DE19860732A1

DE19860732A1 - Verfahren zur Herstellung einer Luftreifenfelge

Info

Publication number: DE19860732A1
Application number: DE19860732A
Authority: DE
Inventors: Udo Friese
Original assignee: WF Maschinenbau und Blechformtecknik GmbH and Co KG
Current assignee: WF Maschinenbau und Blechformtecknik GmbH and Co KG
Priority date: 1998-12-30
Filing date: 1998-12-30
Publication date: 2000-07-06
Also published as: EP1140387A1; EP1140387B1; US6571590B1; DE59903434D1; WO2000040350A1; ES2186436T3

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung einer Luftreifenfelge im Drückverfahren, wobei die zwischen der als Hohlform ausgebildete Drückform und einem Gegenhalter festgelegte Ronde durch eine oder mehrere Drückrollen an die Innenseite der Drückform angelegt, in ihrer Wandstärke den Erfordernissen entsprechend kalibriert und anschließend an der Felgenschüssel durch Schweißen festgelegt wird bzw. daß aus der zwischen der als Hohlform ausgebildeten Drückform und einem Gegenhalter festgelegten Ronde durch eine oder mehrere Drückrollen durch Anlegen der Ronde an das Drückfutter ein Vorzug hergestellt wird und der Vorzug durch Abstrecken zu einem Felgenbett verformt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung einer Luftreifenfelge für Fahrzeuge.

Aus der DE 32 39 675 C2 ist ein Verfahren zur Herstellung eines einteiligen, aus einem Nabenteil und einer Luftreifenfelge bestehenden Fahrzeugrades in Leichtmetall bekanntgeworden, bei dem aus einer Ronde durch einen Drückvorgang eine Rad schüssel hergestellt wird und zur Bildung eines Felgenbettes der verbleibende Ringrand aufgespalten und durch einen nach folgenden Verformungsvorgang die endgültige Felgenbettform mit verschieden breiten Schenkeln bei einer etwa gleichen Dicke erzeugt wird. In der Praxis hat sich gezeigt, daß bei der Herstel lung solcher Luftreifenfegeln durch "Spalten" Unwuchtprobleme auftreten, die zur Unbrauchbarkeit der hergestellten Luftreifen felge führen.

Es ist heute in der Praxis üblich, das Fahrzeugrad aus zwei Bauteilen herzustellen, nämlich einmal einer Felgenschüssel, die gegossen oder gewalzt werden kann und dem eigentlichen Felgenbett, das im Drückverfahren hergestellt wird, wobei die beiden Bauteile dann miteinander verschweißt werden. Da die Felgenschüssel zusätzlich den ästhetischen Anforderungen der Käufer angepaßt sein muß, das Felgenbett aber auf diese An forderung keine Rücksicht nehmen muß, ist ein solches Verfah ren auch kostengünstiger als wenn das eigentliche Fahrzeugrad aus einem Teil hergestellt wird. Das Felgenbett kann stets gleich ausgebildet sein, die Felgenschüssel aber in kleineren Serien den Käuferwünschen entsprechend hergestellt werden.

Bei der Herstellung des Felgenbettes, das anschließend an die Felgenschüssel angeschweißt wird, wird heute in der Praxis so vorgegangen, daß von einer Ronde ausgegangen wird, die ei nen Außendurchmesser aufweist, der ausreichend ist, um nach Durchführen des außen an die Ronde angreifenden Drückver fahrens das Felgenbett zu erstellen, wobei also das Mittelloch einer solchen Ronde außerordentlich groß ist. Das bedeutet, da die Ronde aus einer Blechplatte ausgestanzt wird, durch das danachfolgende Ausstanzen des Mittelloches einen hohen Materialaufwand, wobei der Bereich des ausgestanzten Mittel loches verworfen wird, so daß dadurch ein sehr kostspieliges und aufwendiges Verfahren bedingt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Herstellungsver fahren für eine Luftreifenfelge vorzuschlagen, bei welchem das Felgenbett im Drückverfahren hergestellt wird, die Felgenschüs sel aber als Guß- oder Walzteil gefertigt wird, wobei aber der Materialaufwand für das Herstellen der Felge gegenüber den in der Praxis bekannten Verfahren erheblich verringert werden kann.

Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Lehre des Hauptanspruches gelöst.

Ein zweites Herstellungsverfahren, das die gleiche Aufgabe löst, wird im unabhängigen Anspruch 2 vorgeschlagen.

Beiden Verfahren ist eigen, daß von einer Ronde ausgegangen wird, deren Außendurchmesser etwa dem Außendurchmesser der Felge entspricht, so daß die bisher auftretenden Materialver luste vermieden werden.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 1 wird die zwischen Haupt spindel und Gegenhalter eingespannte Ronde an einer als Hohlform ausgebildete Drückform durch ein Drückverfahren an gelegt, d. h. von innen an die Hohlform angelegt, wobei beim Anlegen der Ronde an die Innenseite der Hohlform nicht nur die Ronde der Form der Hohlform angepaßt wird, sondern gleich zeitig auch die Wandstärke der Ronde den Erfordernissen der Felge entsprechend kalibriert werden kann. Hierbei kann also die Wandstärke des gebildeten Felgenbettes ausgehend von einer Ronde, die eine einheitliche Materialstärke aufweist, über seine Länge gesehen unterschiedliche Wandstärken aufweisen, wobei eine relativ große Wandstärke im Bereich des hinteren Felgenhornes erforderlich ist und eine relativ große Wandstär ke im Bereich der dem hinteren Felgenhorn abgewandten Randkante des Felgenbettes vorgesehen sein muß, während die Wandstärke zwischen diesen beiden Bereichen geringer sein kann.

Anschließend wird das so hergestellte Felgenbett mit der eigentlichen Felgenschüssel verschweißt. Nachteilig bei diesem Verfahren ist, daß beim Schweißen gewisse Unwuchterschei nungen auftreten können, die eine Nachbearbeitung erfordern.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird gemäß dem weiteren Verfahren entsprechend der Erfindung vorgeschlagen, daß die Ausgangsronde, die zwischen Hauptspindel und Gegenhalter festgelegt ist, von innen an ein als Hohlform ausgebildetes Drückfutter angelegt wird, so daß ein Vorzug erstellt wird. Der Vorzug kann dabei über seine gesamte Länge gesehen gleiche Wandstärke aufweisen, die der Wandstärke der Ausgangsronde entspricht.

In einem zweiten Arbeitsgang wird dann dieser Vorzug mit der Felgenschüssel verschweißt und nunmehr diese Einheit aus Felgenschüssel und festgelegtem Vorzug zwischen einer Hauptspindel und einem Drückfutter eingespannt und durch ein Drückverfahren nunmehr der Vorzug zu dem eigentlichen Fel genbett verformt, wobei auch in diesem Fall das Drückfutter die Form des Felgenbettes aufweist, so daß durch Anlegen des Vorzuges die Form des Felgenbettes erzeugt wird, gleichzeitig aber auch durch Strecken der Vorzug in seiner Wandstärke den Erfordernissen entsprechend beim Herstellen des eigentlichen Felgenbettes kalibriert wird.

Es hat sich herausgestellt, daß durch diese Arbeitsweise die durch das Anschweißen des Vorzuges an der Felgenschüssel entstehenden möglichen Unwuchterscheinungen durch das eigentliche anschließende Drückverfahren ausgeglichen und eliminiert werden, so daß zwar durch dieses Verfahren ein mehrstufiges Arbeitsverfahren geschaffen wird, daß aber zu einer unmittelbar einsatzbereiten Radfelge führt.

Auch bei diesem Verfahren weist der Außenumfang der Aus gangsronde vor Herstellen des Vorzuges einen Außendurch messer auf, der etwa dem Außendurchmesser des eigentlichen Felgenbettes entspricht, wobei sogar das Felgenbett eine größere Länge aufweisen kann als der Außendurchmesser der eigentlichen Ronde, da durch die Materialverdünnungen eine Streckung des Vorzuges erfolgt.

Der heute noch im Stand der Technik übliche hohe Materialauf wand wird auch bei diesem Verfahren vermieden, wobei gene rell gesagt werden kann, daß eine Materialersparnis gegenüber den in der Praxis bisher eingesetzten Verfahren von etwa 40 bis 50% erzielbar ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend an hand der Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen dabei in

Fig. 1 im Schnitt einen Teil einer Radfelge mit Felgen schüssel und Felgenbett, in

Fig. 2 die Ausgangslage eines Verfahrens zur Her stellung eines Felgenbettes aus einer Ronde unter Verwendung einer Hohlform als Drückfutter gemäß einem ersten Arbeitsverfahren, in

Fig. 3 die Herstellung eines Vorzuges durch Anlegen einer Ronde an die Innenseite eines Drückfutters gemäß einem zweiten Arbeitsverfahren und in

Fig. 4 die Herstellung des eigentlichen Felgenbettes aus dem in Fig. 3 dargestellten Vorzug, wobei der Vorzug bereits an der Felgenschüssel festgelegt ist.

Fig. 1 zeigt im Schnitt den Teil einer Luftreifenfelge 1, die im wesentlichen aus der eigentlichen Felgenschüssel 2 besteht und einem Felgenbett 3. Die Felgenschüssel 2 weist ein vorde res Felgenhorn 4 auf und das Felgenbett 3 ein hinteres Felgen horn 5, wobei das Felgenbett 3 an seiner dem hinteren Felgen horn 5 abgewandten Randkante 7 mit der Felgenschüssel fest verbunden, z. B. verschweißt ist.

Aus Fig. 1 ist weiterhin deutlich zu ersehen, daß das Felgenbett 3 im Bereich der Randkante 7 und im Bereich des hinteren Fel genhornes 5 eine größere Wandstärke aufweist als im mittleren Teil, wobei diese Wandstärkenbereiche im Bereich der Rand kante 7 mit c, im Bereich des hinteren Felgenhornes 5 mit d und im Bereich des mittleren Teiles des Felgenbettes 3 mit b be zeichnet sind.

In Fig. 2 ist eine Ronde 6 erkennbar, deren Wandstärke mit a eingezeichnet ist und die zwischen einer Drückform 8 und einem Gegenhalter 9 festgelegt ist, wobei die Drückform 8 an einer Hauptspindel 10 festgelegt ist und von einer Planscheibe 11 getragen wird. In Fig. 2 ist auch das in der Ronde 6 vorhandene Mittelloch 12 erkennbar.

Zur Herstellung des Felgenbettes 3 wird nunmehr in einem Drückverfahren die Ronde 6 an die Innenseite der die Form des Felgenbettes aufweisenden Drückform 8 angelegt und dabei gestreckt, so daß der mittlere Bereich der so verformten Ronde 6 den dicken Bereich b aufweisen kann, während die hintere Randkante 7 weiterhin die Stärke der Ronde 6, also a, aufwei sen kann. Nach Herstellen des Felgenbettes 3 wird dieses an der Felgenschüssel 2 im Bereich der Randkante 7 des Felgen bettes 3 durch Schweißen festgelegt.

In Fig. 3 wird ein anderes Arbeitsverfahren dargestellt. Hier ist eine Ronde 60 gestrichelt dargestellt, die zwischen einem Gegenhalter 90 und einem Drückfutter 80 festgelegt ist, wobei das Drückfutter 80 von einer Planscheibe 110 und diese wie derum von einer Hauptspindel 100 getragen wird und dadurch in die umlaufende Umdrehung versetzt werden kann. Die gestri chelt dargestellte Ronde 60 wird dann durch ein Drückverfahren zu einem Vorzug 61 verformt, der in Fig. 3 voll ausgezogen dar gestellt ist.

Dieser Vorzug 61 wird dann - wie in Fig. 4 gestrichelt darge stellt - an der Felgenschüssel 2 beispielsweise durch Ver schweißen festgelegt und dann die Felgenschüssel 2 an einer Hauptspindel 110 festgelegt, die fest mit einem Drückfutter 81 verbunden ist. Durch Anwendung eines üblichen Drückverfah rens kann nunmehr der Vorzug 61 abgestreckt und so verformt werden, daß er die Form des Felgenbettes annimmt, und auch hier ist es möglich, daß das hintere Felgenhorn 5 und die Randkante 7 eine Materialstärke aufweisen, die der Material stärke der Ausgangsronde entspricht, während im mittleren Be reich des Felgenbettes dieses eine wesentlich geringere Mate rialstärke aufweist.

Nur zur Verdeutlichung der Wandstärkenverhältnisse wird als Beispiel genannt:
Materialstärke der Ausgangsronde 6 beträgt 7 mm, die
Materialstärke des hinteren Felgenhornes 5 beträgt ebenfalls 7 mm, die
Materialstärke der Randkante 7 beträgt 6 mm, während die
Materialstärke des mittleren Bereiches des Felgenbettes, also im Bereich b 3 mm betragen kann.

Claims

1. Verfahren zur Herstellung einer Luftreifenfelge (1), bei dem aus einer Ronde (6) durch einen Drückvorgang ein Fel genbett (3) mit hinterem Felgenhorn (5) hergestellt wird, das anschließend an seiner dem hinteren Felgenhorn (5) abgewandten Randkante (7) mit einer Felgenschüssel (2) verschweißt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zwi schen der als Hohlform ausgebildeten Drückform (8) und einem Gegenhalter (9) festgelegte Ronde (6) durch eine oder mehrere Drückrollen an die Innenseite der Drückform (8) angelegt, in ihrer Wandstärke den Erfordernissen ent sprechend kalibriert und anschließend an der Felgen schüssel (2) durch Schweißen festgelegt wird.

2. Verfahren zur Herstellung einer Luftreifenfelge, bei dem aus einer Ronde (60) durch Drücken ein Felgenbett (3) mit hinteren Felgenhorn (5) hergestellt wird, wobei das Fel genbett (3) an seiner dem hinteren Felgenhorn (5) abge wandten Randkante (7) mit der Felgenschüssel (2) ver schweißt wird, dadurch gekennzeichnet, daß aus der zwi schen der als Hohlform ausgebildeten Drückform (80) und einem Gegenhalter (90) festgelegten Ronde (60) durch eine oder mehrere Drückrollen durch Anlegen der Ronde (60) an das Drückfutter (80) ein Vorzug (61) hergestellt wird,
der Vorzug (61) an die Felgenschüssel (2) angeschweißt wird,
anschließend die Felgenschüssel (2) mit Vorzug (61) zwi schen einer Hauptspindel (110) und einem Drückfutter (81) festgelegt wird und
der Vorzug (61) durch eine oder mehrere Drückrollen an das Drückfutter (81) unter Bildung der Felgenform angelegt und in seiner Wandstärke den Erfordernissen entspre chend kalibriert wird.