DE202008002302U1

DE202008002302U1 - Transportkarren für die Flugzeugbeladung mit Standardbehältern

Info

Publication number: DE202008002302U1
Application number: DE200820002302
Authority: DE
Original assignee: CONAT GmbH; ESW GmbH
Current assignee: Vincorion Advanced Systems GmbH
Priority date: 2008-02-16
Filing date: 2008-02-16
Publication date: 2008-04-10
Anticipated expiration: 2018-02-17

Abstract

Vorrichtung zum Transportieren von stapelbaren Transportbehältern für die Be- und -entladung eines Flugzeugs unter Nutzung eines flugzeugeigenen Liftsystem, bei der die Transportbehälter auf einem rollfähigen Untersatz gestapelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der rollfähige Untersatz als Transportkarren (1) ausgebildet ist mit:
– einer rechteckigen Bodenplatte (11), die mit mindestens vier paarweise angeordneten, aber einzeln beweglichen Lenkrollen (15) versehen ist,
– zwei Seitenwänden (12), die an gegenüberliegenden Längsseiten der rechteckigen Bodenplatte (11) starr befestigt sind, wobei die Seitenwände (12) oberhalb der Bodenplatte (11) eine gerundete Außenkontur aufweisen,
– einer Mittelwand (13), die in der Querrichtung des Transportkarrens (1) zwischen den Seitenwänden (12) mittig auf der Bodenplatte (11) stehend angeordnet ist, um Bodenplatte (11) und Seitenwände (12) starr miteinander zu verbinden, und
– zwei Stoßfängern (16), die jeweils den Kurzseiten der rechteckigen Bodenplatte (11) vorgeordnet sind und neben einer elastischen Stoßdämpfung gegenüber Störkonturen von Transportsystemen eine Einfädelkontur (161)...

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Transportieren von stapelbaren genormten Transportbehältern für die Be- und -entladung von Flugzeugen am Boden.
In der Luftfahrt ist es für die Verpflegung der Fluggäste seit langem üblich, steril verpackte Lebensmittelportionen innerhalb des Flugzeugs mit einem sogenannten Trolley (Wagen für On-Bord-Catering) zu transportieren, um die Lebensmittel an die Fluggäste auszuteilen.
Neuerdings werden in Flugzeugen (z.B. Airbus A380 bzw. A340/500/600) zunehmend Liftsysteme eingebaut, zu deren Aufgaben neben dem Transport von Trolleys für die Passagierverpflegung zwischen verschiedenen Flugzeugdecks auch Ladungstransporte zwischen Boden und Flugzeug in Form von Standardbehältern (sog. Standard-Units) und anderen Behältern, Boxen, Gebinden o. Ä. gehören, die z.B. in der Bordküche (Galley) des Flugzeugs Verwendung finden. Zur Beladung des Flugzeugs mit bzw. Entladung von solchen Stückgutbehältern sollen unter Benutzung des Liftsystems Transportmittel genutzt werden, mit denen insbesondere die Standard-Units von und zu einem Catering-Transporter verbracht werden.
Das Transportmittel ist also nur für den Gebrauch am Boden auszulegen, so dass es nicht als fliegendes Gerät besonderen Sicherheitsvorschriften unterliegt. Es muss auch nicht selbstfahrend, sondern nur als Transportkarren ausgebildet sein, aber dennoch bestimmte Anforderungen erfüllen, wie:

– einfaches und zerstörungsfreies Einschieben des Transportkarrens in eine enge Liftkabine, die an einen sog. Full-Size-Trolley (großer Wagen für On-Board-Catering) angepasst ist,
– nahezu aperiodisches (rückstoßfreies) Abbremsen des Transportkarrens beim Auftreffen auf eine „Störkontur" (Liftkabine, Transporter, Galley-Interieur o. Ä.),
– Vermeidung einer plastischen Verformung oder Zerstörung von berührten bzw. getroffenen „Störkonturen",
– einfaches Be- und Entladen des Transportkarrens und einfache Transportsicherung von gewichts- und größenmäßig zulässigen Behältern, mindestens aber von Standardbehältern (Standard-Units), die im Passagierflugbetrieb üblich sind.

Beim Einfahren des Transportkarrens in die Liftkabine entsteht auf Grund der relativ engen Toleranzen zwischen den lichten Maßen der Liftkabine, die sich nach dem sog. Full-Size-Trolley richten, und den geforderten Abmaßen des Transportkarrens, die sich an den zu transportierenden Standardbehältern orientieren, eine manuell schwierig zu bewältigende Situation für den Zeitraum des Einfahrens des Transportkarrens in die Liftkabine.
Da zwischen Liftkabine und Bodenfläche vor dem Lift (Vorzonenboden) ein kleiner Niveauunterschied bestehen kann und außerdem noch eine Lücke zwischen Liftkabine und Vorzonenboden von den Rollen des Transportkarrens überwunden werden muss, sind herkömmliche Trolleys selbst dann nicht geeignet, wenn sie – um den Platz für die Standard-Units zu schaffen – einfach abgerüstet würden, da die Standard-Units ähnliche Breitenmaße wie ein Trolley haben und nicht oder nur auf Trolleys ohne Seitenbegrenzung gestapelt werden könnten.
Träfe ein solcher Trolley beim Einschieben in die Liftkabine am Boden oder beim Aufladen auf ein Transportfahrzeug ungewollt (z.B. durch Verkippen infolge Unebenheit oder Lücke auf ein im Wege stehendes Objekt (Störkontur), so würde zwischen dem an der Berührung beteiligten Objekt und dem Trolley-Gestell erhebliche Energie ausgetauscht. Die eingebrachte Bewegungsenergie darf aber auf keinen Fall zu einer plastischen Verformung oder Zerstörung der beteiligten Objekte (Liftkabine, Innenausstattung der Bordküche oder Bodenfahrzeug) führen, die sämtlich in Leichtbauweise ausgeführt sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neue Möglichkeit zum Transport von stapelbaren Transportbehältern, insbesondere sog. Standard-Units, zur Flugzeugbe- und -entladung unter Nutzung eines vorhandenen Flugzeugliftsystems zu finden, die es trotz beengter Platzverhältnisse in der Liftkabine und unvermeidbarer Unebenheiten beim Beschicken des Lifts gestattet, die Be- und Entladung des Flugzeugs mit Transportbehältern ohne Beschädigungen des Liftsystems vorzunehmen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einer Vorrichtung zum Transportieren von stapelbaren Transportbehältern für die Be- und -entladung eines Flugzeugs unter Nutzung eines flugzeugeigenen Liftsystem, bei der die Transportbehälter auf einem rollfähigen Untersatz gestapelt sind, dadurch gelöst, dass der rollfähige Untersatz als Transportkarren ausgebildet ist mit einer rechteckigen Bodenplatte, die mit mindestens vier paarweise angeordneten, aber einzeln beweglichen Lenkrollen versehen ist, mit zwei Seitenwänden, die an gegenüberliegenden Längsseiten der rechteckigen Bodenplatte starr befestigt sind, wobei die Seitenwände der Bodenplatte eine gerundete Außenkontur aufweisen, mit einer Mittelwand, die in der Querrichtung des Transportkarrens zwischen den Seitenwänden mittig auf der Bodenplatte stehend angeordnet ist, um Bodenplatte und Seitenwände starr miteinander zu verbinden, und mit zwei Stoßfängern, die jeweils den Kurzseiten der rechteckigen Bodenplatte vorgeordnet sind und neben einer elastischen Stoßdämpfung gegenüber Störkonturen von Transportsystemen eine Einfädelkontur für das Einfahren in eine Liftkabine des Liftsystems aufweisen.
Vorteilhaft weisen die Seitenwände zumindest in einem mittleren Bereich des Transportkarrens ein die Höhe von zwei stapelbaren Transportbehältern übersteigendes Höhenmaß auf. Dabei haben die Seitenwände vorzugsweise im oberen Teil eine halbkreisförmig gerundete Außenkontur oder kreisbogenförmig gerundete Außenkonturbereiche sowie einen zur Bodenplatte parallelen oberen Kantenbereich. Die Mittelwand weist zweckmäßig mindestens das anderthalbfache Höhenmaß der kommerziellen Standard-Transportbehälter und höchstens deren zweifaches Höhenmaß auf.
Es erweist sich als vorteilhaft, dass mindestens die Seitenwände und die Mittelwand, aber auch durchaus die Bodenplatte, aus Leichtbauplatten gefertigt sind. Die Leichtbauplatten können aus Verbundwerkstoffen bestehen, in die hochfeste Fasern in einer Matrix aus Kunststoffen der Gruppe Thermoplaste, Duromere und Polymere eingesetzt sind oder bei denen kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK) oder glasfaserverstärkte Kunststoffe (GFK) zum Einsatz kommen. Ferner können die Leichtbauplatten mindestens einen synthesefaserverstärkten Kunststoff (SFK) der Gruppe aramidfaserverstärkter Kunststoffe (AFK) oder faserverstärkter Kunststoffe auf Epoxid-, Polyester- oder Phenolharzbases enthalten.
Als zweckmäßig haben sich des weiterhin Kunststoffwabenplatten erwiesen und sowie Kunststoffwabenplatten, die mit beliebigen hochfesten Fasern verstärkt sind.
Bei allen vorgenannten Leichbauplatten können Bodenplatte, Seitenwände und Mittelwand vorteilhaft entweder als Hybridaufbau oder als monolithischer Aufbau den Transportkarren ausbilden.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, als Leichtbauplatten Metallwabenplatten, Metawell^®-Platten oder Leichtmetallbleche einzusetzen. Zweckmäßig sind dabei mindestens die Seitenwände aus Leichtmetall hergestellt. Die Seitenwände können aber auch aus Stahl oder Edelstahl gefertigt sein.
Vorteilhaft sind die Seitenwände zusätzlich zur Mittelwand mindestens in ihrem Randbereich mittels wenigstens zweier Querstreben zur Stabilisierung der Seitenwände starr verbunden. Vorzugsweise sind wenigstens zwei an den Enden des Transportkarrens befindliche äußere Querstreben und/oder mindestens eine oberhalb der Mittelwand angeordnete obere Querstrebe zwischen den Seitenwänden befestigt.
Für bestimmte Ausführungen des Transportkarrens, insbesondere zur Beladung mit sechs Standard-Units, ist es zweckmäßig, die Seitenwände mindestens in ihrem Randbereich zusätzlich zur Mittelwand mittels wenigstens zweier horizontaler Querplatten zu stabilisieren.
Die Querstreben oder Querplatten können auch zweckmäßig zur Ladungssicherung mittels Halteriemen verwendet werden.
Die Stoßfänger zur Erzeugung der Einfädelkontur weisen vorteilhaft einen Basiskörper auf, dessen Vorderkante vor den Rollenfußpunkten der vordersten Lenkrollen soweit in Längsrichtung des Transportkarrens übersteht, dass die Vorderkante des Basiskörpers mindestens 50–100 mm in die Liftkabine eingefahren ist, bevor die Rollenfußpunkte der vordersten Lenkrollen einen zwischen Liftkabine und Vorzonenboden vorhandenen Niveauunterschied oder Spalt erreichen.
Zweckmäßig sind die Stoßfänger zur Erzeugung der Einfädelkontur aus einem Basiskörper und mindestens einem Führungskörper zusammengesetzt, wobei der Basiskörper unterhalb der Bodenplatte befestigt ist und einen Überstand in Längsrichtung des Transportkarrens bildet und der mindestens eine Führungskörper einen lateralen Überstand vor und seitlich der Kurzseite der Bodenplatte erzeugt. Zur Erzeugung der Einfädelkontur sind die Stoßfänger vorzugsweise aus einem Basiskörper und zwei Führungskörpern zusammengesetzt, wobei die beiden Führungskörper vor den Ecken der Bodenplatte an den Basiskörper angeformt sind. Dabei kann der Führungskörper die Form eines geraden n-eckigen Prismas mit gerundeten Seitenkanten oder die Form eines geraden Zylinders mit beliebiger Grundfläche, vorzugsweise aber eines elliptischen oder Kreiszylinders, aufweisen. Die Führungskörper können besonders vorteilhaft als eine Mischform aus gerundetem Prisma und Zylinder ausgebildet sein.
Für eine besonders widerstandsfähige Gestaltung des gesamten Stoßfängers ist der Führungskörper vorzugsweise am Basiskörper monolithisch angeformt.
Die Stoßfänger sind zweckmäßig aus einem hochelastischen Material mit ausreichend großem Verschleißwiderstand geformt. Besonders vorteilhaft sind die Stoßfänger aus einem Polyurethan-Elastomer gefertigt, wobei vorzugsweise Vulkollan^® zum Einsatz kommen kann. Die Stoßfänger können aber auch aus einem hochelastischen Gummi bestehen.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist es möglich, eine Transporteinrichtung für stapelbare Transportbehälter, insbesondere sog. Standard-Units, zur Flugzeugbestückung unter Nutzung eines vorhandenen Flugzeugliftsystems zu realisieren, die es trotz beengter Platzverhältnisse in der Liftkabine und unvermeidbarer Unebenheiten beim manuellen Beschicken des Lifts gestattet, für die schnellen Bestückung des Flugzeugs mit den Transportbehältern einen sicheren Transport am Boden sowie eine gefahrlose Beschickung des Flugzeuglifts ohne Beschädigungen des Liftsystems vorzunehmen.
Die Erfindung soll nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Die Zeichnungen zeigen:
1: eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Transportkarrens innerhalb einer Liftkabine, bei der eine Seitenverkleidung entfernt ist.
2: eine Ausführung des Transportkarrens als Projektionsdarstellung in Frontansicht, Seitenansicht und Draufsicht,
3: unterschiedliche Ausführungen eines Stoßfängers mit Anpassungen zur Schaffung einer Einfädelkontur, die bei den räumlichen Beschränkungen einer Liftkabine ausreichenden Schutz für vorstehende Kanten des Transportkarrens und der Liftkabine bieten,
4: Darstellungen unterschiedlicher Kontaktsituationen bei unsachgemäßer schräger Einschubstellung des Transportkarrens in die Liftkabine, wobei der Stoßfänger die Einfädelfunktion erfüllt,
5: eine perspektivische Ansicht einer Ausführung des Transportkarrens für fünf Standard-Units,
6: eine Ausführung des Transportkarrens gemäß 5 im Beladungszustand mit fünf Transportbehältern,
7: eine modifizierte Ausführung des Transportkarrens gemäß 5 für eine Beladung mit sechs Standard-Units mit waagerechten Querplatten,
7a: eine modifizierte Ausführung des Transportkarrens von 7 für sechs Standard-Units mit durchgängiger Mittelwand und verkürzten Querplatten,
8: eine perspektivische Ansicht einer weiteren Variante des Transportkarrens in höhengekürzter Bauform für fünf Standard-Units.
Der Transportkarren 1 besteht – wie in 1 ersichtlich – in seinem Grundaufbau aus einer Bodenplatte 11 mit einem Fahrwerk aus vier einzelnen Lenkrollen 15, zwei Seitenwänden 12, einer Mittelwand 13 sowie Querstreben 14, die der Stabilisierung der Seitenwände 12 im oberen Randbereich dienen. Zur Verdeutlichung der konstruktiven Beschränkungen ist der Transportkarren 1 in einer Liftkabine 2 eines Flugzeugs dargestellt, bei der zur Einsichtnahme die rechte Seitenverkleidung entfernt wurde.
Der Transportkarren 1 kann sowohl als Hybridaufbau als auch als integrales Teil (monolithischer Aufbau) gefertigt werden. Das heißt, die Bodenplatte 11, die Seitenwände 12 und die Mittelwand 13 können als Einzelteile hergestellt und dann verschraubt, vernietet und/oder verklebt werden oder in einem Stück geformt sein.
Die Querstreben 14 sind in runder (Durchmesser bis 40 mm), elliptischer (Querschnittsmaße bis 40 mm × 30 mm) oder eckiger (Querschnitt bis 40 × 40 mm²) Bauform realisierbar. In jeder Bauform kann an beiden Enden ein Gewinde zur Verschraubung mit den Seitenwänden 12 eingelassen sein. Die Querstreben 14 können aber auch eingeklebt oder mittels einer Nietverbindung eingebaut werden.
Da die Liftkabine 2 eines Flugzeugs ein lichtes Breitenmaß aufweist, das sich aus der Maximalbreite eines für Flugzeuge benutzten Catering-Trolleys (nicht dargestellt) ableitet, und sich das lichte Breitenmaß (Innenmaß) des Transportkarrens 1 aus der maximal vorkommenden Breite einer Standard-Unit 3 (nur in 4 und 5 dargestellt) ergibt, können die Seitenwände 12 des Transportkarrens 1 lediglich eine Wandstärke von 5–7 mm haben.
Die maximale Höhe der Seitenwände 12 ergibt sich aus der lichten Höhe der Liftkabine 2 minus der Bauhöhe des Fahrwerks aus Bodenplatte 11 und Lenkrollen 15 plus Bodenplattenstärke. Daraus ergeben sich Beschränkungen bei der Wahl der für die Seitenwände 12 geeigneten Materialien, die unten noch genauer diskutiert werden.
Ähnlich verhält es sich mit der Mittelwand 13. Deren Bauteilstärke ergibt sich aus der lichten Tiefe der Liftkabine 2 und der Maximallänge von zwei genormten Transportbehältern (Standard-Units 3, deren Abmaße in Tabelle 2 angegeben sind).
Als Werkstoffe für die tragenden Bauteile des Transportkarrens 1 eignen sich generell Faserverbundwerkstoffe (FVW), wie z.B. CFK (carbonfaserverstärkte Kunststoffe), GFK (glasfaserverstärkte Kunststoffe), SFK (synthesefaserverstärkte Kunststoffe, z.B. AFK (aramidfaserverstärkter Kunststoff), aber auch Kunststoffplatten auf Epoxid-, Polyester- und Phenolharzbasis.
Besonders geeignet sind Metall- oder Kunststoffwabenplatten oder Kunststoff-Verbundwerkstoffe, bei denen als Verstärkung hochfeste Fasern, z.B. Kohlefasern, Glasfasern oder Synthesefasern, meist mehrlagig in eine Matrix aus Thermoplasten, Duromeren oder Polymeren, wie z.B. Epoxidharzen (EP), ungesättigten Polyesterharzen (UP) oder Phenolharzen, eingebettet sind. Mehrschichtleimholz, Aluminiumbleche und Stahlbleche (auch Edelstahl) können ebenfalls eingesetzt werden.
Eine Übersicht von verwendbaren Leichtbauplatten für die Seitenwände 12 und/oder für Bodenplatte 11 und Mittelwand 13 ist in Tabelle 1 angegeben.

Als Mehrschichtleimholz (Multiplex-Platten) werden Furnier-Sperrholzplatten bezeichnet, die aus mindestens 5 Furnierlagen (Mittellagen), zumeist Buche, Birke, Fichte oder Ahorn mit Dicken von 0,8–2,5 mm, bestehen. Je nach Gesamtdicke und gewünschter Optik kann die Anzahl der Mittellagen zwischen 5 und 35 variieren. Die mit Klebstoff oder wasserfestem Leim (Phenolharz) verpressten Furnierlagen sind so gegeneinander versperrt (d.h. querverleimt), dass sich die Maserungen benachbarter Lagen kreuzen. Die Formstabilität der Platten ist dadurch gewährleistet, dass – obwohl Holz als „lebender Werkstoff" durch Feuchtigkeitsaufnahme oder -abgabe seine Ausdehnung quer zur Maserung mitunter erheblich ändert – Größenänderungen einer Lage durch die Querverleimung mit den Nachbarlage(n) weitestgehend unterbunden werden. Tabelle 1: Ausführungsvarianten der Seitenwände 12 als stabile Leichtbauformteile

Werkstoffe	Wandstärken	Bauform
Stahlbleche Edelstahlbleche	2 mm	hybrid, aber auch teilmonolithisch (z.B. Bodenplatte mit Seitenwänden)
Aluminiumbleche	3–5 mm	hybrid, aber auch teilmonolithisch
Metawell^®	4–7 mm	hybrid, aber auch teilmonolithisch
Mehrschichtleimholz (Multiplex-Platten)	3–7 mm	hybrid, aber auch teilmonolithisch
CFK	2–7 mm	hybrid oder monolithisch
GFK	4–7 mm	hybrid oder monolithisch
SFK/AFK	4–7 mm	hybrid oder monolithisch
Metall- oder Kunststoffwabenplatten	5–7 mm	hybrid, aber auch teilmonolithisch

Metawell^® ist eine patentierte Leichtbauplatte, bei der zwei Deckbleche über einen Schmelzkleber mit einem sinusförmigen Blech miteinander verbunden werden. Durch diesen Aufbau entsteht ein sehr leichtes und extrem biegesteifes Sandwich, das gerade im großflächigen Einsatz hohe Gewichtseinsparungen ermöglicht. Durch Variation der Deckbleche, Wellenhöhe und Oberflächenbeschichtung, sowie der Verklebung zu Doppel- oder Mehrfachplatten ergeben sich Optimierungsvarianten bezüglich Gewicht und Stabilität bei der Dimensionierung der Seitenwände 12, der Mittelwand 13 und der Bodenplatte 11.
Metall- oder Kunststoffwabenplatten bestehen aus einem druckfesten Wabenkern aus Aluminium oder Kunststoff (meist auf Phenolharzbasis) und Decklagen aus Kunststoff (meist CFK, GFK), Aluminium oder Stahl.
Insbesondere mit Metall- oder Kunststoffwabenplatten kann man das Gewicht des Transportkarrens 1 maßgeblich verringern. Durch die ausgezeichnete Biege- und Verwindungssteifigkeit können aufwendige Unterkonstruktionen entfallen.
Die maximalen Außenmaße des Transportkarrens 1 sind durch die Dimensionen der zu nutzenden Liftkabine 2 (siehe 1) vorgegeben und orientieren sich deshalb an dem sog. Full-Size-Trolley mit den Maßen L × B × H = (879 × 305 × 993) mm³. Wegen der vorgegebenen Liftbenutzung und Bodenhöchstbelastung im Flugzeug gelten außerdem noch folgende Beschränkungen:

Zuladungsvolumen: max. 6 Standard-Units 3 (siehe Fig. 7, 7a)

Zuladungsmasse: 120 kg (*)

Gesamtgewicht: 138 kg (*)

Leergewicht: max. 18 kg

(*) – kann unter bestimmten Bedingungen um bis zu 120 kg erhöht werden).

Aufgrund der durch die herkömmlichen Catering-Trolleys vorgegebenen Grundmaße wird beim Transportkarren 1 an der Bodeplatte 11 ein Fahrwerk als Vierfach-Lenkrollensystem wie beim Full-Size-Trolley befestigt. Jede Lenkrolle 15 ist als Doppelradanordnung gestaltet, da innerhalb des Flugzeugs die maximale Bodenbelastung einzuhalten ist. Das Gesamtgewicht des Transportkarrens 1 ist deshalb bei einem herkömmlichen Vierfach-Lenkrollen-Fahrwerk auf 138 kg beschränkt, wovon 120 kg als Ladekapazität zur Verfügung stehen sollen. Daraus ergibt sich für den Transportkarren 1 ein maximales Leergewicht von 18 kg, das die oben bereits beschriebene Materialwahl maßgeblich beeinflusst.
Bei einer Änderung (d.h. Verstärkung) des Lenkrollensystems, z.B. durch weitere Lenkrollen 15, kann die oben genannte Zuladung bis auf das Doppelte erhöht und das Gesamtgewicht auf 258 kg angehoben werden, wenn bis zu acht Lenkrollen 15 gleichverteilt unterhalb der Bodenplatte 1 angeordnet werden. Das Leergewicht soll dabei als gleichbleibend angenommen werden, da die eingesetzten Leichbau-Verbundwerkstoffe in der Regel weit höhere Steifigkeit und Tragfähigkeit aufweisen, als für die Normalzuladung (bis 120 kg) erforderlich wäre.
Die räumlichen Dimensionen für das Vierer-System von Lenkrollen 15 orientieren sich an dem bekannten Catering-Trolley, dem sog. Full-Size-Trolley. Als Rollendurchmesser sind 75 mm vorgesehen, die sich aus Versuchen zur Überwindung des Rollwiderstandes auf NTF/Teppich-Bodenbelägen ergeben. Die Lenkrollen 15 sind so angebracht, dass sie im auslenkenden Zustand nicht über die Außenkontur der Bodenplatte 11 des Transportkarrens 1 überstehen.
Da ein Mehrfach-Lenkrollensystem mit mehr als drei Lenkrollen 15 stets statisch überbestimmt ist, kann nie mit Sicherheit gesagt werden, welche Lenkrollen 15 tragen und somit bremsen. Der Transportkarren 1 ist deshalb mit einem an allen Lenkrollen 15 gleichzeitig gebremsten Fahrwerk (nicht dargestellt) ausgestattet.
In 2 ist der Transportkarren 1 in drei Projektionsdarstellungen abgebildet. Er entspricht dabei in allen Details dem perspektivisch dargestellten Transportkarren 1 von 1.
Als Besonderheit gegenüber allen bekannten Catering-Trolleys, sind in 2 die überstehenden Stoßfänger 16 zu erkennen, die an der Bodenplatte 11 befestigt sind. Die Draufsicht von 2 lässt einen Überstand der Stoßfänger 16 über die Breite und insbesondere über Länge der Bodenplatte 11 hinaus erkennen. Besonders hervorzuheben ist, dass auch gegenüber den zur Beladung des Transportkarrens 1 vorgesehenen Transportbehältern (Standard-Units 3, nur in 6, 7 und 7a dargestellt) in Längsrichtung des Transportkarrens 1 ein Überstand vorhanden ist, zumal die Bodenplatte 11 kürzer ist als die Außenmaße der eingestapelten Standard-Units 3, wie sie in der Seitenansicht und der Draufsicht von 2 durch eine Strichpunkt-Linie angedeutet sind. Diese Überstände haben die nachfolgend angegebene Bedeutung.
Der gegenüber Bodenplatte 11 und Seitenwänden 12 vorhandene Überstand der Standard-Units 3, wie in der 6 und 7 zu sehen, ist notwendig, da die Standard-Units 3 an ihren Stirnseiten eine Klappe mit außen liegendem Scharnier 31 haben. Sollte das Scharnier 31 ebenfalls noch in der lichten Breite des Transportkarrens 1 Platz finden, hätten die Seitenwände 12 ein erheblich erhöhtes Beschädigungsrisiko (Verschleiß) beim Einstapeln der Standard-Units 3. Diesem Umstand wird durch den geringfügigen Überstand entgegengewirkt.
Zwischen dem Boden der Liftkabine 2 und einem vor dem Lift befindlichen Vorzonenboden 4 (z.B. Galleyboden oder mobiler Ladeboden auf dem Rollfeld) gibt es – wie in 1 angedeutet – häufig einen Niveauunterschied 41 und unvermeidbar einen Spalt 42. Wegen des Niveauunterschiedes 41 und des Spaltes 42 ist es sinnvoll, zum Einfahren des Transportkarrens 1 in die schmale Liftkabine 2 eine Einfädelkontur 161 (nur in 3a bis 3d bezeichnet) für die Überwindung von Niveauunterschied 41 und Spalt 42 vorzusehen.
Eine solche Einfädelkontur 161 ist so gestaltet, dass der Transportkarren 1 in genügend großem Abstand vor den Rollenfußpunkten 151 der am nächsten liegenden Lenkrollen 15 zwangsgeführt wird, wobei die Rollenfußpunkte 151 im Normalfall des longitudinalen Einschiebens des Transportkarrens 1 hinter den Rollendrehpunkten 152 der Lenkrollen 15 liegen, wie in 3a erkennbar.
Die Einfädelkontur 161 ist beim erfindungsgemäßen Transportkarren 1 in die stirnseitig am Transportkarren 1 angebrachten Stoßfänger 16 integriert, wobei die Stoßfänger 16 unterhalb der Bodenplatte 11 angebracht und an dieser fixiert sind. Die Draufsicht-Kontur der Stoßfänger 16 kragt über alle Stoßkanten/-ecken der Bodenplatte 11 (Stirnseitenbereich) aus und weist eine in Längsrichtung des Transportkarrens 1 abgeschrägte oder abgerundete Form auf, wie unten zu 3 noch genauer erläutert wird.
Eine besondere Herausforderung für das Design der Stoßfänger 16 liegt darin, dass sie unterhalb der Horizontalebene, die durch die Unterseite der Bodenplatte 11 definiert ist, keinen Überstand über das laterale Außenmaß des Transportkarrens 1 aufweisen dürfen, weil bis zu dieser Höhe Ausrichthilfen (nicht dargestellt) für die Parallelführung der Lenkrollen 15 innerhalb der Liftkabine 2 freizuhalten sind. Die notwendig überstehenden Teile (Führungskörper 164) der Stoßfänger 16, die die Bodenplatte 11 und die Seitenwände 12 vor harten Stößen mit „Störkonturen" der Liftkabine 2 schützen sollen, sind deshalb auf einem plattenförmigen Basiskörper 163 des Stoßfängers 16 wenigstens vor den Ecken der Bodenplatte 11 als gerundeter, in der Grundform prismatisch oder zylindrisch ausgebildeter Führungskörper 164 angeformt.
Wie aus der Zusammenschau von 1 (Spalt 42 zum Vorzonenboden 4), 3a und 4a–4g zu erkennen, wird eine sichere Einfädelung des Transportkarrens 1 in die Liftkabine 2 dadurch erreicht, dass die Lenkrollen 15 in Längsrichtung des Transportkarrens 1 gegenüber den vorderen seitlichen Führungsflächen 162 der Stoßfänger 16 ausreichend zurückgesetzt sind. Der Transportkarren 1 (gerechnet von der Vorderkante des Stoßfängers 16) sollte optimal bereits ca. 50–100 mm in die Liftkabine 2 eingefädelt sein, bevor die Rollenfußpunkte 151 der vorderen Lenkrollen 15 den Spalt 42 zwischen Vorzonenboden 4 und Liftkabine 2 erreichen.
Ausführungsvarianten der mit Einfädelkontur 161 gestalteten Stoßfänger 16 sind in 3a–3d dargestellt. Dabei zeigt 3a eine geeignete Einfädelkontur 161 in einer Draufsicht auf ein Ende der Bodenplatte 11, bei der auf dem Basiskörper 163 ein elliptisch-zylindrischer Führungskörper 164 überlagert ist, wobei Basiskörper 163 und Führungskörper 164 einstückig (homogen aus demselben Material) abgeformt sind.
3b und 3c stellen konkrete Gestaltungsformen der Stoßfänger 16 dar, indem auf den Basiskörper 163 zwei Führungskörper 164 vor den Ecken der Grundplatte angeformt sind, um dazwischen eine an der Lifttür 21 vorhandene Transportsicherung 22 (nur in 1 und 4 gezeichnet) während des Liftbetriebes einzuschieben bzw. einzuschwenken.
Als Führungskörper 164 sind in 3b eine zylindrische Form und in 3c die Grundform abgerundeter vierseitiger Prismen gezeigt. Grundsätzlich sind als Führungskörper 164 gerundete n-seitige Prismen (mit n ≥ 3) oder Zylinder mit beliebiger Grundfläche (vorzugsweise nahezu oval oder nierenförmig) geeignet.
In 3d ist schließlich für die räumlichen Restriktionen innerhalb derzeitig üblicher Trolley-Liftkabinen 2 die vollständig adaptierte und optimierte Ausbildung eines Stoßfängers 16 in Projektionsdarstellung und als Perspektivzeichnung angegeben. Die beiden Führungskörper 164 sind eine Mischform aus Zylinder und dreiseitigem Prisma, um die maximal mögliche Verbindungsfläche zum Basiskörper 163 auszuschöpfen (die nach dem Einschwenken der Transportsicherung 22 innerhalb der Liftkabine 2 noch zur Verfügung steht).
Wie aus 2 und 3 erkennbar, haben die Stoßfänger 16 neben ihrer Einfädelfunktion natürlich auch eine ihrer Bezeichnung entsprechende Stoßdämpferfunktion, weil sie sich an beiden Enden des Transportkarrens 1 befinden und stets das erste Kontaktbauteil des Transportkarrens 1 mit einer „Störkontur" darstellen, wenn der Transportkarren 1 üblicherweise (wie ein Catering-Trolley) in Längsrichtung bewegt wird. Daher sind die Stoßfänger 16 für ihren zweiten Hauptzweck als Dämpfungssystem ausgestaltet, das bei unsachgemäßer Handhabung des Transportkarrens 1 die getroffenen „Störkonturen", wie Liftkabine 2, Lifttür 21 (nur in 1 und 4 gezeichnet) sowie Liftgehäuse, Galley (beide nicht dargestellt), Lkw etc., vor plastischer Verformung und Beschädigung schützt. Diese Grundfunktion wird in rein longitudinaler Richtung allein vom Basiskörper 163 getragen. Für die schrägen oder seitlichen „Auffahrtunfälle" sind dagegen die Führungskörper 164 im Materialverbund mit dem Basiskörper 163 wirksam. Dadurch kann eine lange Lebensdauer sowohl der Leichtbauteile, Bodenplatte 11 und Seitenwände 12, des Transportkarrens 1 als auch der „Störkonturen" der Liftkabine 2 gesichert werden.
Die Stoßfänger 16 müssen deshalb hinsichtlich ihrer Gestalt eingeleitete Stoßkräfte und Momente so großflächig wie möglich aufnehmen. Der Energiewert pro Flächeneinheit entscheidet darüber, ob es zu einer elastischen oder plastischen, d.h. zerstörerischen, Verformung kommt. Das gewünschte Erscheinungsbild ist ein teilelastischer Stoß.
Um die entstehende Verformungsarbeit aufzunehmen, muss der dafür vorgesehene Stoßfänger 16, der vorn und hinten am Transportkarren 1 zugleich für die Einfädelfunktion in die Liftkabine 2 ausgelegt ist, eine Stoßfestigkeit von 0,22 kJ/m² aufweisen, was bei der unten näher bestimmten Materialwahl einer Mindestdicke von 8 mm entspricht.
In der konkreten Ausführung gemäß 3d steht der Stoßfänger 16 in Längsrichtung 15,6 mm vor der Standard-Unit 3 und in Querrichtung 8 mm gegenüber der Standard-Unit 3 über. Infolge der Raumvorgaben derzeitiger Liftkabinen 2 ist der Stoßfänger 16 gemäß 3d mit der Oberkante seines Basiskörpers 163 unterhalb einer Bodenhöhe von 100 mm (= Unterkante der Transportsicherung 22 an der Liftkabinentür 21) angebracht und weist eine vertikale Ausdehnung zwischen 10–50 mm auf. Die Gesamthöhe von Basiskörper 163 und Führungskörper 164 kann noch deutlich darüber liegen.
4 zeigt in drei Detailzeichnungen aufeinanderfolgende Einfahrtsituationen eines schräg eingeschobenen Transportkarrens 1. Diese Situationsdarstellungen lassen vor allem für die wegen Raumbeschränkungen auf ein Minimum optimierten Stoßfänger 16 (gemäß 3d) erkennen, dass die Forderung nach ausreichend gedämpften Kontaktpunkten des Transportkarrens 1 gegenüber der „Störkontur" der Liftkabine 2 in jeder Phase erfüllt ist. Dabei ist jedoch insbesondere in dieser Minimalausführung der Stoßfänger 16 die nachfolgend beschriebene Materialwahl von besonderer Bedeutung.
Der Stoßfänger 16 ist als Formteil aus einem formfesten, aber elastisch verformbaren Material, vorzugsweise aus einem Elastomer-Kunststoff oder Gummi gefertigt. Besonders geeignet sind Polyurethan-Elastomere, wie sie z.B. unter den Handelsmarken Vulkollan, Elastan, Elastolan oder Elastopal vertrieben werden.
Die Ausführung der Stoßfänger 16 aus Polyurethan-Elastomeren hat vor allem die folgenden Vorteile:

• hoher mechanischer Verschleißwiderstand, hohe Verformungen und Lastwechsel sind möglich (bei Torsionsbeanspruchung zeigt z.B. Vulkollan in weiten Temperaturbereichen ein gleichbleibendes elastisches Verhalten)
• gute Beständigkeit gegen viele Öle, Fette und Lösungsmittel;
• hohe Elastizität im gesamten Härtebereich von ca. 70–90 Shore-Härte (nach DIN 53505 und DIN 7868); hohe Rückprallelastizität in allen Härtegraden von 80 Shore A bis 85 Shore D. Der E-Modul reicht von ca. 10 bis 630 MPa (auch bei Härten über 95 Shore A werden noch Werte über 55 % erreicht);
• hohe Weiterreißfestigkeit (je nach Typ mehr als 100 kN/m);
• niedriger Druckformungsrest (niedrige bleibende Verformung);
• gute Beständigkeit gegen Ozon, UV und energiereiche Strahlung.

Der hohe Verschleißwiderstand von Polyurethan-Elastomeren garantiert eine lange Funktionsdauer des Stoßfängers 16 mit der Einfädelkontur 161 für den Transportkarren 1 sowie einen zuverlässigen Schutz der „Störkonturen" (insbesondere der Liftkabine 2) vor Beschädigungen.
Die Fixierung der Standard-Units 3 kann sowohl mittels eines Gurtsystems, wie das in 5–8 in Form von Halteriemen 17 gezeigt ist, als auch über eine auf Friktion basierende Ladeflächenbeschichtung von Bodenplatte 11 und/oder Innenflächen der Seitenwände 12 geschehen.
Zur Fixierung der Standard-Units 3 werden vorzugsweise zwei Halteriemen 17 verwendet, die jeweils an einer Querstrebe 14 zwischen den Seitenwänden 12 und der Bodenplatte 11, wie in 5 dargestellt, oder mittels einer Befestigungsöse 171 am Stoßfänger 16, wie in 6 gezeigt, befestigt sind.
Die Ladungssicherung gemäß 6 kann auch beliebig abgewandelt werden. Es sind jedoch keine Ladesicherungsbaugruppen (Riemen, Schnüre oder Bänder) zulässig, die bei leerem oder nur teilgeladenem Transportkarren 1 ohne Funktion (d.h. lose) sind und dadurch die Funktionen von Lift, Transportkarren 1 oder Umfeld beeinträchtigen könnten.
Die vorzugsweise gerundete Form der Seitenwände 12 ergibt sich aus dem seitlichen Flächenbedarf von fünf Standard-Units 3, wie sie in 6 im Transportkarren 1 eingestapelt dargestellt sind, sowie aus der Forderung, scharfe oder überstehende Kanten am Transportkarren 1, mit denen dieser an den „Störkonturen" der Liftkabine 2 kollidieren kann, möglichst zu vermeiden.

Die Abmessungen der Seitenwände 12 sind an den Abmaßen der verfügbaren Standard-Units 3, wie sie in nachfolgender Tabelle 2 aufgelistet sind, auszurichten. Daraus ergeben sich verschiedene Stapelvarianten, wie sie in 6, 7 und 7a dargestellt sind. Tabelle 2: Standard-Units 3 mit herstellerspezifischen Maßabweichungen (Größtmaße, die als Vorgaben für den Transportkarren 1 verwendet wurden, fettgedruckt), wobei B1, L1 Gesamtmaße bezüglich überstehender Beschläge bezeichnen

Standard-Unit-Anbieter	Ident-Nr.	L [mm]	L1 [mm]	B [mm]	B1 [mm]	H [mm]
Driessen	DLH 2051-001	419	432	289	293	278
Diethelm	UAH 004-102-MH	394,5	410	288	292,5	279
Driessen	BAO 18001	409	413	289	292	280
Diethelm	UAH 020-101 EY	395,5	411	288	292,5	279
Diethelm	UAH 007-101 CZ	395,5	411	288	292,5	279

6 zeigt, wie fünf Standard-Units 3 zwischen den zwei Seitenwänden 12 eingestapelt werden, wobei je zwei Standard-Units 3 zu beiden Seiten der Mittelwand 13 überdeckend aufeinander gestapelt sind und die fünfte Standard-Unit 3 nahezu mittig über der Mittelwand 13 teilweise auf den beiden Zweierstapeln der ersten vier Standard-Units 3 ruht. Die fünfte Standard-Unit 3 ist dabei zwischen zwei seitlichen Querstreben 14 und einer oberen Querstrebe 14 transportsicher gelagert. Aussparungen 122 am Rand der Seitenwände 12 dienen dabei zur Führung von Transportgurten (nicht dargestellt) während eines LKW-Transports von mehreren Transportkarren 1 zum Flugzeug. Die nahezu rechteckigen Ausnehmungen 121 in den Seitenwänden 12 sind als Grifföffnungen für das manuelle Bewegen des Transportkarrens 1 vorgesehen.
In 7 und 7a sind modifizierte Ausführungen des Transportkarrens 1 für eine Maximalbeladung mit sechs Standard-Units 3 gezeigt. In diesen beiden Ausführungsvarianten ist die Mittelwand 13 in Richtung des oberen Randes der Seitenwände 12 verlängert, um letztere für die oben liegenden zwei Standard-Units 3 stärker zu stabilisieren. Die in 7 dargestellten zwei oberen Querstreben 14 können auch entfallen, wenn die Mittelwand 13 – wie in 7a gezeigt – bis zum Rand der Seitenwände 12 reicht.
Die in den 1 bis 6 vorhandenen äußeren Querstreben 14 sind bei den Ausführungen des Transportkarrens 1 nach 7 und 7a zu zwei Querplatten 141 entartet, die oberhalb einer Höhe von zwei Standard-Units 3 waagerecht zwischen den Seitenwänden 12 befestigt sind. Auf diesen ca. 5–10 mm starken Querplatten 141, die bestenfalls bis zur Mittelwand 13 reichen und an dieser zusätzlich verankert sind (wie das durch die waagerechte Schraubenreihe in 7 angedeutet ist) und die wenigstens 250 mm lang sein sollten (wie in 7a dargestellt), lagern die oberen zwei der sechs Standard-Units 3.
Da die Querplatten 141 mit den darin befindlichen Grifflöchern 142 nur im nicht (voll) beladenen Zustand des Transportkarrens 1 die Grifffunktion für die entfallenen äußeren Querstreben 14 übernehmen können, sind – gemäß der Ausführung von 7a die Grifflöcher 142 zur Befestigung der Halteriemen 17 vorgesehen und an den Halteriemen 17 eine zusätzliche Grifflasche 172 befestigt.
Als weitere Ausgestaltungsvariante des Transportkarrens 1 ist in 8 eine Form mit oben abgeflachten (höhengekürzten) Seitenwänden 12 dargestellt. Die Seitenwandform nach 8 erfüllt die Forderungen nach verrutschsicherer Aufnahme von fünf Standard-Units 3 sowie der Vermeidung überstehender Kanten, weil bei Einschließung von ca. der halben Höhe der obersten fünften Standard-Unit 3 durch die gekürzten Seitenwände 12 die Kanten dieser obersten Standard-Unit 3 selbst dann noch keinen Kontakt mit „Störkonturen" der Liftkabine 2 aufnehmen können, falls der Transportkarren 1 beim Einschieben in die Liftkabine 2 leicht verkippen sollte.
Beide Seitenwandformen (gemäß den 5–7 sowie 8) sind wenig anfällig für Beschädigungen der Liftstrukturen sowie bei der Beladung und Fixierung in einem Lkw oder Transporter.
Die Höhe der Mittelwand 13 beträgt optimal 556 mm, um der minimal möglichen Höhe von zwei übereinander gestapelten (kleinsten) Standard-Units 3 mit einer höchstmöglichen Stabilisierungsfunktion für die Seitenwände 12 in Einklang zu bringen. Geeignet sind aber auch alle Höhenmaße der Mittelwand 13, die zwischen 400 mm und 556 mm liegen. Verkürzungen sind insbesondere dann möglich, wenn oberhalb der Mittelwand 13 noch Querstreben 14 zwischen den Seitenwänden 12 befestigt sind, die die Seitenwände 12 zusätzlich stabilisieren.
Die Höhe der äußeren Querstreben 14 läge aus ergonomischen Erwägungen – weil diese ja als Griffstangen benutzt werden sollen – bei etwa 800 mm über dem Erdboden. Tatsächlich kommt den Querstreben 14 im Transportkarren 1 jedoch eine erhebliche Stabilisierungswirkung zu, die zwei Aspekten Rechnung tragen muss.
Zum einen soll eine schnelle, sachgerechte Beladung des Transportkarrens 1 mit Standard-Units 3 gewährleistet sein, indem jeweils zwei auf der Bodenplatte 11 übereinander liegende Standard-Units 3 (gemäß 6 und 8) bequem gestapelt werden können, ohne sie über die Querstrebe 4 heben oder sehr knapp darunter hindurch schieben zu müssen.
Zum anderen ist für den Transport auf der Ladefläche eines Lkw ein Verzurren mehrerer Transportkarren 1 vorzusehen, für das in den Seitenwänden 12 die Aussparungen 122 eingebracht sind und das in dieser Höhe eine Abstützung der Seitenwände 12 gegeneinander erforderlich macht, um weder elastisches noch plastisches Nachgeben gegenüber den Verzurrgurten (nicht dargestellt) zu vermeiden. Aus den beiden vorgenannten Aspekten ergibt sich, dass die Querstreben 14 möglichst randnah zwischen den Seitenwänden 12 befestigt werden, und zwar in einer Höhe die mehr als zweimal das maximale Höhenmaß der Standard-Units 3 (2280 mm) und deutlich weniger als dreimal das Höhenmaß der Standard-Units beträgt, weil die fünfte Standard-Unit 3 über die Querstreben 14 gehoben werden muss, um sie dazwischen zu platzieren. Daraus ergibt sich als Kompromiss eine optimale Höhe zwischen 600 mm und 700 mm über der Bodenplatte 11.
In obiger Tabelle 2 sind alle konventionell verfügbaren Standardbehälter aufgeführt. Die Höchstmaße aus allen in Frage kommenden Standard-Behältern wurden für den Transportkarren 1 als Freihaltemaß für die Standard-Units 3 definiert. Die Länge der größten Standard-Units 3 (l_SU = 419 mm) bestimmt dabei die Gesamtlänge L des Transportkarrens 1 in Bezug auf die Bodenplatte 11 und die Seitenwände 12.
Die Längen von zwei Standard-Units 3 (2l_SU) plus die Dicke (d) der Mittelwand 13 plus der zweifache Überstand der Stoßfänger 16 (D_Bu) geben die zulässige Gesamtlänge L des Transportkarrens 1 vor, die das lichte Tiefenmaß (879 mm) der Liftkabine 2 des Flugzeugs unterschreiten muss. D.h. aus der maximal zulässigen Gesamtlänge L_GC des Transportkarrens 1 ergibt sich bei Kenntnis der Maximallänge der Standard-Units 3 und Wahl einer Mittelwand 13 mit ausreichender Stärke (d_MW= 10 mm) der Überstand (D_BU) der einzelnen Stoßfänger 16 zu: DBU = ½ {LGC – (2·lSU + dMW) = ½ {879mm – (2·419 mm + 10 mm)} = ½ {879 mm – (838 mm + 10 mm)} = ½ {31 mm} dBu = 15,5 mm
Die zulässige Gesamtbreite des Transportkarrens 1 beträgt höchstens 305 mm, die der lichten Breite der Liftkabine 2 Rechnung trägt.
Die Höhe beträgt für den Transportkarren 1 mit gekürzten Seitenwänden 12 zwischen 700,0 mm (unbeladen) und 834 mm (beladen mit kleinster Standard-Unit 3). Für den ungekürzten Transportkarren 1 mit mindestens einer oben liegenden Querstrebe 14 zwischen den Seitenwänden 12 beträgt die Höhe 891 mm.
Da jede Standard-Unit 3 derzeit auf eine Masse von m ≤ 20 kg limitiert ist, ergibt sich für den Transportkarren 1 eine Zuladung von 120 kg, wie sie für das vorliegende Vierfach-Lenkrollensystem zulässig ist.
Die Seitenwände 12 sind seitlich an der Bodenplatte 11 befestigt, vorzugsweise verschraubt. Zur Versteifung der beiden Seitenwände 12 zueinander und gegenüber der Bodenplatte 11 ist eine Mittelwand 13 eingefügt. Die Mittelwand 13 dient auch zur Separierung der Stapelplätze für die Standard-Units 3 auf dem Transportkarren 1.
Zur besseren Handhabung der Transportkarrens 1 sind in die Seitenwände 12 in den Varianten gemäß 1–5 Ausnehmungen 121 als Grifföffnungen eingebracht. Zusätzliche Aussparungen 122 am Rand der Seitenwände 12 in der Umgebung der als Schubstangen fungierenden äußeren Querstreben 14 ermöglichen einen einfacheren seitlichen Zugriff auf die Querstreben 14 und dienen zugleich als Verrutschsicherung für Transportgurte beim Lkw-Transport.
Zur Ladungssicherung der Standard-Units 3 kann auf der Oberseite der Bodenplatte 11 ein Antirutschbelag 18 (z.B. aus Polyurethan-Elastomer oder Gummi o. Ä.) aufgebracht sein, der ausreichend Reibwiderstand gegen ein Verrutschen der Standard-Units 3 bietet. Als Ergänzung ist ein Halteriemen 17 von einer der Querstreben 14 zum Stoßfänger 16 vorgesehen, der auf beiden Stirnseiten des Transportkarrens 1 vorhanden ist und die Standard-Units 3 beim Transport vor einem ungewollten Herausgleiten aus dem Transportkarren 1 bewahrt.
Im Stoßfänger 16 ist dazu eine Befestigungsöse 171 eingebracht, an der der Halteriemen 17 eingeklinkt werden kann.

1: Transportkarren
11: Bodenplatte
12: Seitenwand
121: Ausnehmung
122: Aussparung
13: Mittelwand
14: Querstrebe
141: Querplatte
142: Grifflöcher
15: Lenkrolle
151: Rollenfußpunkt
152: Rollendrehpunkt
16: Stoßfänger
161: Einfädelkontur
162: Führungsfläche
163: Basiskörper
164: Führungskörper
165: Befestigungslöcher
17: Halteriemen
171: Befestigungsöse
172: Grifflasche
18: Antirutschbelag
2: Liftkabine
21: Lifttür
22: Transportarretierung
3: Standard-Unit
31: Scharnier
4: Vorzonenboden
41: Niveauunterschied
42: Spalt

Claims

Vorrichtung zum Transportieren von stapelbaren Transportbehältern für die Be- und -entladung eines Flugzeugs unter Nutzung eines flugzeugeigenen Liftsystem, bei der die Transportbehälter auf einem rollfähigen Untersatz gestapelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der rollfähige Untersatz als Transportkarren (1) ausgebildet ist mit: – einer rechteckigen Bodenplatte (11), die mit mindestens vier paarweise angeordneten, aber einzeln beweglichen Lenkrollen (15) versehen ist, – zwei Seitenwänden (12), die an gegenüberliegenden Längsseiten der rechteckigen Bodenplatte (11) starr befestigt sind, wobei die Seitenwände (12) oberhalb der Bodenplatte (11) eine gerundete Außenkontur aufweisen, – einer Mittelwand (13), die in der Querrichtung des Transportkarrens (1) zwischen den Seitenwänden (12) mittig auf der Bodenplatte (11) stehend angeordnet ist, um Bodenplatte (11) und Seitenwände (12) starr miteinander zu verbinden, und – zwei Stoßfängern (16), die jeweils den Kurzseiten der rechteckigen Bodenplatte (11) vorgeordnet sind und neben einer elastischen Stoßdämpfung gegenüber Störkonturen von Transportsystemen eine Einfädelkontur (161) für das Einfahren in eine Liftkabine (2) des Liftsystems aufweisen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (12) zumindest in einem mittleren Bereich des Transportkarrens (1) ein die Höhe von zwei stapelbaren Transportbehältern (3) übersteigendes Höhenmaß aufweisen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (12) im oberen Teil eine halbkreisförmig gerundete Außenkontur aufweisen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (12) im oberen Teil kreisbogenförmig gerundete Außenkonturbereiche sowie einen zur Bodenplatte parallelen oberen Kantenbereich aufweisen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelwand (13) mindestens das anderthalbfache Höhenmaß der Standard-Transportbehälter (3) und höchstens deren zweifaches Höhenmaß aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Seitenwände (12) und die Mittelwand (13) aus Leichtbauplatten gefertigt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Leichtbauplatten aus Faserverbundwerkstoffen hergestellt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in den Leichtbauplatten hochfeste Fasern in einer Matrix aus Kunststoffen der Gruppe Thermoplaste, Duromere und Polymere eingesetzt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in den Leichtbauplatten kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK) eingesetzt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in den Leichtbauplatten glasfaserverstärkte Kunststoffe (GFK) eingesetzt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Leichtbauplatten mindestens einen synthesefaserverstärkten Kunststoff (SFK) der Gruppe aramidfaserverstärkte Kunststoffe (AFK) oder faserverstärkte Kunststoffe auf Epoxid-, Polyester- oder Phenolharzbases enthalten.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Leichtbauplatten Kunststoffwabenplatten eingesetzt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoffwabenplatten mit beliebigen hochfesten Fasern verstärkt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass Bodenplatte (11), Seitenwände (12) und Mittelwand (13) als Hybridaufbau den Transportkarren (1) bilden.
Vorrichtung nach Anspruch 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass Bodenplatte (11), Seitenwände (12) und Mittelwand (13) als monolithischer Aufbau den Transportkarren (1) bilden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Leichtbauplatten Metallwabenplatten eingesetzt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Leichtbauplatten Metawell^®-Platten eingesetzt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Seitenwände (12) aus Leichtmetallblechen hergestellt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Seitenwände (12) aus Stahl oder Edelstahl hergestellt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (12) zusätzlich zur Mittelwand (13) mindestens in ihrem Randbereich mittels wenigstens zweier Querstreben (14) zur Seitenwandstabilisierung starr verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei an den Enden des Transportkarrens (1) befindliche äußere Querstreben (14) zwischen den Seitenwänden (12) befestigt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine oberhalb der Mittelwand (13) angeordnete obere Querstrebe (14) zwischen den Seitenwänden (12) befestigt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Querstreben (14) zur Ladungssicherung mittels Halteriemen (17) vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (12) zusätzlich zur Mittelwand (13) mindestens in ihrem Randbereich mittels wenigstens zweier horizontaler Querplatten (141) zur Stabilisierung der Seitenwände (12) starr verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfänger (16) zur Erzeugung der Einfädelkontur (161) einen Basiskörper (163) aufweist, dessen Vorderkante vor dem Rollenfußpunkt (151) der vordersten Lenkrollen (15) soweit in Längsrichtung des Transportkarrens (1) übersteht, dass die Vorderkante des Basiskörpers (163) mindestens 50–100 mm in die Liftkabine (2) eingefahren ist, bevor die Rollenfußpunkte (151) der vordersten Lenkrollen (15) einen zwischen Liftkabine (2) und Vorzonenboden (4) vorhandenen Niveauunterschied (41) oder Spalt (42) erreichen.
Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfänger (16) zur Erzeugung der Einfädelkontur (161) aus einem Basiskörper (163) und mindestens einem Führungskörper (164) zusammengesetzt sind, wobei der Basiskörper (163) unterhalb der Bodenplatte (11) befestigt ist und einen Überstand in Längsrichtung des Transportkarrens (1) bildet und der mindestens eine Führungskörper (164) einen lateralen Überstand vor und seitlich der Kurzseite der Bodenplatte (11) erzeugt.
Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfänger (16) zur Erzeugung der Einfädelkontur (161) aus einem Basiskörper (163) und zwei Führungskörpern (164) zusammengesetzt sind, wobei die beiden Führungskörper (164) vor den Ecken der Bodenplatte (11) angeformt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (164) die Form eines geraden n-eckigen Prismas mit gerundeten Seitenkanten aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (164) die Form eines geraden Zylinders mit beliebiger Grundfläche aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (164) eine Mischform aus gerundetem Prisma und Zylinder aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (164) am Basiskörper (163) monolithisch angeformt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfänger (16) aus einem hochelastischen Material mit ausreichend großem Verschleißwiderstand geformt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfänger (16) aus einem Polyurethan-Elastomer gefertigt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfänger (16) aus Vulkollan^® gefertigt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfänger (16) aus einem hochelastischen Gummi gefertigt sind.