DE19901515A1 - Reserverad-Aufnahme - Google Patents

Abstract

Reserverad-Aufnahme mit einer Einrichtung (14, 16) zum Befestigen des Reserverades (2) an einem Karosserieabschnitt (10, 12) eines Fahrzeuges, wobei eine Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50), die nach zumindest teilweisem Lösen der Einrichtung (14, 16) zum Festlegen des Reserverades (2) an dem Karosserieabschnitt (10, 12) zumindest das Anheben des Reserverades (2) unterstützt und/oder bewirkt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reserverad-Aufnahme mit einer Einrich­ tung zum Befestigen des Reserverades an einem Karosserieabschnitt eines Fahr­ zeuges.

Bei vielen Fahrzeugen wird derzeit das Reserverad im Kofferraumbereich des Fahrzeuges aufbewahrt. Hierfür ist meist am Boden des Kofferraumes eine in ent­ sprechender Größe vorgesehene Reserverad-Aufnahmemulde ausgebildet, so daß eine im wesentlichen ebene Kofferraum-Bodenfläche erzielt werden kann. Übli­ cherweise ist fahrzeugseitig noch eine Abdeckung vorgesehen, so daß das Reserve­ rad kaschiert untergebracht werden kann. Um eine Bewegung des Reserverades zu verhindern, ist meist eine Einrichtung zum Befestigen des Reserverades vorgese­ hen, z. B. in der Form eines Gewindestabes, auf den ein Drehteller in solch einer Weise aufgeschraubt werden kann, daß das Reserverad gegen den Boden der Re­ serveradmulde beaufschlagt wird.

Wenn nun das Reserverad benötigt wird, hebt der Benutzer üblicherweise die Ab­ deckung ab, löst die Befestigungseinrichtung und entnimmt das Reserverad. Nach erfolgtem Radwechsel wird das defekte Rad meist in der Reserveradmulde unter­ gebracht, mit der Befestigungseinrichtung fixiert und mittels der Abdeckung kaschiert. Bei Fahrzeugen mit hoher Ladekante bringen diese Handhabungen ei­ nen hohen Kraftaufwand und eine unbequeme Haltung für den Benutzer mit sich, da er sich tief in den Kofferraum hinein beugen muß und in dieser Position das gesamte Gewicht des Reserverades anheben muß. Der erforderliche Kraftaufwand zum Herausnehmen des Reserverades wird meist noch durch die Tatsache erhöht, daß das Reserverad üblicherweise eine Stahlfelge und nicht eine Leichtmetallfelge umfaßt.

Um diesem bekannten Nachteil entgegenzuwirken, wurden in den letzten Jahren sog. Noträder entwickelt, die geringere Abmessungen und ein geringeres Gewicht aufweisen. Die Verwendung von sog. Noträdern stellt jedoch lediglich eine be­ schränkte Reichweite und beeinträchtigte Fahrleistungen zur Verfügung. Des wei­ teren bringt dieses Konzept es mit sich, daß das defekte Rad freiliegend im Koffer­ raum transportiert werden muß, da es üblicherweise nicht in dem Aufnahmeraum für das Notrad Platz findet.

Um das Entnehmen des Reserverades zu vereinfachen, wurde des weiteren in der DE 40 40 950 eine Entnahmehilfe für ein Reserverad eines Kraftfahrzeuges mit einem Kofferraum, einem rückwärtigen Kofferraumabschluß und einer Ladekante, mit einer am Kofferraumboden angeordneten Reserveradmulde zur Aufnahme des Reserverades vorgeschlagen, wobei das Reserverad mittels eines Zugbandes aus der Reserveradmulde entnommen werden kann. Das Zugband ist an einem Ende fest­ gelegt und verläuft unterhalb des Reserverades in solch einer Weise, daß mittels Zugbeaufschlagung über einen Handgriff das Reserverad aus der Mulde freigelegt werden kann. Bei der beschriebenen Entnahmehilfe kann schließlich das Zugband an einem Karosserieabschnitt festgelegt werden, um eine schiefe Ebene zu definie­ ren, über die das Reserverad dann aus dem Kofferraum heraus gezerrt werden kann. Offensichtlich stellt diese Entnahmehilfe zwar eine gewisse Vereinfachung für den Benutzer bereit, dennoch muß auch hier ein erheblicher Kraftaufwand bewirkt werden, insbesondere in Verbindung mit einer Körperhaltung, die für das Aufbringen von Kräften wenig vorteilhaft ist. Schließlich führt das Reserverad beim Herausnehmen und beim Einlegen eine ungeführte Bewegung an der defi­ nierten schiefen Ebene durch, so daß es leicht zu einer Verkantung kommen kann, die einen noch größeren Kraftaufwand zur Folge hat.

Dementsprechend besteht seit langem ein Bedarf für eine Reserverad-Aufnahme, die ein einfaches entnehmen des Reserverades sowie ein einfaches Anordnen eines defekten Rades oder eines Austausch-Ersatzrades ermöglicht.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Reserverad-Aufnahme mit einer Einrichtung zum Befestigen des Reserverades an einem Karosserieabschnitt eines Fahrzeuges, insbesondere eines Fahrzeuges mit hochliegender Ladekante, anzuge­ ben, welche ein einfaches Entnehmen und Einsetzen eines Reserverades ermög­ licht. Der zum Entnehmen erforderliche Kraftaufwand sollte minimal sein. Kraft erfordernde Handhabungen sollten bei möglichst bequemer Körperhaltung durch­ zuführen sein. Schließlich sollte die Radaufnahme das Auftreten von Verkantun­ gen des Reserverades verhindern, insbesondere, um keinen zusätzlichen Kraftauf­ wand zu induzieren, und um eine Beschädigung und/oder Verschmutzung des um­ liegenden Kofferraumabteiles zu vermeiden.

Erfindungsgemäß werden die obigen Aufgaben durch eine Radaufnahme mit einer Einrichtung zum Befestigen des Reserverades an einem Karosserieabschnitt eines Fahrzeuges dadurch gelöst, daß eine Hubeinrichtung vorgesehen ist, die nach zu­ mindest teilweisem Lösen der Einrichtung zum Befestigen des Reserverades an dem Karosserieabschnitt zumindest das Anheben des Reserverades unterstützt und/oder bewirkt. Anders ausgedrückt, enthält die erfindungsgemäße Reserverad- Aufnahme eine Hubeinrichtung, die die zum Herausnehmen und Einsetzen eines Reserverades erforderliche Kraft reduziert bzw. vollständig ersetzt. Dementspre­ chend ist die erfindungsgemäße Lösung nicht mit der aus der DE 40 40 950 be­ kannten Lösung vergleichbar, da anders als bei diesem Stand der Technik die Hu­ beinrichtung die erforderliche potentielle Energie zum Überwinden der Ladekante zumindest teilweise oder auch insgesamt bereitstellt. Die erfindungsgemäße Re­ serveradaufnahme stellt also eine deutliche Verbesserung dar, da ein Benutzer deutlich reduzierte oder keine Kraft zum Entnehmen und Einsetzen des Reserve­ rades benötigt. Durch die Kraftreduzierung kann sich der Benutzer ausschließlich auf die Positionierung des Reserverades konzentrieren, so daß das Auftreten von Verkantungen des Reserverades, von Verunreinigungen und/oder Beschädigungen des umliegenden Kofferraumes, weniger wahrscheinlich ist.

Vorteilhafterweise ist die Hubeinrichtung ein Teil der Einrichtung zum Festlegen des Reserverades an dem Karosserieabschnitt und/oder bildet diese. Beispielhaft könnte die Bewegung des Reserverades in der Reserveradaufnahme durch eine ar­ retierte Hubeinrichtung erzielt werden. Um die Arretierung der Hubeinrichtung bereitzustellen, können sowohl elektronische Steuerungen als auch mechanische Arretiermittel, wie z. B. ein Sicherungsstift, eine Sicherungsschraube und derglei­ chen, verwendet werden. Indem die Hubvorrichtung mit der Einrichtung zum Festlegen des Reserverades an dem Karosserieabschnitt kombiniert ist oder dies bildet, kann eine besonders einfache Handhabung erzielt werden, mit dem beglei­ tenden Vorteil einer insgesamten Teilereduktion, die ebenfalls zu einer Kostenre­ duktion führt, was zumindest teilweise die Mehrkosten für die Hubeinrichtung ausgleichen kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform verfügt die Hubeinrichtung über zumin­ dest eine stabile oder Gleichbewichtsposition bzw. -lage. Insbesondere könnte solch eine stabile oder Gleichgewichtslage vorliegen, wenn das Reserverad vollständig in der Reserveradaufnahme vorliegt, und/oder wenn das Reserverad in der vollständig ausgefahrenen Position, d. h. zur manuellen Entnahme bereit, angeordnet ist. Eine stabile oder Gleichgewichtsposition bzw. -lage kann des weiteren durch eine Arre­ tierung gesichert sein, so daß, wie zuvor erwähnt, die Einrichtung zum Festlegen des Reserverades an dem Karosserieabschnitt gebildet wird, oder auch, um in der ausgefahrenen Gleichgewichtsposition ein Verletzungsrisiko oder ein unbeabsich­ tigtes Einfahren bzw. Einklappen des Reserverades zu verhindern. Alternativ oder zusätzlich zu solch einer Arretierungsvorrichtung kann die erfindungsgemäße Re­ serverad-Aufnahme auch in solch einer Weise ausgebildet sein, daß in der stabilen bzw. Gleichgewichtsposition ein Kräftegleichgewicht herrscht, wobei insbesondere bevorzugt zur Aufhebung des Gleichgewichtszustandes eine gewisse Kraft oder Bewegung erforderlich ist, die einen sog. Totpunkt überwindet und somit die ge­ samte Einrichtung von einem Ruhemodus in einen Bewegungsmodus überführt. Wenn beispielhaft eine Gleichgewichtslage bei einer Ausgangsanordnung des Re­ serverades in der Reserverad-Aufnahme vorliegt, kann die Hubbewegung durch ein leichtes Anheben des Reserverades zur Überwindung eines Totpunktes das Aus­ fahren bewirken. Anders ausgedrückt, wird die in der Hubvorrichtung gespeicherte Energie erst freigegeben, nachdem das Reserverad leicht angehoben wurde. Und im umgekehrten Fall kann eine Speicherung der potentiellen Energie durch leich­ tes Niederdrücken des Reserverades beim Zurückführen desselben in die Reserve­ rad-Aufnahme erst nach Überwindung eines Totpunkt-Widerstandes und/oder nach Lösen eines Arretiermechanismus erfolgen.

Anstelle der zuvor erwähnten Speicherung an Energie in der Hubeinrichtung kann diese auch aktiv die erforderliche, zum Heben erforderliche Energie und/oder Kraft aufbringen, z. B. hydraulisch, pneumatisch oder auch elektromotorisch. In jedem Fall kann die Hubeinrichtung der erfindungsgemäßen Reserverad-Aufnahme mit­ tels einer Steuerung, insbesondere einer elektronischen Steuerung, aktivierbar sein. Diese Steuerung der Hubeinrichtung kann beispielhaft auch zur Überwin­ dung des Totpunktes verwendet werden, um die Hubeinrichtung aus der Gleich­ gewichtsposition zu bringen und um den Bewegungs- oder Hubmodus zu initiieren.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reserverad- Aufnahme stellt die Hubeinrichtung dem Reserverad zumindest einen weiteren Freiheitsgrad zur Verfügung, insbesondere wird neben der Hubbewegung eine im wesentlichen translatorische Bewegung ermöglicht. Um ein noch bequemeres Ent­ nehmen des Reserverades zu ermöglichen, kann es vorteilhaft sein, das Reserver­ rad nach dem Anheben durch die Hubeinrichtung nach hinten zu bewegen, z. B. mittels Verschwenken der gesamten Anordnung, oder indem z. B. eine Gleitbewe­ gung des Reserverades mit Bezug auf die Hubeinrichtung oder auch eine Roll- oder Gleitbewegung der Hubeinrichtung mit Bezug auf den Karosserieabschnitt gege­ ben ist. In dieser Weise kann beispielhaft das Reserverad erst aus der Reserverad­ mulde angehoben und nachfolgend hin zu dem Benutzer gezogen oder geschoben werden, so daß das Reserverad praktisch über der Ladekante oder sogar außerhalb des Kofferraumbereiches zu liegen kommt. Somit muß ein Benutzer zum Heraus­ nehmen oder Anordnen des Reserverades bzw. eines defekten Rades sich nicht, wie beim Stand der Technik, tief in den Kofferaum hinein beugen Neben der zuvor erwähnten Bewegungsmöglichkeit in gleitender oder schwenkender Weise könnte auch eine Drehung des Reserverades, insbesondere in der durch das Reserverad definierten Ebene, zur vorteilhaften Positionierung des Reserverades bereitgestellt sein. In jedem Fall sollte es neben der Hubbewegung möglich sein, das Reserverad hin zu dem Benutzer zu bewegen, um ein möglichst einfaches Anordnen und Ent­ fernen des Reserverades zu ermöglichen.

Des weiteren ist es bevorzugt, daß bei der erfindungsgemäßen Reserveradaufnah­ me die Hubeinrichtung zumindest ein, insbesondere zwei Elemente des Typs, Fe­ der, Gewindestabantrieb bzw. Gewindestangenantrieb, Gasfeder, Hydraulik- und/oder Pneumatikzylinder umfaßt. Die eben angegebenen Elemente stellen der­ zeit verfügbare Mittel dar, um potentielle Energie für das Anheben des Reservera­ des zu speichern bzw. bereitzustellen. Die angeführten Beispiele sollten nicht als abschließend erachtet werden, sondern lediglich eine Auswahl der derzeit verfüg­ baren Mittel bilden. Beispielhaft könnten die zuvor erwähnten Elemente auch mit verschiedenen Umsetzungs- oder Getriebemechanismen gekoppelt werden, z. B. mit einem Storchenschnabel-Gestänge etc. Derzeit erscheinen zwei als Hubeinrich­ tung dienende Gasfedern eine besonders einfach zu realisierende und kostengün­ stige Alternative zu sein. Es sollte noch erwähnt werden, daß die Hubbewegung der Hubeinrichtung sowohl unmittelbar, d. h. durch eine ausschließlich nach oben gerichtete Kraft, wie auch mittelbar erzielt werden kann, d. h. z. B. mittels zweier Elemente wie Gasfedern, die in einer der Gleichgewichtspositionen einen relativ kleinen Winkel bilden oder praktisch parallel verlaufen, und während des Bewe­ gungsmodus und bei der ausgefahrenen Position einen größeren Winkel bilden.

Bevorzugt ist das Element bzw. sind die Elemente der oben angegebenen Art be­ züglich dem Karosserieabschnitt oder dem Reserverad schwenkbar ausgebildet oder angelenkt. Die Anlenkung an das Reserverad kann auch über ein Reserverad- Stützelement oder andere Adapterstücke erfolgen, die bevorzugt eine Halterung für z. B. die Felge des Ersatzrades bilden.

Schließlich ist es bevorzugt, daß die Reserveradaufnahme gemäß der vorliegenden Erfindung zumindest ein Roll- und/oder Gleitlager umfaßt, insbesondere als An­ lenkung des oder der Elemente(s) des oben genannten Types an dem Reserverad und/oder dem Karosserieabschnitt ausgebildet. Mit dem Roll- und/oder Gleitlager ist ein besonders einfaches Mittel angegeben zur Erzielung einer im wesentlichen translatorischen Bewegung, d. h. in einer Richtung, die bezüglich der Hubbewe­ gung einen gewissen Winkel bildet, insbesondere praktisch senkrecht diesbezüglich verläuft. Insgesamt läßt sich bei dieser Ausführungform sowohl eine gleichzeitige als auch eine sukzessive Bewegungsabfolge bezüglich dem Anheben und Absenken und dem Hin- und Wegbewegen zu dem Benutzer erreichen.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der detaillierten Beschreibung einer derzeit bevorzugten Ausführungsform, welche beschreibend als lediglich beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen ist, und welche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erfolgt, in welchen gilt:

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Re­ serverad-Aufnahme in einer perspektivischen Drahtmodell-Darstel­ lung, wobei das Reserverad in der eingelegten Position, z. B. im Kof­ ferraumbodenbereich, angeordnet ist.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht der bevorzugten Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Reserverad-Aufnahme in Drahtmodell-Darstellung, wobei eine Position dargestellt ist, in welcher das Reserverad norma­ lerweise am Boden eines Fahrzeugkofferraumes angeordnet ist.

Fig. 3 zeigt eine Aufsicht der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausfüh­ rungsform bei einer entsprechenden Position und ebenfalls als eine Drahtmodell-Darstellung.

Fig. 4 zeigt in Seitenansicht die in Fig. 1 bis 3 dargestellte Ausführungsform in einer zwischengelagerten Position, insbesondere am Ende des Hubbewegungsmodus.

Fig. 5 zeigt eine Fig. 4 entsprechende Ansicht nach erfolgter translatori­ scher Bewegung des Rserverades.

Fig. 6 zeigt eine Fig. 5 entsprechende Darstellung der bevorzugten Ausfüh­ rungsform, wobei das Reserverad von der Reserverad-Aufnahmeein­ richtung gelöst dargestellt ist.

Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht entsprechend der Ebene A-A von Fig. 2.

Fig. 8 zeigt einen Detailausschnitt entsprechend der Schnittebenen B-B von Fig. 2.

Fig. 9 zeigt eine Schnittansicht durch die bevorzugte Ausführungsform ent­ sprechend der Ebene C-C von Fig. 3.

In Fig. 1 ist eine Reserverad-Aufnahme als bevorzugte Ausführungsform der Er­ findung perspektivisch als ein Drahtmodell dargestellt. Bei der hier gezeigten Dar­ stellung ist ein Reserverad 2 in einer Reserveradmulde 10 angeordnet, die einen Teil der Karosserie, nämlich des Kofferraumbodens eines Fahrzeuges, bildet. In an und für sich üblicher Weise ist im wesentlichen mittig von der Reserveradmulde 10 ein Kegelstumpf-förmiger Vorsprung 12 ausgebildet, welcher im wesentlichen dazu dient, einem daran festgelegten Gewindestab 14 eine ausreichende Stabilität zu verleihen. Insbesondere dient der Vorsprung 12 dazu, den durch den Gewindestab 14 bewirkten Hebel zu reduzieren. Am oberen Ende des Gewindestabes 14 ist in an und für sich ebenfalls üblicher Weise ein Drehteller 16 vorgesehen, der mittels gewindemäßigem Eingriff mit dem Gewindestab 14 als Einrichtung zum Befesti­ gen des Reserverades an einem Karosserieabschnitt des Fahrzeuges, insbesondere dem Kofferraumboden oder, wie dargestellt, der Reserveradmulde dient. In dem durch die Felge des Reserverades definierten Raum sind bei der gezeigten Ausfüh­ rungsform im wesentlichen zwei Gasfedern 20, 30 angeordnet, die mit einer La­ gerplatte 40 für die Felge des Reserverades und einer Schiene 50 eine Hubeinrich­ tung bilden. Die Gasfedern 20, 30 sind an ihren jeweiligen oberen Enden schwenk­ bar an der Lagerplatte 40 angelenkt. Das untere Ende der Gasfeder 20 ist gleit­ schwenkbar mit dem Boden der Reserveradmulde ausgebildet, indem an der Schiene 50 eine Schwenklagerung 24 vorgesehen ist, wobei die Schiene 50 für die Anlenkung 24 der Gasfeder 20 eine Gleitbewegung ermöglicht. Die andere Gasfe­ der 30 ist an ihrem unteren Ende in der dargestellten Ausführungsform aus­ schließlich schwenkbar beim Bezugszeichen 34 angelenkt. Es sollte noch erwähnt werden, daß, obwohl nicht dargestellt, auch die Anlenkung 34 mit einer Roll- und/oder Gleitschiene kombiniert werden könnte.

Durch die, wie dargestellt, schräg verlaufenden Gasfedern 20, 30 wird jeweils eine Beaufschlagung bereitgestellt. Die jeweiligen Beaufschlagungen können kräfte­ mäßig aufgeteilt werden in eine Hubkomponente und eine Translationskomponen­ te. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Gasfedern 20, 30 in solch einer Weise mit Bezug zueinander ausgerichtet, daß sich die translatorischen Bestandtei­ le über die Kopplung mittels der Lagerplatte 40 aufheben. Die Schrägstellung der Gasfedern 20, 30 ist bei der gezeigten Ausführungsform in solch einer Weise ge­ wählt, daß die Gewichtskraft des Reserverades im wesentlichen den Hubkraftkom­ ponenten der Gasfederbeaufschlagungen entspricht bzw. geringfügig größer ist als diese. Dementsprechend wird sich das Reserverad auch nach dem Lösen des Dreh­ tellers 16 nicht bewegen, da eine im wesentlichen stabile oder Gleichgewichtsposi­ tion bzw. -lage, wie vorangehend dargelegt, gegeben ist.

Wenn ein Benutzer nun das Reserverad 2 aus der Mulde 10 entnehmen möchte, genügt es, nach dem Lösen des Drehtellers 16, das Reserverad 2 leicht über einen Totpunkt hinaus anzuheben, d. h. über einen Punkt, bei welchem die kombinierten Hubkraftkomponenten der Gasfedern 20, 30 größer sind als die Gewichtskraft des Reserverades einschließlich der zugeordneten Komponenten, wie z. B. die Lager­ platte 40.

In den Fig. 2 und 3 ist die in Fig. 1 gezeigte Ausführungsform bei entsprechender Position in Seitenansicht bzw. in Aufsicht dargestellt. Auf die einzelnen, im Detail beschriebenen Bestandteile, die mit denselben Bezugszeichen versehen sind, soll hier zur Knappheit der Darstellung nicht erneut im Detail eingegangen werden. Aus Fig. 2 ergibt sich jedoch besonders deutlich die Schrägstellung der Gasdruck­ federn 20, 30 in solch einer Weise, daß sich im Bezugssystem des Reserverades ra­ diale Kräfte praktisch aufheben, während sich die bereitgestellten aalen Kräfte addieren, von der Gewichtskraft des Reserverades entgegenzuwirken. Aus der in Fig. 2 gezeigten Darstellung kann besonders gut erkannt werden, daß durch ein leichtes Anheben des Reserverades 2 die Gasfedern 20 und 30 ausfahren, um somit bezüglich der Horizontalen einen größeren Winkel zu bilden, mit einem resultie­ renden, größeren Anteil an Hubkraft.

Aus der Aufsicht von Fig. 3 ergibt sich, daß die Gasfedern 20, 30 in solch einer Weise angeordnet sind, daß im wesentlichen ein Gleichgewichtszustand gebildet werden kann. Zu diesem Zweck sind bei der dargestellten Ausführungsform die Anlenkungen 26, 36 der Gasfedern 20, 30 im wesentlichen auf einer Linie ange­ ordnet, die durch den Schwerpunkt des Reserverades 2 führt. Ferner ergibt sich aus der Aufsicht von Fig. 2, daß die zur Gleitlagerung der Anlenkung 24 dienende Schiene 50 sich im wesentlichen parallel zur Gasfeder 20 erstreckt.

In Fig. 4 ist die in der vorangegangenen Figuren dargestellte Ausführungsform erneut in Seitenansicht in einer Drahtmodell-Darstellung gezeigt. Bei der hier ge­ zeigten Darstellung sind die Gasfedern 20, 30 vollständig ausgefahren, so daß auch deren Hubzylinder 22 bzw. 32 dargestellt sind. Die dargestellte Position und Lage der in Frage stehenden Ausführungsform stellt eine mittlere oder zwischengela­ gerte Position dar, bei welcher im wesentlichen dadurch bedingt, daß die Gasfe­ dern 20, 30 vollständig ausgefahren sind, wiederum eine stabile bzw. Gleichge­ wichtslage oder -position besteht. Es ist noch zu erwähnen, daß parallel zur Gasfe­ der 30 eine Momentenstütze 39 vorgesehen ist, die gemeinsam mit der Gasfeder ausgefahren werden kann. Diese soll im wesentlichen das Abknicken der Gasfeder 30 verhindern, und kann zusätzlich als Anschlag bezüglich einem vertikalen Ka­ rosserieabschnitt dienen. Bei der dargestellten Ausführungsform liegt das Reserve­ rad 2 in Schräglage bei solch einer Höhe vor, daß zumindest ein Teil des Reserve­ rades 2 oberhalb einer Ladekante 3, von z. B. dem Kofferraum des Fahrzeuges, zu liegen kommt.

Wie vorangehend dargelegt, war es zum Erzielen der in Fig. 4 dargestellten Positi­ on ausreichend, daß der Benutzer das Reserverad leicht anhebt, wobei ein wesent­ licher Teil der Gewichtskraft bereits durch die Hubeinrichtung gestützt wird, so daß zum Initiieren des Bewegungsmodus kaum eine Anstrengung erforderlich ist. Sobald der Totpunkt überwunden ist, d. h. sobald die Gasfedern 20, 30 bei solch einem Winkel vorliegen, daß die Hubkomponente der Federbeaufschlagungen grö­ ßer ist als die Gewichtskraft des Reserverades, werden die Gasfedern vollständig ausgefahren, um zu der in Fig. 4 gezeigten Position zu führen, und zwar ohne wei­ teren Eingriff durch den Benutzer. Es bleibt schließlich noch zu erwähnen, daß die Anlenkung 24 ohne jegliche Arretierung am distalen Ende der Schiene 50 ver­ bleibt.

In Fig. 5 ist die bevorzugte Ausführungsform erneut in Seitenansicht dargestellt, wobei das Reserverad 2 translatorisch hin zu der Ladekante 3 des Kofferraumes bewegt wurde. Diese translatorische Bewegung ist bei der gezeigten Ausführungs­ form durch ein manuelles Ziehen an dem Reserverad bewirkt, wobei sich die An­ lenkung 24 der Gasfeder 20, in einer Gleitschiene 50 geführt, nach hinten bewegt. Bei dieser translatorischen Bewegung werden die Gasfedern 20 und 30 bezüglich ihrer Anlenkungen 24 und 26 bzw. 34 und 36 verschwenkt. Wie dargestellt, legt bei in Fig. 5 gezeigten Position das Reserverad 2 bereits teilweise außerhalb und über­ halb der Ladekante 3 vor, so daß das Reserverad 2 besonders einfach entnommen werden kann.

Das Entnehmen des Reserverades ist schematisch in Fig. 6 angedeutet, bei welcher das Reserverad 2 von der Stützplatte 4 leicht abgehoben dargestellt ist. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform wurde das Reserverad 2 nur über einen leichten Vorsprung an der Lagerplatte 40 gestützt, es sollte jedoch erwähnt werden, daß ggf. auch Eingriffsmittel vorgesehen sein könnten, um zusätzlich das Reserverad 2 mit Bezug auf die Lagerplatte 40 zu fixieren.

Die Folge der Fig. 2, 4, 5 und 6 stellt somit den gesamten Reserverad-Entnahme­ vorgang dar, wobei zum Anordnen des defekten oder ausgetauschten Rades bzw. eines neuen Reserverades eine entsprechend umgekehrte Reihenfolge durchzufüh­ ren ist, wobei das Rad entgegen der Beaufschlagung durch die Druckfedern nach unten gedrückt werden muß.

In Fig. 7 ist eine Schnittansicht entlang der Ebene A-A von Fig. 2 dargestellt. Auch bezüglich dieser Figur sollen die einzelnen, bereits im Detail beschriebenen Be­ standteile nicht erneut abgehandelt werden. Wie sich aus Fig. 7 ergibt, verlaufen die zwei Gasfedern 20, 30 beidseitig des Gewindestabes 14. Des weiteren ergibt sich aus der Darstellung von Fig. 7, daß die Momentstütze 39 aus zwei Profilen gebildet wird, die gleitfähig miteinander in Eingriff stehen, um beim Ausfahren und/oder Zusammendrücken der Gasfeder ausgefahren oder zusammengeschoben zu werden. Noch besser ersichtlich ist diese Ausgestaltung der Momentenstütze 39 aus der in Fig. 8 dargestellten Schnittansicht entsprechend der Ebene B-B von Fig. 3. Demzufolge ist die Momentenstütze 39 aus einem ersten Profil 39a und einem zweiten Profil 39b gebildet und umgibt die Gasfeder 30 zumindest teilweise.

Schließlich ist in Fig. 9 noch eine Schnittansicht entsprechend der Ebene C-C von Fig. 3 dargestellt. In dieser Ansicht wird der Fachmann die entsprechenden Be­ standteile anhand der identischen Bezugszeichen leicht wiedererkennen, so daß eine wiederholende Beschreibung nicht erforderlich ist.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß mit der erfindungsgemäßen Radauf­ nahme konstruktiv einfach und kostengünstig zu realisierende Vorrichtung ange­ geben ist, die ein besonders kommodes Herausnehmen und Einsetzen eines Reser­ verades und/oder eines defekten Rades erlaubt, wobei der Bewegungsablauf neben der kraftmäßigen Unterstützung geführt erfolgt, so daß eine Verunreinigung und/oder Beschädigung des umgebenden Kofferraumes vermieden werden kann.

Obwohl die vorliegende Erfindung im Vorangegangenen vollständig und detailliert unter Bezugnahme auf eine derzeit bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde, sollte der Fachman erkennen, daß verschiedene Modifikationen innerhalb des Umfanges der beigefügten Ansprüche möglich sind. Beispielhaft könnten an­ stelle der beschriebenen zwei Gasfedern auch drei Gasfedern vorgesehen sein, die beispielhaft ein Dreibein bilden, um ein insgesamt verbessertes Kräftegleichge­ wicht in vorbestimmten Positionen zu erzielen. Des weiteren könnten anstelle der Gasfedern auch andere Elemente zum Einsatz kommen, die die Hubkraft bereit­ stellen; insbesondere Elemente, die potentielle Energie speichern oder bereitstellen können, z. B. eine mit Antriebseinrichtung bereitgestellte Pneumatik- und/oder Hydraulikanordnung, ggf. mit einer elektronischen Steuerung, so daß das Heraus­ fahren und Einfahren des Reserverades vollständig automatisch erfolgen könnte.

Claims (10)

1. Reserverad-Aufnahme mit einer Einrichtung (14, 16) zum Befestigen des Reserverades (2) an einem Karosserieabschnitt (10, 12) eines Fahrzeuges, ge­ kennzeichnet durch eine Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50), die nach zumindest teilweisem Lösen der Einrichtung (14, 16) zum Festlegen des Reserverades (2) an dem Karosserieabschnitt (10, 12) zumindest das Anheben des Reserverades (2) unterstützt und/oder bewirkt.

2. Reserverad-Aufnahme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50) ein Teil der Einrichtung (14, 16) zum Festle­ gen des Reserverades (2) an dem Karosserieabschnitt (10, 12) ist und/oder diese bildet.

3. Reserverad-Aufnahme nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50) über zumindest eine stabile oder Gleichgewichtsposition bzw. -lage verfügt.

4. Reserverad-Aufnahme nach einem der vorangegangenen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50) in der stabilen und/oder Gleichgewichtsposition bzw. -lage vorliegt, wenn das Reserverad (2) am Karosserieabschnitt (10, 12) festgelegt ist und/oder eine vorbestimmte angeho­ benen Position einnimmt.

5. Reserverad-Aufnahme nach einem der vorangegangenen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50) mittels einer Steuerung aktivierbar ist.

6. Reserverad-Aufnahme nach einem der vorangegangenen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50) mittels Bewe­ gen des Reserverades (2) aus einer stabilen und/oder Gleichgewichtsposition bzw. -lage aktivierbar ist.

7. Reserverad-Aufnahme nach einem der vorangegangenen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50) dem Reserve­ rad (2) zumindest einen weiteren Freiheitsgrad bereitstellt, insbesondere neben der Hubbewegung eine im wesentlichen translatorische Bewegung ermöglicht.

8. Reserverad-Aufnahme nach einem der vorangegangenen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (20, 30, 40, 50) zumindest ei­ ne, insbesondere zwei Elemente (20, 30) des Types Feder, Gewindestabantrieb, Gasfeder, Hydraulik- und/oder Pneumatikzylinder umfaßt.

9. Reserverad-Aufnahme nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Element (20, 30) des Types Feder, Gewindestabantrieb, Gasfeder, Hydraulik- und/oder Pneumatikzylinder schwenkbar bezüglich dem Karosserieabschnitt (10, 12) und/oder dem Reserverad (2) ausgebildet, insbesondere angelenkt ist.

10. Reserverad-Aufnahme nach einem der vorangegangenen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest ein Roll- und/oder Gleitlager (50) vor­ gesehen ist, insbesondere als Anlenkung des oder der Elemente(s) (20, 30) des Typs Feder, Gewindestabantrieb, Gasfeder, Hydraulik- und/oder Pneumatikzy­ linder an dem Reserverad (2) und/oder dem Karosserieabschnitt (10, 12).