-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladesystem mit einer Mehrzahl von Ladevorrichtungen, welche jeweils geeignet sind, Frachtgut auf einer Verkehrsfläche zu befördern und dieses sowie sich selbst in ein Transportfahrzeug einzuladen, und die eine Basisstruktur, eine sich auf dieser abstützende, doppelt wirkende Hubeinrichtung und eine Ladestruktur mit einem Hubrahmen, an welchem die Hubeinrichtung angreift, und einem an dem Hubrahmen über eine Ausziehführung gelagerten Frachtgutträger, der ein der Fortbewegung der Ladevorrichtung auf der Verkehrsfläche dienendes Fahrwerk aufweist, umfassen, wobei das Ladesystem weiterhin mehrere auf die Frachtgutträger aufgesetzte Frachtgutaufnahmen umfasst.
-
Ladevorrichtungen, wie sie wesentlicher Teil eines solchen Ladesystems sind, sind insbesondere aus der
DE 102013008020 A1 bekannt. In diesem Dokument, auf welches Bezug genommen wird, wird eingehend zum einschlägigen Stand der Technik ausgeführt, auf die Nutzung solcher Ladevorrichtungen eingegangen sowie deren technischkonstruktiver Aufbau dargelegt. Unter anderem ist der
DE 102013008020 A1 insoweit entnehmbar, dass zur Steigerung des Nutzwerts der Ladevorrichtung auf deren Frachtgutträger jeweils ein austauschbarer, funktions- bzw. anwendungsspezifischer Aufsatz (hier als „Frachtgutaufnahme“ bezeichnet) aufgesetzt sein kann, beispielsweise eine Schüttgutaufnahme oder eine Spezialhalterung (z.B. für eine Kabeltrommel).
-
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Zielsetzung besteht darin, ein Ladesystem der eingangs angegebenen Art bereitzustellen, das gegenüber dem Stand der Technik nach der
DE 102013008020 A1 hinsichtlich praxisrelevanter Eigenschaften, insbesondere hinsichtlich der Funktionssicherheit, weiter verbessert ist.
-
Gelöst wird die vorstehend dargelegte Aufgabenstellung gemäß der vorliegenden Erfindung, indem bei dem Ladesystem der eingangs angegebenen Art in dem Kontaktbereich der Frachtgutträger und der darauf aufgesetzten Frachtgutaufnahmen an den Frachtgutträgern primäre und an den Frachtgutaufnahmen fluchtend hierzu platzierte, korrespondierende sekundäre Eingriffselemente vorgesehen sind und das Ladesystem mindestens zwei sich hinsichtlich der technischen Ausführung unterscheidende Ladevorrichtungen, nämlich mindestens eine erste Ladevorrichtung und mindestens eine sich von dieser technisch unterscheidende zweite Ladevorrichtung aufweist, wobei sich die primären Eingriffselemente der mindestens einen zweiten Ladevorrichtung geometrisch von den primären Eingriffselementen der mindestens einen ersten Ladevorrichtung sowie, hierzu korrespondierend, die sekundären Eingriffselemente der auf den Frachtgutträger der mindestens einen zweiten Ladevorrichtung aufgesetzten zweiten Frachtgutaufnahme sich geometrisch von den sekundären Eingriffselementen der auf den Frachtgutträger der mindestens einen ersten Ladevorrichtung aufgesetzten ersten Frachtgutaufnahme unterscheiden, wobei die sekundären Eingriffselemente der mindestens einen ersten Frachtgutaufnahme mit den primären Eingriffselementen der mindestens einen zweiten Ladevorrichtung kompatibel sind, umgekehrt aber die sekundären Eingriffselemente der mindestens einen zweiten Frachtgutaufnahmen mit den primären Eingriffselemente der mindestens einen ersten Ladevorrichtung inkompatibel sind. Auf diese Weise lässt sich eine bestimmte Zuordnung bzw. Zuordenbarkeit von einzelnen Frachtgutaufnahmen zu bestimmten Ladevorrichtungen gewährleisten dergestalt, dass auf spezielle Ladevorrichtungen (die ersten Ladevorrichtungen) nur einzelne, mit diesen kompatible Frachtgutaufnahmen (die ersten Frachtgutaufnahmen) aufsetzbar sind, wohingegen auf andere Ladevorrichtungen (zweite Ladevorrichtungen) alle Frachtgutaufnahmen (erste und zweite Frachtgutaufnahmen) aufsetzbar sind. Die besondere Bedeutung solch einer bestimmten Zuordnung bzw. Zuordenbarkeit von einzelnen Frachtgutaufnahmen zu bestimmten Ladevorrichtungen für die Betriebssicherheit lässt sich beispielsweise daran ermessen, dass die verschiedenen Ladevorrichtungen für unterschiedliche Belastungen ausgelegt werden können, nämlich die zweiten Ladevorrichtungen für größere Lasten als die ersten Ladevorrichtungen, so dass es zwar gefahrlos möglich ist, auf den Frachtgutträger einer für schwere Belastung ausgelegten Ladevorrichtung (zweite Ladevorrichtung) eine für geringe Last konzipierte Frachtgutaufnahme (erste Frachtgutaufnahme) auszusetzen, im umgekehrten Falle (Aufsetzen einer für schwere Lasten konzipierten zweiten Frachtgutaufnahme auf den Frachtgutträger einer für geringe Lasten konzipierten ersten Ladevorrichtung) demgegenüber eine große Gefahr für Personen- und/oder Sachschäden besteht. Vergleichbares gilt für andere technische Eigenschaften der unterschiedlichen Ladevorrichtungen, wie beispielsweise Beschaffenheit des Fahrwerks für bestimmte Untergründe, Fahrgeschwindigkeit (bei Fahrwerken mit Motorantrieb), besondere Schutzausstattung und dergleichen.
-
Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sind die (an den Frachtgutträgern der Ladevorrichtungen vorgesehenen) primären Eingriffselemente in Form von Vertiefungen und die (an den Frachtgutaufnahmen vorgesehenen)sekundären Eingriffselemente in Form von Vorsprüngen ausgeführt. Eine solche Kombination von zueinander korrespondierenden, ineinandergreifenden Vorsprüngen und Vertiefungen gestattet eine robuste, langlebige Ausführung der Eingriffselemente, welche auch im harten Alltagseinsatz zuverlässig funktioniert. Indem die Vorsprünge jeweils an der Frachtgutaufnahme angeordnet sind, besteht zudem keine Notwendigkeit, an dem Frachtgutträger nach oben abstehende Elemente vorzusehen. Dies kommt der Nutzung der Ladevorrichtungen ohne spezifischen Frachtgutaufsatz entgegen; denn auf diese Weise gibt es geringere Beschränkungen für die direkte Beladung der Frachtgutträger mit hierzu geeignetem Frachtgut.
-
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Ladesystems zeichnet sich dabei dadurch aus, dass die Querschnitte der sekundären Eingriffselemente der ersten Frachtgutaufnahmen jeweils vollständig enthalten sind in den Querschnitten der primären Eingriffselemente der zweiten Ladevorrichtungen, umgekehrt aber die Querschnitte der sekundären Eingriffselemente der zweiten Frachtgutaufnahmen jeweils nur teilweise enthalten sind in den Querschnitten der primären Eingriffselemente der ersten Ladevorrichtungen. Für derartige Gestaltungen gibt es diverse geeignete Möglichkeiten. Von diesen sind jene besonders vorteilhaft, welche sich durch ein besonders großes Maß an Kompaktheit auszeichnen; denn in diesem Falle ist die Gefahr eine Beschädigung insbesondere der an den Frachtgutaufnahmen angeordneten Vorsprünge, namentlich wenn die Frachtgutaufnahmen gelagert werden, vergleichsweise gering. Als im Sinne großer Kompaktheit besonders bevorzugt sind solche Querschnitte anzusehen, bei denen der Umfang nicht größer ist als das 1,4-Fache des Umfangs eines Kreises mit gleicher Querschnittsfläche.
-
Die als zueinander korrespondierende, ineinandergreifende Vorsprünge und Vertiefungen ausgeführten primären und sekundären Eingriffselemente sind nicht nur im Hinblick auf die vorstehend im Einzelnen dargelegte Kompatibilitätszuordung von Frachtgutaufnahmen zu Ladevorrichtungen von Bedeutung. Sie erweisen sich zudem als nützlich für die mechanische Fixierung der Frachtgutaufnahmen auf den jeweiligen Frachtgutträgern der betreffenden Ladevorrichtungen, insbesondere zur Sicherung gegen seitliches Verrutschen. Nur zur Vermeidung von einschränkenden Missverständnissen ist dabei zu betonen, dass als Vorsprünge ausgeführte Eingriffselemente keineswegs zwingend prismatisch oder zylindrisch sein müssen. Vielmehr kommen insbesondere auch sich mehr oder weniger verjüngende, insbesondere konische Gestaltungen in Betracht.
-
Gegen unbeabsichtigtes Abheben sind die Frachtgutaufnahmen an dem jeweiligen Frachtgutträger bevorzugt durch zusätzliche – von den primären und sekundären Eingriffselementen begrifflich zu unterscheidende – gesonderte Sicherungsmittel gesichert. Gemäß insoweit besonders bevorzugter Weiterbildung greifen diese gesonderten, zusätzlichen Sicherungsmittel in Zurrstrukturen ein, von denen an den Frachtgutträgern der Ladevorrichtungen jeweils eine Mehrzahl angeordnet ist. Hierzu können in den Zurrstrukturen insbesondere Gewindebohrungen vorgesehen sein, in welche als Schraubbolzen ausgeführte Sicherungsmittel einschraubbar sind.
-
Besonders vorteilhaft ist es, wenn jede der Zurrstrukturen unmittelbar mit einem an dem Frachtgutträger angebrachten Radträger verbunden ist. So lassen sich auf die Zurrstrukturen wirkende Kräfte (Verzurrkräfte, Niederzurrkräfte und Kräfte zum Sichern der Frachtgutaufnahme gegen Abheben) über das Fahrwerk (nämlich die Radträger und Räder) unmittelbar in die Ladefläche eines die Ladevorrichtung transportierenden Transportfahrzeuges einleiten bzw. auf kurzem Wege und mit direktem Kraftfluss über entsprechende Reaktionskräfte ausgleichen. Ganz besonders bevorzugt ist dabei jedem Rad des Fahrwerks ein gesonderter Radträger zugeordnet, wobei mit jedem Radträger wiederum eine gesonderte Zurrstruktur verbunden ist. So wird der Frachtgutträger im Übrigen so weit wie möglich von inneren Spannungen frei gehalten und kann dementsprechend ganz im Hinblick auf seine eigentliche Funktion optimiert werden.
-
Unter statischen Gesichtspunkten ist besonders vorteilhaft, wenn die Zurrstrukturen jeweils mindestens einem seitlichen Verzurrpunkt für das Verzurren der Ladevorrichtung auf einer Fahrzeugladefläche und mindestens einem oberen Niederzurrpunkt für das Niederzurren von Frachtgut auf den Frachtgutträger umfassen. Der mindestens eine Verzurrpunkt und der mindestens eine Niederzurrpunkt sind dabei besonders bevorzugt an einem – von der Zurrstruktur umfassten – Zurrelement angeordnet und über dieses unmittelbar kraftübertragend miteinander verbunden. Dies hält den Frachtgutträger so gut es geht frei von inneren Spannungen aufgrund der "Durchleitung" von Niederzurrkräften in die Verzurrpunkte. In konstruktiver Hinsicht ist günstig, wenn die Zurrelemente eine durch einen Kern ausgesteifte Mantelstruktur umfassen, an der jeweils der mindestens eine Verzurrpunkt und der mindestens einen Niederzurrpunkt angeordnet sind. Eine besonders große Flexibilität ergibt sich dann, wenn an den Zurrelementen jeweils schienenförmig aneinandergereiht eine Mehrzahl von Niederzurrpunkten und/oder eine Mehrzahl von Verzurrpunkten angeordnet sind.
-
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen
-
1 und 2 eine im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendbare Ladevorrichtung bei abgesenkter Ladestruktur,
-
3 und 4 die Ladevorrichtung nach den 1 und 2 bei angehobener Ladestruktur und vollständig eingefahrenem Frachtgutträger,
-
5 bis 7 die Ladevorrichtung nach den 1–4 bei angehobener Ladestruktur und teilweise ausgefahrenem Frachtgutträger,
-
8 und 9 die Ladevorrichtung nach den 1–7 bei angehobener Ladestruktur und vollständig ausgefahrenem Frachtgutträger,
-
10 in Detailansicht den vorderen Endbereich des Hubrahmens der Ladevorrichtung nach den 1–9,
-
11 in Detailansicht die vordere Hälfte des Hubrahmens der Ladevorrichtung nach den 1–10,
-
12 in Detailansicht den vorderen-linken Eckbereich des Frachtgutträgers der Ladevorrichtung nach den 1–11,
-
13 eine auf die Ladevorrichtung nach den 1–12 aufsetzbare Frachtgutaufnahme,
-
14 in Detailansicht den vorderen-linken Eckbereich des Frachtgutträgers einer zweiten Ladevorrichtung, welche sich von der Ladevorrichtung nach den 1–12 hinsichtlich mindestens eines Funktionsmerkmals unterscheidet,
-
15 eine auf die zweite Ladevorrichtung nach 14 aufsetzbare zweite Frachtgutaufnahme und
-
16 eine abgewandelte Ausführung der Grundplatte der Frachtgutaufnahmen nach den 13 und 15, aufgesetzt auf eine gegenüber den vorausgegangenen Figuren abgewandelte Ladevorrichtung.
-
Die in der Zeichnung veranschaulichte Ladevorrichtung dient, wie jene nach der
DE 102013008020 A1 , insbesondere dazu, Frachtgut auf einer Verkehrsfläche zu befördern und in ein Transportfahrzeug ein- bzw. aus diesem auszuladen. Sie umfasst als Hauptbaugruppen bzw. Hauptkomponenten eine Basisstruktur
1, eine sich auf dieser abstützende Hubeinrichtung
2 und eine Ladestruktur
3. Letztere umfasst ihrerseits einen Hubrahmen
4, an welchem die Hubeinrichtung
2 angreift, und einem an dem Hubrahmen
4 über eine Ausziehführung
5 gelagerten Frachtgutträger
6. Dieser weist ein Fahrwerk
7 auf, welches – bei vollständig eingefahrener (abgesenkter) Hubeinrichtung
2 und dementsprechend von der Verkehrsfläche abgehobener Basisstruktur
1 – der Fortbewegung der Ladevorrichtung auf der Verkehrsfläche dient. Die Hubeinrichtung
2, welche als Scherenheber-Hubeinrichtung mit sich kreuzenden, an einem Gelenkpunkt
8 gelenkig miteinander verbundenen Lenkern
9,
10 ausgeführt ist, ist in dem Sinne doppelt wirkend ausgeführt, dass sie nicht nur die Ladestruktur
3 anheben (und absenken) kann, wenn sich die Basisstruktur
1 auf einer Verkehrsfläche abstützt, sondern vielmehr auch die Basisstruktur
1 anheben (und absenken) kann, wenn sich die Ladestruktur
3 über das – an dessen Frachtgutträger
6 angeordnete – Fahrwerk
7 auf einem Untergrund abstützt, sei es auf der Verkehrsfläche oder aber der Ladefläche eines Transportfahrzeuges. In dem vorstehend dargelegten Umfang entspricht die Ladevorrichtung gemäß dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel dem aus der
DE 102013008020 A1 und dort eingehend beschriebenen Stand der Technik, so dass es weiterer Erläuterungen an dieser Stelle nicht bedarf.
-
Die Basisstruktur 1 umfasst einen Basisrahmen 11 von einer im Wesentlichen rechteckigen, geschlossenen Geometrie mit zwei Längsholmen 12, einem vorderen Querholm 13 und einem hinteren Querholm 14. Der hintere Querholm 14 ist dabei seitwärts über die beiden Längsholme 12 hinaus verlängert, wobei der jeweilige Überstand jeweils einen Stützfuß 15 bildet. In die Längsholme 12 sind die unteren Linearführungen 16 für die beiden ersten Lenker 9 der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 integriert (sog. "untere Schiebelager"). Die beiden zweiten Lenker 10 der der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 sind demgegenüber im Bereich verstärkter vorderer Ecken 17 des Basisrahmens 11 an diesem um die Schwenkachse 18 verschwenkbar gelenkig angelenkt (sog. "untere Festlager").
-
Auch der Hubrahmen 4 weist eine im Wesentlichen rechteckige, geschlossene Geometrie auf. Er verfügt über zwei zueinander parallele Längsträger 19, welche über einen vordere Aussteifungsstruktur 20 und einen hinteren Querträger 21 miteinander verbunden sind. Die vordere Aussteifungsstruktur 20 erhebt sich in Form einer Brückentraverse 22 über die Ebene der Längsträger 19. Weiterhin sind die beiden Längsträger 19 etwa auf halber Länge mittels einer mittigen Traverse 23 miteinander verbunden. An dem hinteren Querträger 21 ist dabei eine Bedieneinheit 24 mit zwei Griffen 25 und Betätigungselementen 26 für die Hubeinrichtung 2 angebracht. Die Bedieneinheit 24 ist an dem hinteren Querträger 21 nach oben verschwenkbar und/oder abnehmbar gelagert.
-
In der durch die Längsträger 19 des Hubrahmens 4 definierten "Ebene" sind auch die Ausziehführung 5 sowie die dem Hubrahmen 4 zugeordneten Linearführungen 27 ("obere Schiebelager") für die Scherenheber-Hubeinrichtung 2 angeordnet. Hierzu stellen die Längsträger 19 des Hubrahmens 4 einen integralen Bestandteil der Ausziehführung 5 dar, indem sie jeweils die (z.B. mit einem seitwärts nach außen hin offenen C-Profil ausgeführte) Grundschiene 28 eines Teleskop-Vollauszugs 29 (s.u.) bilden, in der jeweils eine ausziehbare Schiene 30 linear verschiebbar geführt ist. Innen ist an jedem der beiden Längsträger 19 eine Führungsschiene 31 angebracht, in denen die oberen Enden 32 der beiden zweiten Lenker 10 mittels in die Führungsschienen 31 eingreifender Rollenbolzen 33 geführt sind. Auch die Gelenkpunkte 34, an denen die beiden ersten Lenker 9 der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 um die horizontale Achse 35 verschwenkbar gelenkig – in dessen beiden vorderen Eckbereichen 36 – an dem Hubrahmen 4 angelenkt sind ("obere Festlager"), liegen in der besagten Ebene des Hubrahmens 4, d.h. der Ebene der Hubrahmen-Längsträger 19. Sie sind an der im Frontbereich des Hubrahmens 4 vorgesehenen, diesen aussteifenden Aussteifungsstruktur 20 angeordnet. In Verbindung mit der Geometrie der beiden ersten Lenker 9 und der beiden zweiten Lenker 10 führt dies dazu, dass bei vollständig eingefahrener Hubeinrichtung 2 und dementsprechend vollständig angehobener Basisstruktur 1 der besagte Gelenkpunk 8, an dem die Lenker 9 und 10 der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 einander kreuzend gelenkig miteinander verbundenen sind, in der Ebene der Hubrahmen-Längsträger 19 liegt.
-
Die beiden ersten Lenker 9 sind im Bereich ihrer unteren Enden über die Vorsprünge 37 miteinander starr mechanisch verbunden und gekoppelt. Die beiden zweiten Lenker 10 sind demgegenüber in der Mitte sowie im Bereich ihrer oberen Enden über die Vorsprünge 38 und 39 miteinander starr mechanisch verbunden und gekoppelt.
-
Der Verstellantrieb der Hubeinrichtung umfasst zwei als Hydraulikzylinder 40 ausgeführte Linearantriebe 41. Jeder der beiden (doppeltwirkend ausgeführten) Hydraulikzylinder 40 erstreckt sich zwischen einem dem Hubrahmen 4 zugeordneten, an der Aussteifungsstruktur 20 angeordneten ersten Anlenkpunkt 42 und einem der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 zugeordneten, an jeweils einem der (inneren) zweiten Lenker 10 angeordneten zweiten Anlenkpunkt 43. Infolge der über die Ebene der Längsträger 19 hinaus überhöhten Ausführung der vorderen Aussteifungsstruktur 20 als Brückentraverse 22 liegt der erste Anlenkpunkt 42 der Hydraulikzylinder 40 oberhalb der Ebene der Längsträger 19 des Hubrahmens 4. Der zweite Anlenkpunkt 43 der beiden Hydraulikzylinder 40 liegt gegenüber der durch die unteren Festlager 44 und die Kreuzungs-Gelenkpunkte 8 definierten Ebene nach unten versetzt.
-
Zwischen den beiden Hydraulikzylindern 40 ist an der Brückentraverse 22 ein die Hydraulikzylinder 40 beaufschlagendes Hydraulikaggregat 45 (samt zugehöriger Baugruppen wie Tank und Ventileinheit) befestigt. Die der Versorgung des Hydraulikaggregats 45 mit elektrischer Energie dienende elektrische Speichereinheit 46 (samt elektronischer Steuereinheit der Hubeinrichtung 2) ist demgegenüber unterhalb der mittleren Hubrahmen-Traverse 23 an dieser angebracht. Für die spritzwassergeschützte Unterbringung der betreffenden Komponenten ist ein zweischaliges, einen nach unten abnehmbaren Deckel 47 aufweisendes Gehäuse 48 vorgesehen, das sich zwischen der mittleren Traverse 23 und der Aussteifungsstruktur 20 erstreckt. Die elektrische Speichereinheit 46 ist mittels einer Schnellwechselkupplung an einem korrespondierenden, an der Traverse 23 befestigten Sockel angedockt.
-
Die Ausziehführung 5, über die der Frachtgutträger 6 mit dem Hubrahmen 4 verbunden ist, umfasst zwei Teleskop-Vollauszüge 29 mit jeweils einer hubrahmenseitigen Grundschiene 28 (s.o.), einer frachtgutträgerseitigen Ausziehschiene 49 und einer Zwischenschiene 50. Das an dem Frachtgutträger 6 vorgesehene Widerlager 51 für die Ausziehführung 5 umfasst zwei Metallprofile 52 (insbesondere Aluminium-Strangpressprofile) in Form von Schienen mit im Wesentlichen L-förmiger Grundform. Diese sind mit jeweils einem Schenkel 53 mit der Plattform 54 des Frachtgutträgers 6 (an dessen Unterseite) verbunden. An dem jeweils anderen Schenkel 55 der Metallprofile 52 ist die zugeordnete Ausziehschiene 49 des betreffenden Teleskop-Vollauszuges 29 angebracht.
-
Die Ausziehführung 5 weist eine Rasteinrichtung 56 auf, die beim Ausziehen der Ausziehführung 5 zwischen deren vollständig eingefahrener Stellung (3 und 4) und deren vollständig ausgefahrener Stellung (8 und 9) wirkt und das Ausziehen der Ausziehführung 5 an einer vorgegebenen Stoppstellung (5–7) des Frachtgutträgers 6 relativ zum Hubrahmen 4 unterbricht. Die Stoppstellung befindet sich auf etwa 30% des vollständigen Ausziehweges der Ausziehführung 5, so dass sich der Frachtgutträger 6, ohne die Rasteinrichtung 56 zu entriegeln, nur etwa bis zur mittleren Traverse 23 des Hubrahmens 4 ausziehen lässt. So ist sichergestellt, dass die elektrische Speichereinheit 46 – für deren möglichen Austausch – auch bei nur teilweise ausgezogener Ausziehführung 5 hinreichend gut zugänglich ist. Die besagte Rasteinrichtung 56 ist nur bei einer Stellung des Frachtgutträgers 6 nahe der Stoppstellung entriegelbar, und zwar mittels der mittig an dem rückwärtigen Ende des Frachtgutträgers 6 angeordneten Betätigungstaste 57 und der von dieser betätigten Entriegelungsmechanik, welche parallel und gleichzeitig auf beide, jeweils einem Vollauszug 29 zugeordneten Rastelemente wirkt. Mittels der Betätigungstaste 57 ist ferner auch noch eine weitere der Ausziehführung 5 zugeordnete Rasteinrichtung 58 entriegelbar, welche die Ausziehführung in ihrer vollständig eingefahrenen Stellung (3 und 4) verriegelt.
-
Bei den beiden jeweils eine Grundschiene 28, eine Zwischenschiene 50 und eine Ausziehschiene 49 umfassenden Vollauszügen 29 ist jeweils eine die Reihenfolge der Auszieh- bzw. Einschubbewegung der Ausziehschiene 49 und der Zwischenschiene 50 steuernde Priorisierungsmechanik vorgesehen. Im Hinblick auf ein hohes Lasttragevermögen auch bei vollständig ausgezogenen Vollauszügen 29 ist im Übrigen jeweils das rückwärtige Ende der Ausziehschienen 49 in der zugeordneten Zwischenschiene 50 mittels Gleitblöcken geführt.
-
Die – das Widerlager 51 für die Ausziehführung 5 bildenden – Metallprofile 52 weisen jeweils, in den Winkelbereich zwischen den beiden Schenkeln 53 und 55 eingebettet, einen rohrförmigen Bereich 59 auf. Die rohrförmigen Bereiche 59 dienen nicht nur der Aussteifung der Metallprofile 52. Sie nehmen weiterhin – in dessen Ruhestellung – einen etwa U-förmigen Schiebebügel 60, welcher an dem Frachtgutträger 6 zwischen einer aufragenden Nutzstellung und einer flach unter der Ladeplattform 54 verstauten Ruhestellung verschwenkbarer angebracht ist, dergestalt teilweise auf, dass die beiden zueinander parallelen Schenkel 61 des Schiebebügels 60 zumindest teilweise in die rohrförmigen Bereiche 59 der Metallprofile 52 eingeschoben werden können.
-
Die Ladeplattform 54 des Frachtgutträgers 6 ist als monolithische, aus faserverstärktem Kunststoff bestehende Kunststoffplattform 62 ausgeführt. Sie weist auf ihrer Unterseite eine wabenförmige Aussteifungsstruktur 63 auf. An der Unterseite der Kunststoffplattform 62 sind zusätzlich zum Widerlager für die Ausziehführung 5, d.h. den beiden Metallprofilen 52, vier Radträger 64 angebracht, und zwar dergestalt getrennt von dem Widerlager für die Ausziehführung 5, dass die Metallprofile 52 und die Radträger 64 keine direkte Verbindung untereinander aufweisen. Das Fahrwerk 7 weist zwei in Ausziehrichtung A der Ausziehführung 5 angeordnete vordere Rollen 65 und zwei entgegen der Ausziehrichtung A der Ausziehführung 5 angeordnete hintere Rollen 66 auf. Den hinteren Rollen 66 sind Feststellbremsen 67 zugeordnet, welche über an der rückwärtigen Stirnseite des Frachtgutträgers 6 angeordnete Bremsbedienhebel 68 betätigbar sind. Die Bremsbedienhebel 68 weisen Handgriff-Mulden 69 auf. So dienen die Bremsbedienhebel zugleich als Griffe, an denen eine seitlich vom Ladegerät stehende Bedienperson anfassen kann, um den Frachtgutträger 6 auszufahren bzw. über die Basisstruktur 1 zurückzuziehen.
-
An dem Frachtgutträger 6, nämlich an der Oberseite der Ladeplattform 54 im Bereich der Längskanten, sind vier Zurrstrukturen 70 angebracht. Jeweils eine Zurrstruktur 70 ist dabei direkt mit einem Radträger 64 verbunden. Und zwar weist jede Zurrstruktur 70 ein Zurrelement 71 mit einem – mit dem zugeordneten Radträger 64 über Schraubbolzen verbundenen – Kern und einer diesen umgreifenden, durch den Kern ausgesteiften Mantelstruktur 72 auf. An dem Zurrelement 71 sind jeweils – über dieses unmittelbar kraftübertragend miteinander verbunden – zwei seitliche Verzurrpunkte 73 für das Verzurren der Ladevorrichtung auf der Ladefläche eines Transportfahrzeugs und zwei obere Niederzurrpunkte 74 für das Niederzurren von Frachtguts auf dem Frachtgutträger 6 vorgesehen, in welche insbesondere Zurrösen 75 aufweisende Zurrbolzen 76 einschraubbar sind (12).
-
Erkennbar sind auch noch die jeweils oben in der Mantelstruktur 72 vorgesehenen Bohrungen 84, welche mit in dem Kern des Zurrelements 71 angeordneten Gewindebohrungen fluchten. Diese können insbesondere (über entsprechende Schraubbolzen) der Sicherung der jeweiligen Frachtgutaufnahme auf dem Frachtgutträger 6 gegen Abheben dienen.
-
Erkennbar sind in verschiedenen Ansichten der gezeigten Ladevorrichtung (nämlich in den 1, 3, 5, 6, 8 und 12) weiterhin die insgesamt vier an dem Frachtgutträger vorgesehenen Vertiefungen 77 von etwa kreiszylindrischem Querschnitt. Diese Vertiefungen 77 stellen primäre Eingriffselemente 78 dar, welche dazu bestimmt sind, mit sekundären Eingriffselementen 79 zusammenzuwirken, welche an einer zu der betreffenden Ladevorrichtung zugehörigen Frachtgutaufnahme 80 (vgl. 13, welche schematisch eine als Werkstatt-Aufsatz ausgeführte Frachtgutaufnahme zeigt) vorgesehen und als zu den Vertiefungen 77 geometrisch korrespondierende Vorsprünge 81 ausgeführt sind.
-
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Ladesystems stellen die Ladevorrichtung nach den 1–12 eine erste Ladevorrichtung und die Frachtgutaufnahme nach 13 eine erste Frachtgutaufnahme dar.
-
Bei einer zweiten Ladevorrichtung, wie sie in 14 in dem hier maßgeblichen Ausschnitt gezeigt ist, sind – an gleicher Position wie bei der (ersten) Ladevorrichtung nach den 1–12 – ebenfalls primäre Eingriffselemente 78 vorgesehen, welche wiederum als Vertiefungen 77' ausgeführt sind. Allerdings weicht die Geometrie dieser Vertiefungen 77' dahingehend von derjenigen der Vertiefungen 77 der ersten Ladevorrichtung ab, dass sie einen etwa quadratischen Querschnitt aufweisen. Die Vertiefungen 77' sind dabei so dimensioniert, dass die Kreisform der an der ersten Ladevorrichtung vorgesehenen Vertiefungen 77 in ihnen vollständig enthalten ist.
-
Die zu der zweiten Ladevorrichtung nach 14 zugehörige zweite Frachtgutaufnahme 80' (15) verfügt über sekundäre Eingriffselemente 79, welche wiederum dazu bestimmt und geeignet sind, mit den an der zweiten Ladevorrichtung vorgesehenen primären Eingriffselementen 79, d.h. den Vertiefungen 77' zusammenzuwirken, zu welchem Zweck die sekundären Eingriffselemente in diesem Falle als Vorsprünge 81' mit einem quadratischen, zu dem Querschnitt der Vertiefungen 77' korrespondierenden Querschnitt ausgeführt sind.
-
Infolge der beschriebenen Gestaltung und Dimensionierung der primären Eingriffselemente 78 und der sekundären Eingriffselemente 79, wie sie an der ersten und der zweiten Ladevorrichtung bzw. der ersten und der zweiten Frachtgutaufnahme vorgesehen sind, wird erreicht und sichergestellt, dass die erste Ladevorrichtung (1–12) nur mit der ersten Frachtgutaufnahme 80 (13), nicht indessen mit der zweiten Frachtgutaufnahme 80' (15) bestückt werden kann, wohingegen auf die zweite Ladevorrichtung (14) wahlweise sowohl die erste Frachtgutaufnahme 80 als auch die zweite Frachtgutaufnahme 80' aufgesetzt werden kann.
-
16 veranschaulicht die Möglichkeit, die Grundplatte 85 der jeweiligen (nicht näher gezeigten) Frachtgutaufnahme an den beiden Längsseiten so zu konturieren, dass zumindest ein Teil der Niederzurrpunkte 74 der Zurrstrukturen 70 von oben her zugänglich bleibt, um für das Niederzurren der – über die jeweiligen Frachtgutaufnahme – auf dem Frachtgutträger aufgenommenen Last zur Verfügung zu stehen. Die sekundären Eingriffselemente 79 (vgl. 13 und 15) sind hierzu an der Unterseite von seitlichen Vorsprüngen 87 der Grundplatte 85 angeordnet.
-
Weiterhin ist erkennbar, wie die Grundplatte 85 der jeweiligen Frachtgutaufnahme – im Bereich der seitlichen Vorsprünge 87 der Grundplatte 85 – über Schraubbolzen 86, welche durch die Bohrungen 84 der Mantelstruktur 72 des jeweiligen Zurrelements 71 hindurch in die hierzu fluchtende, in dem Kern des betreffenden Zurrelements vorgesehene Gewindebohrung (s. o.) einschraubbar ist, an den Zurrstrukturen 70 gegen Abheben nach oben fixierbar ist.
-
Im Übrigen bilden bei der in 16 gezeigten Abwandlung eine Abfolge von Niederzurrpunkten 74 und eine Abfolge von Verzurrpunkten 73 – linear mit konstanter Teilung aneinandergereiht – jeweils einen Abschnitt einer – an jeweils einer Seitenfläche der Mantelstruktur 72 ausgeführten – Befestigungsschiene von solcher Art, wie sie aus der Luftfahrt für die Befestigung von Einbaukomponenten (z.B. der Bestuhlung) in Luftfahrzeugen bekannt sind (sog. "Airline-Schienen"). In diese Befestigungsschienen sind Zurrbeschläge einsetzbar, deren Position innerhalb der jeweiligen Befestigungsschiene gemäß deren Teilung je nach den bestehenden Anforderungen wählbar ist.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102013008020 A1 [0002, 0002, 0003, 0023, 0023]
