DE19914935C2 - Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Übliche, allgemein bekannte Kraftfahrzeugtüren sind an der Vorderkante mittels einfacher Eingelenkscharniere dicht an A-Säulen oder B-Säulen an­ gelenkt. Dies führt dazu, daß sich die Kraftfahrzeugtüren bei beengten seit­ lichen Platzverhältnissen, wie sie in engen Garagen oder Parkplätzen vor­ kommen, nur wenig öffnen lassen. Hierdurch kann nur ein geringer Spalt zum Herausstellen der Füße freigegeben werden, so daß ein Aus- und Ein­ stieg nur mit großen Anstrengungen erfolgen kann.

Um hier eine Verbesserung zu schaffen, wurde bereits ein gattungsge­ mäßes Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür vorgeschlagen (DE 197 29 726 A1) mit dem ausgehend von einer geschlossenen Tür bei einer Türöffnung in einer ersten Phase eine parallel zur Fahrzeugseiten­ wand aus der Türöffnung aushebende Schwenkbewegung erfolgt und in einer zweiten Phase eine anschließende Drehbewegung zur vollständigen Türöffnung durchführbar ist. Durch einen solchen Bewegungsablauf wird bereits bei kleinen Öffnungswinkeln der Tür der Spalt an der zugeordneten Säule zum Herausstellen der Füße vergrößert, wodurch ein Aus- und Ein­ steigen mit weniger Behinderung bequemer durchführbar ist.

Ein solches Mehrgelenkscharnier weist auf zwei beabstandeten Ebenen eine Viergelenkanordnung mit jeweils einer Säulenkonsole und einer Tür­ konsole und einem Tragarm zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmge­ lenk und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk auf. Weiter sind zur Steue­ rung des Bewegungsablaufs eine erste Begrenzungseinrichtung für den säulenseitigen Türöffnungswinkel und eine zweite Begrenzungseinrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel vorgesehen. Zudem erstreckt sich ein Steuerteil zwischen einem Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk, das in Verbindung mit den Begrenzungsein­ richtungen bei kleineren Türöffnungswinkeln die die Tür aus der Türöff­ nung im Säulenschwenkbereich aushebende Schwenkbewegung und die anschließende Drehbewegung der Tür ermöglicht.

Das Steuerteil besteht hier aus einer komplizierten Anordnung mehrerer ineinandergreifender Hebel, so daß dieses Mehrgelenkscharnier nur kosten­ intensiv herstellbar ist. Zudem ist eine klapperfreie Funktion nur schwierig erreichbar.

Weiter ist ein Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür mit ähnlicher Funktion bekannt (DE 196 47 128 A1), bei der eine aushebende Schwenk­ bewegung in einer ersten Öffnungsphase über einen aufwendigen Scheren­ antrieb durchgeführt wird.

Zudem sind zur Verbesserung der Ausstieg- und Einstiegsituation unge­ steuerte Viergelenkanordnungen bekannt (DE 43 39 859 A1), die aber nur bei ungünstig großen Hebelausführungen einen merklichen Raumgewinn zur Verbesserung der Einstiegsituation ergeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür so weiterzubilden, daß bei einem einfachen, ko­ stengünstigen und gut beherrschbaren Aufbau eine merkliche Verbesse­ rung der Aus- und Einstiegsituation für einen Fahrgast erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist das Steuerteil ein Längenausgleichelement, dessen Verstellung relativ schwergängig mit vorgegebener Verstellkraft ausführbar ist. Diese Verstellkraft wird für die Funktion des Mehrgelenkscharniers be­ nötigt, wobei das Längenausgleichselement ein in zwei Endstellungen und vorzugsweise in Zwischenstellungen rastbares Element oder ein mit konti­ nuierlicher Verstellkraft verstellbares Element sein kann. Je nach den Ge­ gebenheiten können auch entsprechende Kombinationen verwendet wer­ den.

Ausgehend von einer geschlossenen Tür und einer maximal zusammenge­ schobenen Grundstellung des Längenausgleichselements ist eine die Tür aushebende Schwenkbewegung durch ein Verschwenken des fahrzeug­ außenseitigen Tragarms um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung für eine Begrenzung des säu­ lenseitigen Schwenköffnungswinkels durchführbar. Dabei bleibt das Län­ genausgleichselement aufgrund seiner schwergängigen Verstellung in der zusammengeschobenen Grundstellung, wodurch die aushebende Schwenk­ bewegung einer Viergelenkfunktion bis zur Begrenzung des maximalen säulenseitigen Schwenköffnungswinkels durch die erste Begrenzungsein­ richtung erreichbar ist.

Dieser ersten Begrenzungseinrichtung zur Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels ist eine in Rückstellrichtung mit einer bestimm­ ten Ausrastkraft lösbare Rasteinrichtung zur Halterung des Tragarms in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet. Diese Ausrastkraft ist größer als die Verstellkraft des Längenausgleichselements dimensioniert.

Ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Tragarms ist weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk dre­ hende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrich­ tung vorgegebene maximale Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar. Da eine weitere Schwenkbewegung über die maximale Aus­ schwenkposition des Tragarms hinaus durch die erste Begrenzungseinrich­ tung blockiert ist, wird in der Drehbewegungsphase um das Türkonsolen- Tragarmgelenk das Längenausgleichselement unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt ausgezogen und verlängert. In dieser Drehbe­ wegungsphase verläuft somit bis zur vollen Türöffnung der Bewegungsab­ lauf wie bei einem üblichen Eingelenkscharnier.

Damit wird vorteilhaft erreicht, daß bei kleinen Türöffnungswinkeln die aushebende Schwenkbewegung über eine Viergelenkfunktion durchführbar ist, so daß bei beengten Platzverhältnissen im Säulenbereich ein Raumge­ winn mit einer vorteilhaften Türspaltvergrößerung erreicht wird. Bei weiter öffenbarer Tür, wenn das Problem einer Ausstiegsbehinderung durch einen geringen Türspalt nicht mehr gegeben ist, wird dagegen in einer Drehbe­ wegungsphase die übliche Türöffenbewegung zur Verfügung gestellt.

Bei ausgezogenem Längenausgleichselement würde die dadurch geänderte Geometrie der Viergelenkanordnung ein Schließen und Einschwenken der Tür in den Türausschnitt nicht mehr zulassen. Es sind daher Maßnahmen vorzusehen, daß vor dem Einschwenken der Fahrzeugtür in den Türaus­ schnitt die anfänglichen geometrischen Verhältnisse der Viergelenkanord­ nung wieder hergestellt sind, d. h. das Längenausgleichselement wieder in die zusammengeschobene Grundstellung überführt ist.

Dies wird ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxi­ malen Ausschwenkposition eingerastetem Tragarm und ausgezogenem Längenausgleichselement dadurch erreicht, daß beim Schließen der Tür vorerst die Verrastung beibehalten wird und das Längenausgleichselement in seine Grundstellung zusammengeschoben wird. Dies wird dadurch mög­ lich, daß die Ausrastkraft größer als die Verstellkraft des Längenausgleichs­ elements dimensioniert ist, welche dann bei beibehaltener Rastposition durch das Schließen der Tür eingeschoben wird.

Diese Einschubbewegung des Längenausgleichselements erfolgt bis in seine ganz eingeschobene Grundstellung. Ausgehend von der eingerasteten Ausschwenkposition des Tragarms bei ganz eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichselements entsprechend der maximalen Ausschwenk­ position des Tragarms wird bei einem weiteren Schließen der Tür die Aus­ rastkraft überwunden. Damit kann die Tür bei eingeschobener Grundstel­ lung des Längenausgleichselements unter Ausnützung der Viergelenkfunk­ tion wieder in den Türausschnitt eingeschwenkt und geschlossen werden.

Als besonders bevorzugtes Längenausgleichselement wird nach Anspruch 2 eine Zylinder-Kolben-Einheit mit vorgegebener Kolben-Verstellkraft vor­ geschlagen. Eine solche Zylinder-Kolben-Einheit ist einfach und kostengün­ stig bei guter Funktion herstellbar. Durch die vorgegebene Verstellkraft wird zudem erreicht, daß die Fahrzeugtür in jeder Schwenkposition ent­ sprechend einer bestimmten Kolbenstellung im Zylinder in der Art eines Türfeststellers festgelegt wird.

Zur verbesserten Abtragung der Ausschwenkkräfte bei maximaler Türöff­ nung ist nach Anspruch 3 in Verbindung mit dem Längenausgleichsele­ ment ein Zuganschlag vorgesehen, der beispielsweise als Kolbenanschlag im Zylinder einer Zylinder-Kolben-Einheit realisierbar ist.

Ein allgemeines Problem bei Mehrgelenkscharnieranordnungen, insbeson­ dere bei Viergelenkscharnieranordnungen besteht darin, daß im geschlos­ senen Zustand der Tür keine oder nur geringe Türzuhaltekräfte im Schar­ nierbereich vorliegen. Bei der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung ist dieses Problem einfach dadurch lösbar, daß gemäß Anspruch 4 das Tür­ konsolen-Steuerteilgelenk weiter fahrzeuginnen liegt als das Säulenkonso­ len-Steuerteilgelenk und das Längenausgleichselement in der voll zusam­ mengeschobenen Stellung einen Druckanschlag aufweist. Durch diese spe­ zielle Geometrie und Öffnungskinematik wirkt das Längenausgleichsele­ ment im geschlossenen Türzustand als Druckstab, so daß die erforderli­ chen hohen Zuhaltekräfte für die Tür im Scharnierbereich ohne weitere Maßnahmen erreichbar sind. Der Anschlag kann dabei flexibel z. B. als Hartgummianschlag ausgeführt und verstellbar eingerichtet sein. Bei einem Längenausgleichselement in der Art einer Zylinder-Kolben-Einheit kann ein solcher Druckanschlag am Zylinderboden angebracht werden.

Gemäß Anspruch 5 ist die erste Begrenzungseinrichtung zusammen mit der Rasteinrichtung mit einer federvorgespannten Rastkugel realisierbar, die bei maximalem Ausschwenkwinkel in eine Kugelaufnahme am Trag­ arm einrastet. Dabei stützt sich an der Rastkugel zur Begrenzung des Aus­ schwenkwinkels eine Anschlagnase des Tragarms im Bereich des Säulen­ konsolen-Tragarmgelenks ab. Dies ergibt eine kompakte und einfach aus­ führbare Anordnung.

Auch die zweite Begrenzungseinrichtung kann nach Anspruch 6 einfach durch Anschläge zwischen dem Tragarm und der Türkonsole im Bereich des Türkonsolen-Tragarmgelenks ausgebildet sein.

Eine günstige Kinematik mit großem Raumgewinn wird mit den in An­ spruch 7 angegebenen Gelenkabständen erhalten.

Für eine Stabilisierung der Tür wird in einer besonders bevorzugten Aus­ führungsform nach Anspruch 8 vorgeschlagen, wenigstens zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten zu verwenden und deren zugeord­ nete Tragarme starr durch ein Verbindungsteil miteinander zu verbinden. Damit sind alle Tragarmbewegungen vorteilhaft miteinander gekoppelt. Gegebenenfalls kann hier nur ein Längenausgleichselement als Steuerteil verwendet werden.

In einer konkreten Ausführung einer solchen Koppelung wird mit An­ spruch 9 vorgeschlagen, die Tragarme in ein einstückiges, plattenförmiges Verbindungsbauteil zu integrieren.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung einer Mehrgelenk­ scharnieranordnung für eine Kraftfahrzeugtür mit zwei vertikal ver­ setzten Mehrgelenkscharniereinheiten,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Mehrgelenkscharniereinheit bei geschlossener Tür,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Mehrgelenkscharniereinheit bei halb geöffneter Tür,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Mehrgelenkscharniereinheit bei vollständig geöffneter Fahrzeugtür,

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Raumgewinns bei kleinen Türöff­ nungswinkeln, und

Fig. 6 eine schematische Darstellung der Öffnungswinkel bei vollständig geöffneter Fahrzeugtür.

In der Fig. 1 ist eine Mehrgelenkscharnieranordnung 1 für eine Kraftfahr­ zeugtür mit zwei vertikal versetzten Mehrgelenkscharniereinheiten 2, 3 perspektivisch und schematisch dargestellt.

Diese Mehrgelenkscharniereinheiten 2, 3 umfassen, wie dies insbesondere aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich ist, eine Säulenkonsole 4 und eine Türkon­ sole 5. Zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und einem Tür­ konsolen-Tragarmgelenk 7 erstreckt sich ein Tragarm 8, der mit einem er­ sten Tragarmende schwenkbar am Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und mit einem zweiten Tragarmende schwenkbar am Türkonsolen-Tragarmge­ lenk 7 gelagert ist.

An dem Tragarmende im Bereich des Säulenkonsolen-Tragarmgelenks 6 ist eine erste Anschlagnase 9 als erste Begrenzungseinrichtung für den säu­ lenseitigen Türöffnungswinkel angeordnet. An dem gegenüberliegenden Tragarmende ist entsprechend eine zweite Anschlagnase 10 als zweite Be­ grenzungseinrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel angeordnet.

Ferner umfassen die Mehrgelenkscharniereinheiten 2, 3 jeweils eine Zylin­ der-Kolben-Einheit 11 als Steuerteil und Längenausgleichselement, das sich zwischen einem Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk 12 und einem Tür­ konsolen-Steuerteilgelenk 13 erstreckt. Wie dies insbesondere aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich ist, ist der Abstand zwischen dem Türkonsolen- Tragarmgelenk 7 und dem Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 größer als der Abstand zwischen dem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und dem Säulen­ konsolen-Steuerteilgelenk 12.

Die Anschlagnase 9 als erste Begrenzungseinrichtung wirkt mit einer fe­ dervorgespannten Rastkugel 14 zusammen, die bei maximalem Aus­ schwenkwinkel in eine Kugelaufnahme 15 am Tragarm 8 lösbar einrastet.

Der zweiten Anschlagnase 10 ist ein Gegenanschlagteil 16 an der Türkon­ sole 5 im Bereich des Türkonsolen-Tragarmgelenks 7 zugeordnet.

Die erfindungsgemäße Funktion wird nachfolgend anhand der Fig. 2 bis 6 näher erläutert:

Ausgehend von einer in der Fig. 2 dargestellten geschlossenen Tür 17 und einer maximal zusammengeschobenen Grundstellung der Zylinder-Kolben- Einheit 11 ist eine die Tür 17 aushebende Schwenkbewegung durch ein Verschwenken des Tragarms 8 um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 bis zum Anschlag der ersten Anschlagnase 9 an der Kugelaufnahme 15 für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels durchführ­ bar, wie dies in der Fig. 3 bei halb geöffneter Tür 17 dargestellt ist. Die Zy­ linder-Kolben-Einheit 11 bleibt hier noch in der zusammengeschobenen Grundstellung.

Dieser ersten Anschlagnase 9 als erste Begrenzungseinrichtung ist die in Rückstellrichtung mit einer bestimmten Ausrastkraft lösbare, federvorge­ spannte Rastkugel 14 zur Halterung des Tragarms 8 in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet. Dabei ist diese Ausrastkraft größer als die Verstellkraft der Zylinder-Kolben-Einheit 11.

Ausgehend von dieser in der Fig. 3 dargestellten, eingerasteten, maximalen Ausschwenkposition des Tragarms 8 ist eine die Tür 17 um das Türkonso­ len-Tragarmgelenk 7 drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Anschlagnase 10 vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar, wie dies in der Fig. 4 schematisch darge­ stellt ist. In dieser Position ist eine weitere Schwenkbewegung über die maximale Ausschwenkposition des Tragarms 8 hinaus blockiert, so daß in der Drehbewegungsphase um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 die Zylin­ der-Kolben-Einheit 11 unter Überwindung ihrer Verstellkraft zwangsge­ führt ausgezogen und verlängert wird, wie dies ebenfalls aus der Fig. 4 er­ sichtlich ist.

Mit einer derartigen Mehrgelenkscharnieranordnung 1 wird erreicht, daß bei kleinen Türöffnungswinkeln die aushebende Schwenkbewegung über eine Viergelenkfunktion durchführbar ist, so daß bei beengten Platzver­ hältnissen im Säulenbereich ein Raumgewinn mit einer vorteilhaften Tür­ spaltvergrößerung erreicht wird, wie dies in der Darstellung der Fig. 5 mit dem Bezugszeichen D als Raumgewinn gegenüber einer hier lediglich schematisch und strichliert eingezeichneten gewöhnlichen Tür erreicht wird. Bei größeren Türöffnungswinkeln wird, wie dies in der Fig. 6 sche­ matisch dargestellt ist, wenn das Problem einer Ausstiegsbehinderung durch einen geringen Türspalt nicht mehr gegeben ist, dagegen in einer Drehbewegungsphase die übliche Türöffenbewegung zur Verfügung ge­ stellt.

Um zu erreichen, daß zum Schließen der Tür 17 trotz geänderter geometri­ scher Verhältnisse der Viergelenkanordnung zuerst die Zylinder-Kolben- Einheit 11 wieder in die zusammengeschobene Grundstellung überführt wird, wird beim Schließen der Tür 17 vorerst die Verrastung beibehalten. Dies wird dadurch erreicht, daß die Ausrastkraft größer als die Verstellkraft der Zylinder-Kolben-Einheit dimensioniert ist, so daß die Zylinder-Kolben- Einheit 11 bei beibehaltener Rastposition zuerst durch das Schließen der Tür eingeschoben wird. Ausgehend von der eingerasteten Ausschwenkposi­ tion des Tragarms 8 bei ganz eingeschobener Grundstellung der Zylinder- Kolben-Einheit 11 kann dann bei einem weiteren Schließen der Tür 17 die Ausrastkraft überwunden werden und die Tür wieder in den Türausschnitt eingeschwenkt und geschlossen werden. Bei geschlossener Tür 17 schlägt die zweite Anschlagnase 10 am Gegenanschlagteil 16 der Türkonsole 5 an.

Wie dies aus der Fig. 1 ersichtlich ist, sind die Tragarme 8 starr durch ein Verbindungsteil 18 miteinander verbunden, so daß die Tragarme 8 und das Verbindungsteil 18 ein einstückiges, plattenförmiges Bauteil bilden.

Claims (9)

1. Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür,
mit wenigstens einer Säulenkonsole und wenigstens einer Türkonsole,
mit einem Tragarm zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk,
mit einer ersten Begrenzungseinrichtung für den säulenseitigen Türöff­ nungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungseinrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel, und
mit wenigstens einem Steuerteil zwischen einem Säulenkonsolen- Steuerteilgelenk und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbe­ reich aushebenden Schwenkbewegung und einer anschließenden Dreh­ bewegung der Tür,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerteil ein Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft ist,
daß - ausgehend von einer geschlossenen Tür (17) und einer maximal zusammengeschobenen Grundstellung des Längenausgleichselements (11) - eine die Tür (17) aushebende Schwenkbewegung durch ein Ver­ schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms (8) um das Säulenkon­ solen-Tragarmgelenk (6) bis zum Eingriff der ersten Begrenzungsein­ richtung (9) für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungs­ winkels bei einem gleichzeitigen, zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements (11) durchführbar ist,
daß der ersten Begrenzungseinrichtung (9) zur Begrenzung des säulen­ seitigen Schwenköffnungswinkels eine in Rückstellrichtung mit einer bestimmten Ausrastkraft lösbare Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet ist, wobei die Ausrastkraft größer als die Verstellkraft des Längenaus­ gleichselements (11) dimensioniert ist,
daß - ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Tragarms (8) - weiter eine die Tür (17) um das Türkonsolen-Trag­ armgelenk (7) drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung (10) vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar ist, wobei das Längenaus­ gleichselement (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsge­ führt ausziehbar und verlängerbar ist,
daß - ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxima­ len Ausschwenkposition eingerastetem Tragarm (8) und ausgezogenem Längenausgleichselement (11) - zum Schließen der Tür (17) dieses um das Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) zurückdrehbar ist, wobei durch die gegenüber der Ausrastkraft kleinere Verstellkraft des Längenausgleichs­ elements (11) dieses in seiner eingeschobenen Grundstellung bei glei­ cher beibehaltener Rastposition des Tragarms (8) zwangsgeführt ein­ schiebbar ist, und
daß - ausgehend von der eingerasteten Ausschwenkposition des Trag­ arms (8) bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichsele­ ments (11) - zum weiteren Schließen der Tür (17) durch Abstützung am Längenausgleichselement (11) die Rasteinrichtung (14) ausrastbar ist und durch Einschwenken des Tragarms (8) die Tür (17) wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist.

2. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Längenausgleichselement eine Zylinder-Kolben-Einheit (11) mit vor­ gegebener Kolben-Verstellkraft ist.

3. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Längenausgleichselement (11) in der voll ausge­ zogenen Stellung einen Zuganschlag aufweist.

4. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) weiter fahr­ zeuginnen liegt als das Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk (12) und das Längenausgleichselement (11) in der voll zusammengeschobenen Stel­ lung einen Druckanschlag aufweist.

5. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste Begrenzungseinrichtung (9) und die Rast­ einrichtung zusammen mit einer federvorgespannten Rastkugel (14) realisiert sind, die bei maximalem Ausschwenkwinkel in eine Kugel­ aufnahme (15) am Tragarm (8) lösbar einrastet und an der sich zur Be­ grenzung des Ausschwenkwinkels zudem eine Anschlagnase (9) des Tragarms (8) im Bereich des Säulenkonsolen-Tragarmgelenks (6) ab­ stützt.

6. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zweite Begrenzungseinrichtung durch eine An­ schlagnase (10) des Tragarms (8) und ein Gegenanschlagteil (16) an der Türkonsole (5) im Bereich des Türkonsolen-Tragarmgelenks (7) ausge­ führt ist.

7. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem Türkonsolen-Tragarmge­ lenk (7) und Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) größer ist als der Ab­ stand zwischen dem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und Säulen­ konsolen-Steuerteilgelenk (12).

8. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet,
daß wenigstens zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten (2, 3) aus Säulenkonsolen (4), Türkonsolen (5), Tragarmen (8) und Zy­ linder-Kolben-Einheiten (11) angebracht sind, und
daß die Tragarme (8) starr durch ein Verbindungsteil (18) miteinander verbunden sind.

9. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragarme (8) und das Verbindungsteil (18) ein einstückiges, platten­ förmiges Bauteil bilden.