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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Frachtgut-Transportwagen, umfassend einen der Aufnahme von Frachtgut dienenden Frachtgutträger und ein mehrere Räder aufweisendes Fahrwerk, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Einen der Aufnahme von Frachtgut dienenden Frachtgutträger und ein mehrere Räder aufweisendes Fahrwerk umfassende Frachtgut-Transportwagen sind in mannigfaltigen Ausführungen bekannt und im Einsatz. Typischerweise dienen sie dem Befördern von Frachtgut auf einer Verkehrsfläche und sind auf diese Funktion hin konzipiert und ausgelegt. Sonderformen derartiger Frachtgut-Transportwagen (insbesondere als sog. „Ladevorrichtungen“ gemäß der
DE 102013008020 A1 ) sind zusätzlich dafür ausgelegt, das auf dem Frachtgutträger ruhende Frachtgut in ein Transportfahrzeug ein- bzw. aus diesem auszuladen, wobei das Frachtgut auch während der Fahrt des Transportfahrzeuges auf dem - auf der Ladefläche des Transportfahrzeuges abgestellten - Frachtgut-Transportwagen (der Ladevorrichtung), nämlich dessen Frachtgutträger, verbleibt. Die besagte
DE 102013008020 A1 , auf welches Bezug genommen wird, führt zum einschlägigen Stand der Technik aus, geht eingehend auf die Nutzung solcher spezieller, als Ladevorrichtungen ausgeführter Frachtgut-Transportwagen ein und legt spezielle technische Besonderheiten der spezifischen Ladevorrichtung dar, welche sich namentlich dadurch auszeichnet, dass sie eine Basisstruktur, eine sich auf dieser abstützende, doppelt wirkende Hubeinrichtung und eine Ladestruktur mit einem Hubrahmen umfasst, wobei die Hubeinrichtung an dem Hubrahmen angreift und an diesem über eine Ausziehführung ein Frachtgutträger gelagert ist, der das der Fortbewegung der Ladevorrichtung auf einer Verkehrsfläche - bei vollständig eingefahrener Hubeinrichtung - dienende Fahrwerk aufweist.
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Ein gattungsgemäßer Frachtgut-Transportwagen, der, wie im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegeben, Verzurrpunkte für das Verzurren des Transportwagens auf einer Fahrzeugladefläche und Niederzurrpunkte für das Niederzurren des Frachtguts auf dem Frachtgutträger aufweist, ist aus der
DE 202008002302 U1 bekannt. Dieser Frachtgut-Transportwagen umfasst eine Ladeplattform und zwei beidseits von dieser aufragende, den der Aufnahme von Frachtgut dienenden Raum seitlich begrenzende Seitenwände. Die Seitenwände weisen als randseitige Aussparungen ausgeführte Verzurrpunkte auf. Die Ladeplattform weist vorne und hinten dergestalt ausgeführte Niederzurrpunkte auf, dass jeweils an einem Stoßfänger ein Halteriemen fixiert ist, dessen jeweiliges anderes Ende an einer sich oben zwischen den beiden Seitenwänden erstreckenden Querstrebe befestigt ist.
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Die
DE 102011076517 B4 offenbart einen handgeführten elektrisch angetriebenen Flurförderwagen, dessen Rahmen an den beiden Längsseiten unterhalb der Ladeplattform angeordnete Holme aufweist, welche Verzurrmöglichkeiten (beispielsweise verschiebbare Lastzurrösen) für Ladungsteile bieten.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Zielsetzung besteht darin, einen Frachtgut-Transportwagen der gattungsgemäßen Art bereitzustellen, der sich gegenüber dem Stand der Technik insbesondere im Hinblick auf eine Beförderung auf der Ladefläche eines Transportfahrzeuges mit auf seinem Frachtgutträger aufgesetztem Frachtgut durch verbesserte Funktionalität, insbesondere verbesserte Sicherheitsmerkmale auszeichnet.
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Gelöst wird die vorstehend dargelegte Aufgabenstellung gemäß der vorliegenden Erfindung, indem der Frachtgut-Transportwagen der gattungsgemäßen Art eine Mehrzahl von an dem Frachtgutträger angeordneten Zurrstrukturen mit jeweils mindestens einem seitlichen Verzurrpunkt für das Verzurren des Transportwagens auf einer Fahrzeugladefläche und mindestens einem oberen Niederzurrpunkt für das Niederzurren des Frachtguts auf dem Frachtgutträger aufweist, wobei der mindestens eine Verzurrpunkt und der mindestens eine Niederzurrpunkt an einem Zurrelement, welches von der Zurrstruktur umfasst ist, angeordnet und über dieses unmittelbar kraftübertragend miteinander verbunden sind. Der erfindungsgemäße Frachtgut-Transportwagen zeichnet sich, mit anderen Worten, durch eine Mehrzahl von an dem Frachtgutträger angeordneten Zurrstrukturen aus, welche jeweils an einem zugehörigen Zurrelement und über dieses unmittelbar kraftübertragend miteinander verbunden mindestens einen seitlichen Verzurrpunkt für das Verzurren des Transportwagens auf einer Fahrzeugladefläche und einen oberen Niederzurrpunkt für das Niederzurren des Frachtguts auf dem Frachtgutträger umfassen. Die für den erfindungsgemäßen Transportwagen charakteristische, diesen auszeichnende Besonderheit besteht demgemäß in einer Mehrzahl von Zurrstrukturen, welche an dem Frachtgutträger angeordnet sind und in sich jeweils eine Doppelfunktion vereinigen, indem an ein und demselben Zurrelement der jeweiligen Zurrstruktur sowohl mindestens ein seitlicher Verzurrpunkt für das Verzurren des Transportwagens auf einer Fahrzeugladefläche als auch mindestens ein oberer Niederzurrpunkt für das Niederzurren des Frachtguts auf dem Frachtgutträger angeschlossen ist, wobei der mindestens eine seitliche Verzurrpunkt und der mindestens eine obere Niederzurrpunkt über das betreffende Zurrelement direkt kraftübertragend miteinander verbunden sind. Durch die besagte unmittelbare kraftübertragende Verbindung von Verzurrpunkt(en) und Niederzurrpunkt(en) über das betreffende Zurrelement lassen sich bei einem auf die Ladefläche eines Transportfahrzeuges aufgesetzten Transportwagen die für das Fixieren der auf dem Transportwagen aufgesetzten Last erforderlichen Kräfte direkt, unmittelbar und auf kürzestem Wege in das Transportfahrzeug, d.h. in an diesem angeordnete Verzurrstrukturen einleiten. Weiterhin gestattet die vorliegende Erfindung, den Frachtgutträger (und somit den Transportwagen) vergleichsweise leicht auszuführen, beispielsweise indem der Frachtgutträger eine aus Kunststoff bestehende Ladeplattform aufweist. Denn die Ableitung der für das Fixieren der auf den Frachtgutträger eines Transportwagens, welcher seinerseits auf die Ladefläche eines Transportfahrzeugs aufgesetzt ist, aufgesetzten Last erforderlichen Kräfte - über die Niederzurrpunkte, die Zurrelemente und die Verzurrpunkte - direkt in die fahrzeugseitige Verzurrstruktur führt zu einer mechanischen Entlastung des Frachtgutträgers, was die eben jene Fixierungskräfte betrifft. Die dementsprechend vergleichsweise leichte Ausführung des Frachtgutträgers unter dessen spezifischer Optimierung der Belastbarkeit trägt (infolge des dementsprechend reduzierten Gewichts) zu einer verbesserten Ausnutzung der Nutzlast des Transportfahrzeugs bei, was unter ökonomischen Gesichtspunkten günstig ist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sind die Zurrstrukturen an dem Frachtgutträger an der Oberseite einer Ladeplattform im Bereich von deren Längskanten angebracht. Im Sinne der weiter oben bereits erwähnten Möglichkeit, die Ladeplattform auf ihre eigentliche Funktion hin zu optimieren, ist die Ladeplattform des Frachtgutträgers dabei bevorzugt als monolithische Kunststoffplattform ausgeführt. Besonders bevorzugt besteht sie aus faserverstärktem Kunststoff und weist auf ihrer Unterseite eine wabenförmige Aussteifungsstruktur auf.
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Besonders bevorzugt weist das Fahrwerk des erfindungsgemäßen Transportwagens Räder auf, welche an Radträgern angeordnet sind, die ihrerseits besonders bevorzugt direkt an der Ladeplattform an deren Unterseite angebracht sind. Die Radträger haben dabei bevorzugt untereinander keine direkte Verbindung, d.h. sind ausschließlich über die Ladeplattform miteinander verbunden. Im Hinblick auf die weiter oben bereits dargelegten Gesichtspunkte einer optimalen Lastabtragung ist dabei besonders vorteilhaft, wenn jeweils eine Zurrstruktur in dem Sinne unmittelbar mit einem (an der Unterseite der Ladeplattform angeordneten) Radträger verbunden ist, dass Kräfte von der Zurrstruktur in den Radträger und in umgekehrter Richtung zumindest in einem erheblichen Umfang nicht durch die Ladeplattform geleitet werden, d.h. ein die Ladeplattform umgehender Kraftflusspfad zwischen Zurrstruktur und jeweils zugeordnetem Radträger besteht. Beispielsweise können jeweils die Zurrstruktur und der zugeordnete Radträger mittels mindestens eines die Ladeplattform durchsetzenden Bolzens miteinander verbunden sein.
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Jedes Zurrelement kann, gemäß einer wiederum anderen Weiterbildung der Erfindung, dabei insbesondere einen - mit dem zugeordneten Radträger verbundenen - Kern und eine diesen zumindest teilweise umgreifende, durch den Kern ausgesteifte Mantelstruktur aufweisen. An dem Zurrelement sind besonders bevorzugt - über diese unmittelbar kraftübertragend miteinander verbunden - eine Abfolge von seitlichen Verzurrpunkten und eine Abfolge von oberen Niederzurrpunkten vorgesehen. Die Abfolge von Niederzurrpunkten und die Abfolge von Verzurrpunkten können dabei - linear mit konstanter Teilung aneinandergereiht - jeweils einen Abschnitt einer Befestigungsschiene (sog. „Airline-Schiene“) bilden, wie sie aus der Luftfahrt für die Befestigung von Einbaukomponenten (z.B. der Bestuhlung) in Luftfahrzeugen bekannt sind.
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An der Unterseite der Kunststoffplattform kann - zusätzlich zu den Radträgern - insbesondere ein Widerlager für die Ausziehführung angebracht sein, und zwar dergestalt getrennt von den Radträgern, dass das Widerlager für die Ausziehführung und die Radträger keine direkte Verbindung untereinander aufweisen. Das Fahrwerk weist bevorzugt zwei in Ausziehrichtung der Ausziehführung angeordnete vordere Rollen und zwei entgegen der Ausziehrichtung der Ausziehführung angeordnete hintere Rollen auf, wobei den hinteren Rollen Feststellbremsen zugeordnet sind, welche über an der rückwärtigen Stirnseite des Frachtgutträgers angeordnete Bremsbedienhebel betätigbar sind.
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Mit besonderem Vorteil lässt sich die vorliegende Erfindung bei solchen Frachtgut-Transportwagen einsetzen, welche dazu geeignet und bestimmt sind, das auf dem Frachtgutträger ruhende Frachtgut autark in ein Transportfahrzeug ein- bzw. aus diesem auszuladen, wobei der betreffende - mit einer doppeltwirkenden Hubeinrichtung ausgestattete - Transportwagen (im Folgenden als sog. „Ladevorrichtung“ bezeichnet) im Zuge des Beladens des Transportfahrzeugs auch sich selbst auf die Ladefläche das Transportfahrzeugs hebt (vgl.
DE 102013008020 A1 ), so dass das Frachtgut auch während der Transportfahrt in jenem Transportfahrzeug auf dem Frachtgutträger der Ladevorrichtung verbleibt. Gerade im Falle der Realisierung der vorliegenden Erfindung bei derartigen Ladevorrichtungen, bei denen der (das Fahrwerk aufweisende) Frachtgutträger über eine Ausziehführung an einem Hubrahmen angeordnet ist, der sich seinerseits über eine Hubeinrichtung auf einer Basisstruktur abstützt, existieren diverse bevorzugte Weiterbildungen, bei denen die Vorzüge des erfindungsgemäßen Transportwagens in besonders ausgeprägter Weise nutzbar sind.
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So können insbesondere die weiter oben bereits erwähnten Bremsbedienhebel griffartig ausgeführt sein, insbesondere indem sie Handgriff-Mulden aufweisen, damit sie zugleich als Griffe dienen können, an denen eine seitlich von der Ladevorrichtung stehende Bedienperson anfassen kann, um den Frachtgutträger auszufahren bzw. über die Basisstruktur zurückzuziehen.
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Weiterhin kann die Ausziehführung eine Rasteinrichtung aufweisen, die beim Ausziehen der Ausziehführung zwischen deren vollständig eingefahrener Stellung und deren vollständig ausgefahrener Stellung wirkt und das Ausziehen der Ausziehführung an einer vorgegebenen Stoppstellung des Frachtgutträgers relativ zum Hubrahmen unterbricht. Auf diese Weise ist, sofern die erfindungsgemäß vorgesehene Rasteinrichtung nicht durch aktives manuelles Eingreifen einer Bedienperson, d.h. durch aktives Betätigen einer zugeordneten Entriegelung, außer Funktion gesetzt ist, ausgeschlossen, dass der Frachtgutträger in einer durchgängigen Bewegung aus seiner vollständig eingefahrenen Stellung und seine vollständig ausgefahrene Stellung verfahren wird. So erhält der Benutzer, d.h. die Bedienperson, bei nur teilweise ausgezogenem Frachtgutträger Gelegenheit sich zu vergewissern, dass bei einer Fortsetzung der Ausziehbewegung des Frachtgutträgers dessen Übergabe (mit dem Fahrgestell) auf die Ladefläche des zu beladenden Transportfahrzeugs sichergestellt ist. Die Stoppstellung, bis zu der sich der Frachtgutträger, ohne die Rasteinrichtung zu entriegeln, ausziehen lässt, ist so gewählt, dass die Standsicherheit der Ladevorrichtung bei angehobener Ladestruktur und bis zur Stoppstellung ausgezogenem Frachtgutträger noch in jedem Falle gewährleistet ist. So wird die Gefahr, dass eine sich nicht in einer ordnungsgemäßen Position zum zu beladenden Transportfahrzeug befindliche Ladevorrichtung beim Ausfahren des Frachtgutträgers kippt, maßgeblich reduziert. Hierdurch lässt sich eine entsprechende Verringerung der Gefahr von Personen- und Sachschäden und somit Erhöhung der Betriebssicherheit erreichen.
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Im Hinblick auf ihre vorstehend dargelegte Funktion ist die Rasteinrichtung bevorzugt so ausgeführt, dass sich die Stoppstellung bevorzugt auf etwa 15-40% des vollständigen Ausziehweges der Ausziehführung, besonders bevorzugt und typischerweise auf etwa 20-35% des vollständigen Ausziehweges der Ausziehführung befindet. Zudem ist die erfindungsgemäß vorgesehene Rasteinrichtung bevorzugt nur bei einer Stellung des Frachtgutträgers nahe der Stoppstellung entriegelbar. Dies unterbindet effektiv eine aktive Umgehung der erfindungsgemäß bereitgestellten Sicherheitsfunktion, indem die Bedienperson bereits zu Beginn der Ausfahrbewegung wirksam die Rasteinrichtung entriegelt, um doch den Frachtgutträger in einer durchgängigen Bewegung aus seiner vollständig eingefahrenen Stellung und seine vollständig ausgefahrene Stellung zu verfahren.
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Besonders bevorzugt umfasst die besagte Rasteinrichtung zwei unabhängig voneinander wirksame Rastelemente. Dies gilt insbesondere in dem Falle, dass die Ausziehführung zwei zueinander parallele, baulich voneinander getrennte Auszüge (insbesondere in Gestalt von „Vollauszügen“; s.u.) umfasst. Die beiden unabhängig voneinander wirksamen Rastelemente führen zu einer beidseitigen Abbremsung des Frachtgutträgers in der Stoppstellung. Die hierdurch erreichte symmetrische, beidseitige Einleitung und Verteilung der Bremskraft in den Hubrahmen, die Hubeinrichtung und die Basisstruktur ist insbesondere angesichts dessen, dass bei hohen Lasten ganz erhebliche Kräfte und Impulse wirken können, ein entscheidender Faktor für die Funktions- und Betriebssicherheit.
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Zum Entriegeln der Rasteinrichtung ist bevorzugt eine mittig an dem rückwärtigen Ende des Frachtgutträgers angeordnete Betätigungstaste und eine von dieser betätigten Entriegelungsmechanik vorgesehen. Dies erlaubt das Entriegeln der Rasteinrichtung gleichermaßen durch eine rechts oder aber eine links von der Ladevorrichtung stehende Bedienperson. Im Falle, dass die Rasteinrichtung zwei Rastelemente umfasst (s.o.), wirkt die mit der Betätigungstaste gekoppelte Entriegelungsmechanik parallel und gleichzeitig auf beide, bevorzugt jeweils einem Vollauszug zugeordnete Rastelemente. Mittels der Betätigungstaste kann in besonders bevorzugter Weiterbildung ferner auch noch eine weitere der Ausziehführung zugeordnete Rasteinrichtung entriegelbar sein, welche die Ausziehführung in ihrer vollständig eingefahrenen Stellung verriegelt.
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Was die Hubeinrichtung betrifft, so ist diese bevorzugt, allerdings nicht zwingend, als Scherenheber-Hubeinrichtung mit sich kreuzenden, an einem Gelenkpunkt gelenkig miteinander verbundenen Lenkern ausgeführt. Besonders bevorzugt liegt dabei bei vollständig eingefahrener Hubeinrichtung der Gelenkpunkt, an welchem die Lenker der Scherenheber-Hubeinrichtung gelenkig miteinander verbunden sind, in der Ebene von Längsträgern, welche einen Teil des Hubrahmens bilden. Auf diese Weise lässt sich ein Frachtgut-Transportwagen in Form einer Ladevorrichtung bereitstellen, welche sich bei einer hohen zulässigen Last durch einen besonders flachen Aufbau auszeichnen kann. Dies wirkt sich nicht nur positiv aus im Hinblick auf eine optimale Ausnutzung des Frachtvolumens eines Transportfahrzeugs, auf welchem die Ladevorrichtung (mit aufgesetzter Last) zu befördern ist. Vielmehr kann sich auch ein entsprechend niedrig liegender Schwerpunkt des Gesamtsystems aus Ladevorrichtung und aufgesetzter Last ergeben, was für die Standsicherheit des entsprechenden Systems auf der Ladefläche des fahrenden Transportfahrzeugs von erheblicher Bedeutung ist. Umgekehrt kann sich bei einer vorgegebenen Höhe des Frachtgutträgers über dem Boden bei vollständig eingefahrener Hubeinrichtung eine besonders große Bodenfreiheit (unterhalb der angehobenen Basisstruktur) ergeben; dies ist von entscheidendem Vorteil für die Brauchbarkeit der Ladevorrichtung auf unbefestigtem Untergrund oder beim Überwinden/Überfahren von Stufen, Schwellen oder Kanten.
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In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung umfasst die Basisstruktur einen Basisrahmen von einer im Wesentlichen rechteckigen, geschlossenen Geometrie mit zwei Längsholmen, einem vorderen Querholm und einem hinteren Querholm, wobei der hintere Querholm zur Ausbildung von Stützfüßen besonders bevorzugt seitwärts über die beiden Längsholme hinaus verlängert sein kann. Dergleichen ist im Hinblick auf Festigkeit der Basisstruktur und Standsicherheit der Ladevorrichtung günstig. In die Längsholme des Basisrahmens können untere Linearführungen für mindestens einen ersten Lenker der Scherenheber-Hubeinrichtung integriert sein (sog. „untere Schiebelager“). Der mindestens eine, sich mit dem ersten Lenker kreuzende zweite Lenker der Scherenheber-Hubeinrichtung ist demgegenüber bevorzugt in vorderen Eckbereichen des Basisrahmens verschwenkbar gelenkig angelenkt (sog. „untere Festlager“). Diese Anordnung von unterem Festlager und unterem Schiebelager trägt weiterhin zu einer besonders geringen Bauhöhe der Ladevorrichtung bei.
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Auch der Hubrahmen weist, gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung, eine im Wesentlichen rechteckige, geschlossene Geometrie auf und verfügt über zwei zueinander parallele Längsträger, welche über mindestens zwei Querträger starr miteinander verbunden sind. Der (in Ausziehrichtung des Frachtgutträgers) vordere Querträger kann dabei insbesondere in Form einer komplexen vorderen Aussteifungsstruktur ausgeführt sein, die sich in Gestalt einer Brückentraverse über die Ebene der Längsträger erhebt. Dies ist von erheblichem Vorteil für die Kinematik der Hubeinrichtung (s.u.). An dem hinteren Querträger des Hubrahmens ist bevorzugt eine Bedieneinheit angebracht, und zwar besonders bevorzugt nach oben verschwenkbar und/oder abnehmbar gelagert.
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In der „Ebene“ des Hubrahmens, welche selbstverständlich keine Ebene im mathematischen Sinne bildet sondern vielmehr einen Bereich mit einer durch die Höhe des Hubrahmens definierten vertikalen Erstreckung, sind gemäß einer abermals anderen mit besonderen Vorteilen verbundenen Weiterbildung der Erfindung auch die Ausziehführung sowie die dem Hubrahmen zugeordneten Linearführungen („obere Schiebelager“) für die Scherenheber-Hubeinrichtung angeordnet. Hierzu können, sofern der Hubrahmen solche umfasst, die Längsträger des Hubrahmens einen integralen Bestandteil der Ausziehführung darstellen, indem sie jeweils die Grundschiene eines Teleskopauszugs (s.u.) bilden, in der jeweils eine ausziehbare Schiene (Ausziehschiene oder Zwischenschiene) linear verschiebbar geführt ist. Auf der gegenüberliegenden Seite kann an jedem der beiden Längsträger eine Führungsschiene angebracht sein, in der das obere Ende des mindestens einen zweiten Lenkers der Scherenheber-Hubeinrichtung geführt ist. Auch der mindestens eine Gelenkpunkt, an dem der mindestens eine erste Lenker der Scherenheber-Hubeinrichtung um eine horizontale Achse verschwenkbar gelenkig gelagert ist (oberes Festlager), liegt besonders bevorzugt in der besagten „Ebene“ des Hubrahmens.
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Zur Erhöhung der Steifigkeit und Reduzierung der Gefahr einer Verdrillung der Scherenheber-Hubeinrichtung bei minimalem Gewicht weist diese besonders bevorzugt zwei zueinander parallele erste Lenker und zwei diese kreuzende, zueinander parallele zweite Lenker auf, wobei die Lenker eines jeden Paares starr mechanisch miteinander verbunden und gekoppelt sind.
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Der Verstellantrieb der Hubeinrichtung umfasst bevorzugt zwei zueinander parallel, als Hydraulikzylinder ausgeführte Linearantriebe. Jeder der beiden (doppeltwirkend ausgeführten) Hydraulikzylinder erstreckt sich besonders bevorzugt zwischen einem dem Hubrahmen zugeordneten, an der Aussteifungsstruktur (s.o.) angeordneten ersten Anlenkpunkt und einem der Scherenheber-Hubeinrichtung zugeordneten zweiten Anlenkpunkt. Im Falle der über die Ebene von Längsträgern des Hubrahmens hinaus überhöhten Ausführung der vorderen Aussteifungsstruktur als Brückentraverse liegt der erste Anlenkpunkt der Hydraulikzylinder bevorzugt oberhalb der Ebene der Längsträger des Hubrahmens.
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Gemäß einer wiederum anderen bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist an der weiter oben bereits erläuterten, als Brückentraverse ausgeführten vorderen Aussteifungsstruktur des Hubrahmens besonders bevorzugt zwischen den beiden Hydraulikzylindern ein diese beaufschlagendes Hydraulikaggregat (samt zugehöriger Baugruppen wie Tank und Ventileinheit) angebracht. Besonders kurze und geschützt angeordnete Hydraulikleitungen tragen in diesem Falle zur besonderen Zuverlässigkeit und Funktionssicherheit der Ladevorrichtung bei. Eine der Versorgung des Hydraulikaggregats mit elektrischer Energie dienende elektrische Speichereinheit (samt elektronischer Steuereinheit der Hubeinrichtung) ist demgegenüber bevorzugt unten an einer zusätzlichen, die beiden Längsträger miteinander verbindenden, den Hubrahmen weiterhin aussteifenden „mittleren“ Hubrahmen-Traverse angebracht. Bevorzugt wird diese mittlere Hubrahmen-Traverse so platziert, dass bereits bei bis zur Stoppstellung ausgezogenem Frachtgutträger von oben her Zugriff auf die an der besagten Hubrahmen-Traverse angebrachte elektrische Speichereinheit besteht, insbesondere um diese auszutauschen.
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Die Ausziehführung, über die der Frachtgutträger ausziehbar mit dem Hubrahmen verbunden ist, umfasst in bevorzugter Weiterbildung der Erfindung zwei Teleskop-Vollauszüge mit jeweils einer hubrahmenseitigen Grundschiene (s.o.), einer frachtgutträgerseitigen Ausziehschiene und einer Zwischenschiene. Das an dem Frachtgutträger vorgesehene Widerlager für die Ausziehführung umfasst besonders bevorzugt zwei Metallprofile (insbesondere Strangpressprofile) in Form von Schienen mit im Wesentlichen L-förmiger Grundform, die mit jeweils einem ihrer Schenkel mit der Plattform des Frachtgutträgers (an dessen Unterseite) verbunden sind und an deren jeweils anderen Schenkel die zugeordnete Ausziehschiene des betreffenden Teleskop-Vollauszuges angebracht ist.
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Eine wiederum andere bevorzugte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass bei den beiden jeweils eine Grundschiene, eine Zwischenschiene und eine Ausziehschiene umfassenden Vollauszügen jeweils eine die Reihenfolge der Auszieh- bzw. Einschubbewegung der Ausziehschiene und der Zwischenschiene steuernde Priorisierungsmechanik vorgesehen ist. Die Ausziehbewegung des Frachtgutträgers erfolgt dabei zunächst (bei relativ zur Zwischenschiene verriegelter Ausziehschiene) ausschließlich unter Verschieben der Zwischenschiene relativ zur Grundschiene; erst wenn der Ausziehweg der Zwischenschiene ausgeschöpft ist, wird die Ausziehschiene freigegeben und kann, für eine Fortsetzung der Ausziehbewegung des Frachtgutträgers, relativ zur Zwischenschiene bewegt werden. Im Hinblick auf ein hohes Lasttragevermögen auch bei vollständig ausgezogenem Vollauszug ist im Übrigen das rückwärtige Ende der Ausziehschiene in der Zwischenschiene mittels Gleitblöcken geführt.
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Nach einer abermals anderen bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weisen die weiter oben bereits thematisierten, das Widerlager für die Ausziehführung bildenden Metallprofile jeweils, in den Winkelbereich zwischen den beiden Schenkeln eingebettet, einen rohrförmigen Bereich auf. Die rohrförmigen Bereiche dienen nicht nur der Aussteifung der Metallprofile. Sie nehmen weiterhin - in dessen Ruhestellung - dergestalt einen etwa U-förmigen Schiebebügel, welcher an dem Frachtgutträger zwischen einer aufragenden Nutzstellung und einer flach unter der Ladeplattform verstauten Ruhestellung verschwenkbarer angebracht ist, teilweise auf, dass die beiden zueinander parallelen Schenkel des Schiebebügels zumindest teilweise in die rohrförmigen Bereichen der Metallprofile eingeschoben werden können.
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Diverse der vorstehend im Rahmen vor bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung dargelegten und erläuterten technischen Aspekte sind ersichtlich mit Vorteil auch für solche eingangs definierten Ladevorrichtungen einsetzbar, deren Scherenheber-Hubeinrichtung nicht gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt sind. Die Anmelderin behält sich vor, insoweit - insbesondere auf dem Wege von Teilanmeldungen - für die besagten besonderen technischen Aspekte isolierten Schutz zu beanspruchen.
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten, in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert, gemäß welchem der erfindungsgemäße Frachtgut-Transportwagen als eine Ladevorrichtung ausgeführt ist. Dabei wird der Frachtgut-Transportwagen (die Ladevorrichtung) in verschiedenen Betriebszuständen und aus unterschiedlichen Perspektiven gezeigt. Es zeigen
- 1 und 2 die Ladevorrichtung bei abgesenkter Ladestruktur,
- 3 und 4 die Ladevorrichtung bei angehobener Ladestruktur und vollständig eingefahrenem Frachtgutträger,
- 5-7 die Ladevorrichtung bei angehobener Ladestruktur und teilweise ausgefahrenem Frachtgutträger,
- 8 und 9 die Ladevorrichtung bei angehobener Ladestruktur und vollständig ausgefahrenem Frachtgutträger,
- 10 in Detailansicht den vorderen Endbereich des Hubrahmens der Ladevorrichtung nach den 1-9,
- 11 in Detailansicht die vordere Hälfte des Hubrahmens der Ladevorrichtung nach den 1-10,
- 12 in Detailansicht die im vorderen-linken Eckbereich des Frachtgutträgers der Ladevorrichtung nach den 1-11 angeordnete Zurrstruktur,
- 13 einen vertikalen Querschnitt durch den Eckbereich nach 12,
- 14 einen vertikalen Längsschnitt durch den Eckbereich nach den 12 und 13 und
- 15 eine abgewandelte Ausgestaltung der bei der Ladevorrichtung nach den 1-14 realisierten Zurrstruktur.
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Die in der Zeichnung veranschaulichte Ladevorrichtung dient, wie jene nach der
DE 102013008020 A1 , insbesondere dazu, Frachtgut auf einer Verkehrsfläche zu befördern und in ein Transportfahrzeug ein- bzw. aus diesem auszuladen. Sie umfasst als Hauptbaugruppen bzw. Hauptkomponenten eine Basisstruktur
1, eine sich auf dieser abstützende Hubeinrichtung
2 und eine Ladestruktur
3. Letztere umfasst ihrerseits einen Hubrahmen
4, an welchem die Hubeinrichtung
2 angreift, und einem an dem Hubrahmen
4 über eine Ausziehführung
5 gelagerten Frachtgutträger
6. Dieser weist ein Fahrwerk
7 auf, welches - bei vollständig eingefahrener (abgesenkter) Hubeinrichtung
2 und dementsprechend von der Verkehrsfläche abgehobener Basisstruktur
1 - der Fortbewegung der Ladevorrichtung auf der Verkehrsfläche dient. Die Hubeinrichtung
2, welche als Scherenheber-Hubeinrichtung mit sich kreuzenden, an einem Gelenkpunkt
8 gelenkig miteinander verbundenen Lenkern
9,
10 ausgeführt ist, ist in dem Sinne doppelt wirkend ausgeführt, dass sie nicht nur die Ladestruktur
3 anheben (und absenken) kann, wenn sich die Basisstruktur
1 auf einer Verkehrsfläche abstützt, sondern vielmehr auch die Basisstruktur
1 anheben (und absenken) kann, wenn sich die Ladestruktur
3 über das - an dessen Frachtgutträger 6 angeordnete - Fahrwerk
7 auf einem Untergrund abstützt, sei es auf der Verkehrsfläche oder aber der Ladefläche eines Transportfahrzeuges. In dem vorstehend dargelegten Umfang entspricht die Ladevorrichtung gemäß dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel dem aus der
DE 102013008020 A1 und dort eingehend beschriebenen Stand der Technik, so dass es weiterer Erläuterungen an dieser Stelle nicht bedarf.
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Die Basisstruktur 1 umfasst einen Basisrahmen 11 von einer im Wesentlichen rechteckigen, geschlossenen Geometrie mit zwei Längsholmen 12, einem vorderen Querholm 13 und einem hinteren Querholm 14. Der hintere Querholm 14 ist dabei seitwärts über die beiden Längsholme 12 hinaus verlängert, wobei der jeweilige Überstand jeweils einen Stützfuß 15 bildet. In die Längsholme 12 sind die unteren Linearführungen 16 für die beiden ersten Lenker 9 der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 integriert (sog. „untere Schiebelager“). Die beiden zweiten Lenker 10 der der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 sind demgegenüber im Bereich verstärkter vorderer Ecken 17 des Basisrahmens 11 an diesem um die Schwenkachse 18 verschwenkbar gelenkig angelenkt (sog. „untere Festlager“).
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Auch der Hubrahmen 4 weist eine im Wesentlichen rechteckige, geschlossene Geometrie auf. Er verfügt über zwei zueinander parallele Längsträger 19, welche über einen vordere Aussteifungsstruktur 20 und einen hinteren Querträger 21 miteinander verbunden sind. Die vordere Aussteifungsstruktur 20 erhebt sich in Form einer Brückentraverse 22 über die Ebene der Längsträger 19. Weiterhin sind die beiden Längsträger 19 etwa auf halber Länge mittels einer mittigen Traverse 23 miteinander verbunden. An dem hinteren Querträger 21 ist dabei eine Bedieneinheit 24 mit zwei Griffen 25 und Betätigungselementen 26 für die Hubeinrichtung 2 angebracht. Die Bedieneinheit 24 ist an dem hinteren Querträger 21 nach oben verschwenkbar und/oder abnehmbar gelagert.
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In der durch die Längsträger 19 des Hubrahmens 4 definierten „Ebene“ sind auch die Ausziehführung 5 sowie die dem Hubrahmen 4 zugeordneten Linearführungen 27 („obere Schiebelager“) für die Scherenheber-Hubeinrichtung 2 angeordnet. Hierzu stellen die Längsträger 19 des Hubrahmens 4 einen integralen Bestandteil der Ausziehführung 5 dar, indem sie jeweils die (z.B. mit einem seitwärts nach außen hin offenen C-Profil ausgeführte) Grundschiene 28 eines Teleskop-Vollauszugs 29 (s.u.) bilden, in der jeweils eine ausziehbare Schiene 30 linear verschiebbar geführt ist. Innen ist an jedem der beiden Längsträger 19 eine Führungsschiene 31 angebracht, in denen die oberen Enden 32 der beiden zweiten Lenker 10 mittels in die Führungsschienen 31 eingreifender Rollenbolzen 33 geführt sind. Auch die Gelenkpunkte 34, an denen die beiden ersten Lenker 9 der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 um die horizontale Achse 35 verschwenkbar gelenkig - in dessen beiden vorderen Eckbereichen 36 - an dem Hubrahmen 4 angelenkt sind („obere Festlager“), liegen in der besagten Ebene des Hubrahmens 4, d.h. der Ebene der Hubrahmen-Längsträger 19. Sie sind an der im Frontbereich des Hubrahmens 4 vorgesehenen, diesen aussteifenden Aussteifungsstruktur 20 angeordnet. In Verbindung mit der Geometrie der beiden ersten Lenker 9 und der beiden zweiten Lenker 10 führt dies dazu, dass bei vollständig eingefahrener Hubeinrichtung 2 und dementsprechend vollständig angehobener Basisstruktur 1 der besagte Gelenkpunk 8, an dem die Lenker 9 und 10 der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 einander kreuzend gelenkig miteinander verbundenen sind, in der Ebene der Hubrahmen-Längsträger 19 liegt.
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Die beiden ersten Lenker 9 sind im Bereich ihrer unteren Enden über die Vorsprünge 37 miteinander starr mechanisch verbunden und gekoppelt. Die beiden zweiten Lenker 10 sind demgegenüber in der Mitte sowie im Bereich ihrer oberen Enden über die Vorsprünge 38 und 39 miteinander starr mechanisch verbunden und gekoppelt.
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Der Verstellantrieb der Hubeinrichtung umfasst zwei als Hydraulikzylinder 40 ausgeführte Linearantriebe 41. Jeder der beiden (doppeltwirkend ausgeführten) Hydraulikzylinder 40 erstreckt sich zwischen einem dem Hubrahmen 4 zugeordneten, an der Aussteifungsstruktur 20 angeordneten ersten Anlenkpunkt 42 und einem der Scherenheber-Hubeinrichtung 2 zugeordneten, an jeweils einem der (inneren) zweiten Lenker 10 angeordneten zweiten Anlenkpunkt 43. Infolge der über die Ebene der Längsträger 19 hinaus überhöhten Ausführung der vorderen Aussteifungsstruktur 20 als Brückentraverse 22 liegt der erste Anlenkpunkt 42 der Hydraulikzylinder 40 oberhalb der Ebene der Längsträger 19 des Hubrahmens 4. Der zweite Anlenkpunkt 43 der beiden Hydraulikzylinder 40 liegt gegenüber der durch die unteren Festlager 44 und die Kreuzungs-Gelenkpunkte 8 definierten Ebene nach unten versetzt.
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Zwischen den beiden Hydraulikzylindern 40 ist an der Brückentraverse 22 ein die Hydraulikzylinder 40 beaufschlagendes Hydraulikaggregat 45 (samt zugehöriger Baugruppen wie Tank und Ventileinheit) befestigt. Die der Versorgung des Hydraulikaggregats 45 mit elektrischer Energie dienende elektrische Speichereinheit 46 (samt elektronischer Steuereinheit der Hubeinrichtung 2) ist demgegenüber unterhalb der mittleren Hubrahmen-Traverse 23 an dieser angebracht. Für die spritzwassergeschützte Unterbringung der betreffenden Komponenten ist ein zweischaliges, einen nach unten abnehmbaren Deckel 47 aufweisendes Gehäuse 48 vorgesehen, das sich zwischen der mittleren Traverse 23 und der Aussteifungsstruktur 20 erstreckt. Die elektrische Speichereinheit 46 ist mittels einer Schnellwechselkupplung an einem korrespondierenden, an der Traverse 23 befestigten Sockel angedockt.
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Die Ausziehführung 5, über die der Frachtgutträger 6 mit dem Hubrahmen 4 verbunden ist, umfasst zwei Teleskop-Vollauszüge 29 mit jeweils einer hubrahmenseitigen Grundschiene 28 (s.o.), einer frachtgutträgerseitigen Ausziehschiene 49 und einer Zwischenschiene 50. Das an dem Frachtgutträger 6 vorgesehene Widerlager 51 für die Ausziehführung 5 umfasst zwei Metallprofile 52 (insbesondere Aluminium-Strangpressprofile) in Form von Schienen mit im Wesentlichen L-förmiger Grundform. Diese sind mit jeweils einem Schenkel 53 mit der Plattform 54 des Frachtgutträgers 6 (an dessen Unterseite) verbunden. An dem jeweils anderen Schenkel 55 der Metallprofile 52 ist die zugeordnete Ausziehschiene 49 des betreffenden Teleskop-Vollauszuges 29 angebracht.
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Die Ausziehführung 5 weist eine Rasteinrichtung 56 auf, die beim Ausziehen der Ausziehführung 5 zwischen deren vollständig eingefahrener Stellung (3 und 4) und deren vollständig ausgefahrener Stellung (8 und 9) wirkt und das Ausziehen der Ausziehführung 5 an einer vorgegebenen Stoppstellung (5-7) des Frachtgutträgers 6 relativ zum Hubrahmen 4 unterbricht. Die Stoppstellung befindet sich auf etwa 30% des vollständigen Ausziehweges der Ausziehführung 5, so dass sich der Frachtgutträger 6, ohne die Rasteinrichtung 56 zu entriegeln, nur etwa bis zur mittleren Traverse 23 des Hubrahmens 4 ausziehen lässt. So ist sichergestellt, dass die elektrische Speichereinheit 46 - für deren möglichen Austausch - auch bei nur teilweise ausgezogener Ausziehführung 5 hinreichend gut zugänglich ist. Die besagte Rasteinrichtung 56 ist nur bei einer Stellung des Frachtgutträgers 6 nahe der Stoppstellung entriegelbar, und zwar mittels der mittig an dem rückwärtigen Ende des Frachtgutträgers 6 angeordneten Betätigungstaste 57 und der von dieser betätigten Entriegelungsmechanik, welche parallel und gleichzeitig auf beide, jeweils einem Vollauszug 29 zugeordneten Rastelemente wirkt. Mittels der Betätigungstaste 57 ist ferner auch noch eine weitere der Ausziehführung 5 zugeordnete Rasteinrichtung 58 entriegelbar, welche die Ausziehführung in ihrer vollständig eingefahrenen Stellung (3 und 4) verriegelt.
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Bei den beiden jeweils eine Grundschiene 28, eine Zwischenschiene 50 und eine Ausziehschiene 49 umfassenden Vollauszügen 29 ist jeweils eine die Reihenfolge der Auszieh- bzw. Einschubbewegung der Ausziehschiene 49 und der Zwischenschiene 50 steuernde Priorisierungsmechanik vorgesehen. Im Hinblick auf ein hohes Lasttragevermögen auch bei vollständig ausgezogenen Vollauszügen 29 ist im Übrigen jeweils das rückwärtige Ende der Ausziehschienen 49 in der zugeordneten Zwischenschiene 50 mittels Gleitblöcken geführt.
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Die - das Widerlager 51 für die Ausziehführung 5 bildenden - Metallprofile 52 weisen jeweils, in den Winkelbereich zwischen den beiden Schenkeln 53 und 55 eingebettet, einen rohrförmigen Bereich 59 auf. Die rohrförmigen Bereiche 59 dienen nicht nur der Aussteifung der Metallprofile 52. Sie nehmen weiterhin - in dessen Ruhestellung - einen etwa U-förmigen Schiebebügel 60, welcher an dem Frachtgutträger 6 zwischen einer aufragenden Nutzstellung und einer flach unter der Ladeplattform 54 verstauten Ruhestellung verschwenkbarer angebracht ist, dergestalt teilweise auf, dass die beiden zueinander parallelen Schenkel 61 des Schiebebügels 60 zumindest teilweise in die rohrförmigen Bereiche 59 der Metallprofile 52 eingeschoben werden können.
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Die Ladeplattform 54 des Frachtgutträgers 6 ist als monolithische, aus faserverstärktem Kunststoff bestehende Kunststoffplattform 62 ausgeführt. Sie weist auf ihrer Unterseite eine wabenförmige Aussteifungsstruktur 63 auf. An der Unterseite der Kunststoffplattform 62 sind zusätzlich zum Widerlager für die Ausziehführung 5, d.h. den beiden Metallprofilen 52, vier Radträger 64 angebracht, und zwar dergestalt getrennt von dem Widerlager für die Ausziehführung 5, dass die Metallprofile 52 und die Radträger 64 keine direkte Verbindung untereinander aufweisen. Das Fahrwerk 7 weist zwei in Ausziehrichtung A der Ausziehführung 5 angeordnete vordere Rollen 65 und zwei entgegen der Ausziehrichtung A der Ausziehführung 5 angeordnete hintere Rollen 66 auf. Den hinteren Rollen 66 sind Feststellbremsen 67 zugeordnet, welche über an der rückwärtigen Stirnseite des Frachtgutträgers 6 angeordnete Bremsbedienhebel 68 betätigbar sind. Die Bremsbedienhebel 68 weisen Handgriff-Mulden 69 auf. So dienen die Bremsbedienhebel zugleich als Griffe, an denen eine seitlich vom Ladegerät stehende Bedienperson anfassen kann, um den Frachtgutträger 6 auszufahren bzw. über die Basisstruktur 1 zurückzuziehen.
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An dem Frachtgutträger 6, nämlich an der Oberseite der Ladeplattform 54 im Bereich der Längskanten, sind vier Zurrstrukturen 70 angebracht. Jede Zurrstruktur 70 weist ein Zurrelement 71 mit einem aus Stahl bestehenden stabförmigen Kern 72 mit etwa quadratischem Querschnitt sowie eine diesen umgreifenden, durch den Kern 72 ausgesteifte Mantelstruktur 73 in Form eines (unten geschlitzten) Aluminiumprofils auf. Jede Zurrstruktur 70 ist dabei unmittelbar mit einem zugeordneten Radträger 64 verbunden. Hierzu sind zwei der vier den betreffenden Radträger 64 befestigenden Schrauben als Schraubbolzen 74 ausgeführt, welche die Ladeplattform 54 im Bereich einer in diese eingespritzten Buchse 75 durchdringen und in einer zugeordneten Gewindebohrung 76 des Kerns 72 des Zurrelements 71 verankert sind.
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An dem Zurrelement 71 sind jeweils - über dessen Kern 72 unmittelbar kraftübertragend miteinander verbunden - zwei seitliche Verzurrpunkte 77 für das Verzurren der Ladevorrichtung auf der Ladefläche eines Transportfahrzeugs und zwei obere Niederzurrpunkte 78 für das Niederzurren von Frachtguts auf dem Frachtgutträger 6 vorgesehen. Die Verzurrpunkte 77 wie auch die Niederzurrpunkte 78 sind dabei durch Zurrbolzen 79 gebildet, welche Zurrösen 80 aufweisen und, die Mantelstruktur durchdringend, in entsprechende Gewindebohrungen 81 des Kerns 72 des betreffenden Zurrelements 71 eingeschraubt sind.
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Erkennbar sind auch noch die jeweils oben in der Mantelstruktur 73 vorgesehenen Bohrungen 84, welche mit in dem Kern 72 angeordneten Gewindebohrungen fluchten. Diese können insbesondere (über entsprechende Schraubbolzen) der Fixierung von Aufbauten (z. B. frachtgutspezifisch ausgeführte Frachtgutaufnahmen) auf dem Frachtgutträger 6 dienen.
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Bei der in 15 gezeigten Abwandlung bilden eine Abfolge von Niederzurrpunkten 78 und eine Abfolge von Verzurrpunkten 77 - linear mit konstanter Teilung aneinandergereiht - jeweils einen Abschnitt einer - an jeweils einer Seitenfläche der Mantelstruktur 73 ausgeführten - Befestigungsschiene 82 von solcher Art, wie sie aus der Luftfahrt für die Befestigung von Einbaukomponenten (z.B. der Bestuhlung) in Luftfahrzeugen bekannt sind. In diese Befestigungsschienen 82 sind Zurrbeschläge 83 eingesetzt, deren Position innerhalb der jeweiligen Befestigungsschiene 82 gemäß deren Teilung je nach den bestehenden Anforderungen wählbar ist.
