Begrenzungsein richtung (9) für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungs winkels bei einem gleichzeitigen, zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements (11) durchführbar ist,
daß der ersten Begrenzungseinrichtung (9) zur Begrenzung des säulen seitigen Schwenköffnungswinkels eine in Rückstellrichtung mit einer bestimmten Ausrastkraft lösbare Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet ist, wobei die Ausrastkraft größer als die Verstellkraft des Längenaus gleichselements (11) dimensioniert ist,
daß - ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Tragarms (8) - weiter eine die Tür (17) um das Türkonsolen-Trag armgelenk (7) drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung (10) vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar ist, wobei das Längenaus gleichselement (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsge führt ausziehbar und verlängerbar ist,
daß - ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxima len Ausschwenkposition eingerastetem Tragarm (8) und ausgezogenem Längenausgleichselement (11) - zum Schließen der Tür (17) dieses um das Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) zurückdrehbar ist, wobei durch die gegenüber der Ausrastkraft kleinere Verstellkraft des Längenausgleichs elements (11) dieses in seiner eingeschobenen Grundstellung bei glei cher beibehaltener Rastposition des Tragarms (8) zwangsgeführt ein schiebbar ist, und
daß - ausgehend von der eingerasteten Ausschwenkposition des Trag arms (8) bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichsele ments (11) - zum weiteren Schließen der Tür (17) durch Abstützung am Längenausgleichselement (11) die Rasteinrichtung (14) ausrastbar ist und durch Einschwenken des Tragarms (8) die Tür (17) wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist.
mit wenigstens einer Säulenkonsole und wenigstens einer Türkonsole,
mit einem Tragarm zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk,
mit einer ersten Begrenzungseinrichtung für den säulenseitigen Türöff nungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungseinrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel, und
mit wenigstens einem Steuerteil zwischen einem Säulenkonsolen- Steuerteilgelenk und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbe reich aushebenden Schwenkbewegung und einer anschließenden Dreh bewegung der Tür,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerteil ein Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft ist,
daß - ausgehend von einer geschlossenen Tür (17) und einer maximal zusammengeschobenen Grundstellung des Längenausgleichselements (11) - eine die Tür (17) aushebende Schwenkbewegung durch ein Ver schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms (8) um das Säulenkon solen-Tragarmgelenk (6) bis zum Eingriff der ersten Begrenzungsein richtung (9) für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungs winkels bei einem gleichzeitigen, zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements (11) durchführbar ist,
daß der ersten Begrenzungseinrichtung (9) zur Begrenzung des säulen seitigen Schwenköffnungswinkels eine in Rückstellrichtung mit einer bestimmten Ausrastkraft lösbare Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet ist, wobei die Ausrastkraft größer als die Verstellkraft des Längenaus gleichselements (11) dimensioniert ist,
daß - ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Tragarms (8) - weiter eine die Tür (17) um das Türkonsolen-Trag armgelenk (7) drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung (10) vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar ist, wobei das Längenaus gleichselement (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsge führt ausziehbar und verlängerbar ist,
daß - ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxima len Ausschwenkposition eingerastetem Tragarm (8) und ausgezogenem Längenausgleichselement (11) - zum Schließen der Tür (17) dieses um das Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) zurückdrehbar ist, wobei durch die gegenüber der Ausrastkraft kleinere Verstellkraft des Längenausgleichs elements (11) dieses in seiner eingeschobenen Grundstellung bei glei cher beibehaltener Rastposition des Tragarms (8) zwangsgeführt ein schiebbar ist, und
daß - ausgehend von der eingerasteten Ausschwenkposition des Trag arms (8) bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichsele ments (11) - zum weiteren Schließen der Tür (17) durch Abstützung am Längenausgleichselement (11) die Rasteinrichtung (14) ausrastbar ist und durch Einschwenken des Tragarms (8) die Tür (17) wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist.
2. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Längenausgleichselement eine Zylinder-Kolben-Einheit (11) mit vor
gegebener Kolben-Verstellkraft ist.
3. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Längenausgleichselement (11) in der voll ausge
zogenen Stellung einen Zuganschlag aufweist.
4. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) weiter fahr
zeuginnen liegt als das Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk (12) und das
Längenausgleichselement (11) in der voll zusammengeschobenen Stel
lung einen Druckanschlag aufweist.
5. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die erste Begrenzungseinrichtung (9) und die Rast
einrichtung zusammen mit einer federvorgespannten Rastkugel (14)
realisiert sind, die bei maximalem Ausschwenkwinkel in eine Kugel
aufnahme (15) am Tragarm (8) lösbar einrastet und an der sich zur Be
grenzung des Ausschwenkwinkels zudem eine Anschlagnase (9) des
Tragarms (8) im Bereich des Säulenkonsolen-Tragarmgelenks (6) ab
stützt.
6. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die zweite Begrenzungseinrichtung durch eine An
schlagnase (10) des Tragarms (8) und ein Gegenanschlagteil (16) an der
Türkonsole (5) im Bereich des Türkonsolen-Tragarmgelenks (7) ausge
führt ist.
7. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem Türkonsolen-Tragarmge
lenk (7) und Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) größer ist als der Ab
stand zwischen dem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und Säulen
konsolen-Steuerteilgelenk (12).
8. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet,
daß wenigstens zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten (2, 3) aus Säulenkonsolen (4), Türkonsolen (5), Tragarmen (8) und Zy linder-Kolben-Einheiten (11) angebracht sind, und
daß die Tragarme (8) starr durch ein Verbindungsteil (18) miteinander verbunden sind.
daß wenigstens zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten (2, 3) aus Säulenkonsolen (4), Türkonsolen (5), Tragarmen (8) und Zy linder-Kolben-Einheiten (11) angebracht sind, und
daß die Tragarme (8) starr durch ein Verbindungsteil (18) miteinander verbunden sind.
9. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Tragarme (8) und das Verbindungsteil (18) ein einstückiges, platten
förmiges Bauteil bilden.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1999
- 1999-04-01 DE DE19914935A patent/DE19914935C2/de not_active Expired - Fee Related
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