DE202014104068U1

DE202014104068U1 - Radschüssel für ein Scheibenrad

Info

Publication number: DE202014104068U1
Application number: DE202014104068.4U
Authority: DE
Original assignee: Maxion Wheels Germany Holding GmbH
Current assignee: Maxion Wheels Holding GmbH
Priority date: 2014-08-29
Filing date: 2014-08-29
Publication date: 2015-12-08
Anticipated expiration: 2024-08-30
Also published as: KR20170048317A; JP2017530897A; US20170291447A1; EP3186094B1; US10266004B2; CN106660388A; BR112017001603B1; BR112017001603A2; EP3186094A1; JP6639476B2; WO2016038495A1; CN106660388B

Abstract

Radschüssel für ein Scheibenrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge; mit einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Nabenanschlussflansch (11) und einem im Wesentlichen zylindrischen, an einer Radfelge anschließbaren Schüsselrand (13) sowie mit einem sich zwischen dem Nabenanschlussflansch (11) und dem Schüsselrand (13) erstreckenden Übergangsbereich (14), wobei der Übergangsbereich in mindestens fünf ineinander oder in den Nabenanschlussflansch (11) oder den Schüsselrand (13) übergehende Abschnitte (AIbisV) untergliedert ist, von denen jeder ein näher zum Nabenanschlussflansch (11) gelegenes, äußeres Ende und ein näher zum Schüsselrand (13) gelegenes, inneres Ende hat, wobei die Abschnitte (AIbisV) wenigstens auf einem Teilbereich ihrer Länge zwischen ihrem äußeren und ihrem inneren Ende eine Krümmung (R) aufweisen und die Krümmungen von einander benachbarten Abschnitten (AIbisV) unterschiedliche Krümmungsrichtungen haben, wobei die einzelnen Abschnitte an ihren inneren Enden einen größeren Radialabstand von einer Drehachse (12) der Radschüssel (10) haben als an ihren äußeren Enden und wobei die Radschüssel (10) in ihrem Übergangsbereich (14) eine variable Materialstärke hat, und wobei die Verhältnisse der Materialstärken der einzelnen Abschnitte an ihren jeweiligen inneren Enden zu ihren jeweiligen äußeren Enden und die Verhältnis ihrer Längen (La) in Axialrichtung der Radschüssel zu ihren Höhen (Hr) in Radialrichtung wie folgt gewählt sind:Materialdicke inneres Ende zu Materialdicke äußeres Ende [di/da] Länge in Axialrichtung zu Höhe in Radialrichtung [La/Hr] Abschnitt AI (zwischen Nabenanschlussflansch und Abschnitt AII) 0,45–0,7 0,9–1,1 Abschnitt AII: (zwischen AI und AIII) 0,7–1,0 1,6–1,9 Abschnitt AIII (zwischen AII bd AIV) 0,9–1,25 2,5–2,8 Abschnitt AIV (zwischen AIII und AV) 0,9–1,25 2,8–3,1 Abschnitt AV (zwischen Abschnitt AIV und Schüsselrand) 0,7–1,15 6,0–6,8

Description

Die Erfindung betrifft eine Radschüssel für ein Scheibenrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Nabenanschlussflansch und einem im Wesentlichen zylindrischen, an einer Radfelge anschließbaren Schüsselrand sowie mit einem sich zwischen dem Nabenanschlussflansch und dem Schüsselrand erstreckenden Übergangsbereich.
Scheibenräder, wie sie heutzutage hauptsächlich für Nutzfahrzeuge eingesetzt werden, bestehen im Wesentlichen aus zwei Stahlformteilen, nämlich einer Radfelge und einer Radschüssel, die mit einem im Wesentlichen zylindrischen, umlaufenden Schüsselrand am Innenumfang der Felge an einem Anschlussbereich angeschweißt ist. Die Herstellung der Radschüssel erfolgt meist auf einer Drückwalzmaschine durch Drückwalzen oder Abstreckdrücken, indem ein stählerner Vorformling im Bereich des Nabenanschlussflansches zwischen einer Stirnseite eines Drückfutters und einem Niederhalter eingespannt wird, woraufhin das radial außen an den Nabenanschlussflansch angrenzende ggf. schon vorgeformte Material mittels Drückwalzen bei Rotation des Vorformlings gegen ein Drückfutter angedrückt und abgestreckt wird, um die gewünschte Kontur des Übergangsbereiches und des an dessen Ende sich ausbildenden Schüsselrands zu erhalten. Radschüsseln, die durch Drückwalzen bzw. Abstreckdrücken hergestellt werden, haben an ihren Innen- und Außenseiten gleichmäßige Oberflächen und eine gute Gefügestruktur, womit sie die im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs auftretenden Belastungen gut zwischen Felge und Fahrzeugnabe übertragen können. Verfahren und Vorrichtungen zum Drückwalzen bzw. Abstreckdrücken zur Herstellung von Radschüsseln für Fahrzeugräder sind beispielsweise aus der DE 21 56 551 , der DE 196 15 675 A1 , der DE 198 60 732 A1 oder der EP 1 473 097 B1 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radschüssel für ein Scheibenrad der eingangs genannten Art zu schaffen, das gegenüber den bekannten Radschüsselformen eine Gewichtsersparnis bei ansonsten gleichbleibenden oder sogar besseren Festigkeitseigenschaften bringt.

Erfindungsgemäß wird dies mit einer Radschüssel der eingangs genannten Art erreicht, bei der der Übergangsbereich in mindestens fünf ineinander oder in den Nabenanschlussflansch oder den Schüsselrand übergehende Abschnitte untergliedert ist, von denen jeder ein näher zum Nabenanschlussflansch gelegenes äußeres Ende und ein näher zum Schüsselrand gelegenes inneres Ende hat, wobei die Abschnitte wenigstens auf einem Teilbereich ihrer Länge zwischen ihrem äußeren und ihrem inneren Ende eine Krümmung aufweisen und die Krümmungen voneinander benachbarten Abschnitten unterschiedliche Krümmungsrichtungen haben, wobei die einzelnen Abschnitte an ihren inneren Enden einen größeren Radialabstand von einer Drehachse der Radschüssel haben als an ihren äußeren Enden und wobei die Radschüssel in ihrem Übergangsbereich eine variable Materialstärke hat, und wobei die Verhältnisse der Materialstärken der einzelnen Abschnitte an ihren jeweiligen inneren Enden zu ihren jeweiligen äußeren Enden und die Verhältnisse ihrer Längen in Axialrichtung der Radschüssel zu ihren Höhen in Radialrichtung wie folgt gewählt sind.

	Materialdicke inneres Ende (di) Materialdicke äußeres Ende (da)	Länge in Axialrichtung (L_a) Höhe in Raidalrichtung (H_r)
Abschnitt A_I (zwischen Nabenanschlussflansch und Abschnitt II)	0,45–0,7	0,9–1,1
Abschnitt A_II (zwischen A_I und A_III)	0,7–1,0	1,6–1,9
Abschnitt A_III (zwischen A_II und A_IV)	0,9–1,25	2,5–2,8
Abschnitt A_IV (zwischen A_III und A_V)	0,9–1,25	2,8–3,1
Abschnitt A_V (zwischen A_IV und Schüsselrand)	0,7–1,15	6,0–6,8

Der Definition der Erfindung sollen folgende Annahmen über die geometrischen Verhältnisse zugrunde liegen:
Die Enden der einzelnen Abschnitte sind bestimmt durch die Änderung der Richtung einer Krümmung im Übergangsbereich konvex-konkav oder durch Orte eines Übergangs zwischen einem gekrümmten und einem geradlinigen Verlauf.
Die Materialdicke ist definiert als das Maß senkrecht zur Radschüsselaußen- und innenseite.
Die Längen der Abschnitte in Axialrichtung der Radschüssel sind gemessen von der Außenseite des Nabenanschlussflanschs bzw. den inneren Enden der Abschnitte bis zu den äußeren Enden der nächstfolgenden Abschnitte bzw. dem äußeren (näher zum Nabenanschlussflansch liegenden) Ende des Schüsselrands.
Die Höhen der Abschnitte in Radialrichtung sind gemessen an der Außenseite des Übergangsbereichs jeweils zwischen dem äußeren und innen Ende des betreffenden Abschnitts.

Als besonders vorteilhaft wurden die in der nachfolgenden Tabelle wiedergegebenen geometrischen Verhältnisse ermittelt:

	Verhältnis Materialdicke am inneren Ende zu äußerem Ende (di/da)	Verhältnis Länge in Axialrichtung zur Höhe in Radialrichtung L_a/H_r
Abschnitt A_I	0,54	1,04
Abschnitt A_II	0,92	1,74
Abschnitt A_III	1,02	2,61
Abschnitt A_IV	1,04	2,98
Abschnitt A_V	0,83	6,2

(Toleranz ±0,01)

Bei einer Radschüssel mit einem Nenndurchmesser von 22,5 Zoll könnten mit diesen Dicken- und Längen- bzw. Höhenverhältnissen gegenüber einer bekannten Radschüssel Gewichtseinsparungen von ca. 10 % erreicht werden, ohne dass die Festigkeit des Bauteils geringer im Vergleich zu einer Radschüssel bekannter Bauform ausfällt.
Konstruktiv vorteilhaft ist es, wenn der zweite Abschnitt und/oder der dritte Abschnitt einen sich über einen Teilbereich der Abschnittslänge erstreckenden Unterabschnitt ohne Krümmung aufweist. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, dass der Unterabschnitt ein Materialdickenverhältnis von seinem inneren zum äußeren Ende von 0,9 bis 1,2 und ein Längen-Höhenverhältnis von 1,4 bis 1,7 hat.
Die Materialdicke des ersten, in den Nabenanschlussflansch übergehenden Abschnitts an dessen äußeren Ende entspricht vorzugsweise der Materialdicke der Radschüssel im Bereich des Nabenanschlussflansches. Der erste Abschnitt geht dann stufenlos in den Nabenanschlussflansch über. Die Materialdicke des fünften, in den Schüsselrand übergehenden Abschnitts an dessen inneren Ende kann demgemäß bevorzugt der Materialdicke der Radschüssel im Bereich des Schüsselrands entsprechen.
Die erfindungsgemäße Radschüssel kann in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung auf einer Drückwalzmaschine durch Drückwalzen eines metallischen, insbesondere stählernen Vorformlings unter Abstrecken eines am eingespannten Nabenanschlussflansch angrenzenden, vorgeformten Randbereichs hergestellt sein. Es ist aber auch möglich, eine erfindungsgemäße Radschüssel im Tiefziehverfahren herzustellen.
Der vierte Abschnitt der Radschüssel nach der Erfindung hat bevorzugt zwischen seinem inneren Ende und seinem äußeren Ende eine Materialverdickung, deren Dicke das 1,1- bis 1,3-fache der Materialstärke am äußeren Ende des vierten Abschnitts trägt. Mit einer derartigen Ausgestaltung erhält die Radschüssel im besonders beanspruchten, radial äußeren Bereich in der Nähe des Schüsselrands eine Verstärkung, ohne dass die dynamisch und statisch weniger belasteten Bereiche ebenfalls verstärkt werden müssten.
In vorteilhafter Weiterbildung schafft die Erfindung eine Radschüssel, bei der der Nabenanschlussflansch nach Fertigstellung eines Radschüsselrohlings durch Drückwalzen eines metallischen, insbesondere stählernen Vorformlings in einem spanabhebenden Verfahren bearbeitet, insbesondere abgedreht sein kann, und bei der der Übergangsbereich eine Gesamtaxiallänge, gemessen von der Innenseite des Nabenanschlussflanschs bis zum an den Schüsselrand angrenzenden inneren Ende des fünften Abschnitts hat, wobei sich die Abschnitte des Übergangsbereichs erstrecken:
Abschnitt A_I
Von der Innenseite des Nabenanschlussflanschs bis 9% bis 12% der Gesamtaxiallänge.
Abschnitt A_II
Vom inneren Ende des Abschnitts A_I bis 43% bis 46% der Gesamtaxiallänge.
Abschnitt A_III
Vom inneren Ende des Abschnitts A_II bis 70% bis 75% der Gesamtaxiallänge.
Abschnitt A_IV
Vom inneren Ende des Abschnitts A_III bis 93% bis 97% der Gesamtaxiallänge.
Abschnitt A_V
Vom inneren Ende des Abschnitts A_IV bis zum Anfang des Schüsselrands (= 100% der Axiallänge).

Bei einer derartigen Radschüssel beträgt die Materialstärke des Übergangsbereichs an den Übergangspunkten zwischen den Abschnitten, bezogen auf die Materialstärke des bearbeiteten Nabenanschlussflansches (MP₀₎vorzugsweise am

Übergang	A_I/A_II	= MP_I:50–55%·MP₀
Übergang	A_II/A_III	= MP_II:45–52%·MP₀
Übergang	A_III/A_IV	= MP_III:45–53%·MP₀
Übergang	A_IV/A_V	= MP_IV:49–54%·MP₀
Übergang	A_V/Schüsselrand	= MP_V:40–50%·MP₀

Mit einer erfindungsgemäßen Radschüssel kann in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung die Materialstärke des zweiten Abschnitts zwischen dessen Enden bzw. Übergangspunkten auf einen Wert von 45% bis 50 % der Materialstärke des bearbeiteten Nabenanschlussflansches reduziert sein, der Übergangsbereich in dem weniger belasteten Teil in der Nähe des Nabenanschlussflansches also im Vergleich zu bekannten Rädern dünner ausgestaltet werden, wodurch Material und Gewicht eingespart wird. Im Bereich nahe dem Schüsselrand beträgt die Materialverdickung im vierten Abschnitt bevorzugt 55 % bis 65 % der Materialstärke des Nabenanschlussflansches, womit den dort herrschenden, höheren Belastungen Rechnung getragen wird.
In den Zeichnungen und deren Beschreibung ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beispielhaft dargestellt und näher erläutert. Es zeigt:
1 eine obere Hälfte einer erfindungsgemäßen Rad schüssel im Radialschnitt: und
2. den Gegenstand der 1 im Übergangsbereich zwischen Nabenanschlussflansch und Schüsselrand unter Illustration der für die Erfindung relevanten geometrischen Verhältnisse.
In der Zeichnung ist mit 10 eine Radschüssel für ein Stahlscheibenrad eines Nutzfahrzeugs bezeichnet. In seinem grundsätzlichen Aufbau folgt die Radschüssel bekannten Konstruktionen. Sie weist einen sich im Wesentlichen radial erstreckenden Nabenanschlussflansch 11 und einen im Wesentlichen zylindrischen, tatsächlich geringfügig zur Achse 12 der Radschüssel konischen Schüsselrand (Öffnungswinkel ca. 1,5°) 13 auf, mit dem die Radschüssel in bekannter Weise an einem Anschlussbereich einer Radfelge (nicht dargestellt) anschließbar ist.
Zwischen dem Schüsselrand 13 und dem Nabenanschlussflansch 11 erstreckt sich ein Übergangsbereich 14, der erfindungsgemäß in mindestens fünf ineinander bzw. in den Nabenanschlussflansch und den Schüsselrand übergehende Abschnitte A_I bis A_V untergliedert ist. In 1 liegt der Abschnitt A_I zwischen den Punkten MP₀ und MP₁, der Abschnitt A_II zwischen den Punkten MP₁ und MP₂, der Abschnitt A_III zwischen den Punkten MP₂ und MP₃, der vierte Abschnitt A_IV zwischen den Punkten MP₃ und MP₄ und der letzte, fünfte Abschnitt A_V zwischen den Messpunkten MP₄ und MP₅. Jeder der Abschnitte A_I bis A_V weist ein näher zum Nabenanschlussflansch 11 gelegenes äußeres Ende und ein näher zum Schüsselrand gelegenes inneres Ende auf, die sich an den in den Zeichnungen gezeigten Messpunkten MP befinden. Jeder der Abschnitte hat wenigstens auf einem Teilbereich seiner Länge zwischen dem jeweiligen äußeren und dem inneren Ende eine Krümmung, die durch die in 1 gezeigten Radien R_I bis R_V bezeichnet sind. Die Anordnung ist so getroffen, dass die Krümmungen voneinander benachbarten Abschnitten unterschiedliche Krümmungsrrichtungen haben. Während also der Abschnitt A zwischen den Messpunkten MP₀ und MP_I eine – gesehen vom Schüsselinnenraum 18 – konvexe Krümmung R_I hat, ändert sich die Krümmungsrichtung mit Beginn des zweiten Abschnitts beim Messpunkt MP_I in eine konkave Krümmung R_II mit größerem Krümmungsradius. Nach einem sich an den Teil mit dem Krümmungsradius R_II anschließenden Unterabschnitt UA des zweiten Abschnitts, welcher Unterabschnitt gradlinig, also ohne Krümmung verläuft, schließt sich beim Messpunkt MP_II der dritte Abschnitt an, der wiederum eine konvexe Krümmung hat. Am Messpunkt MP_III ist wiederum eine Krümmungsrichtungsumkehr zu einer konkaven Krümmung im Abschnitt A_IV festzustellen, der Abschnitt A_V schließlich hat zwischen dem Messpunkt MP_IV und dem Messpunkt MP_V eine konvexe Krümmung.

Alle Abschnitte A_I-V haben an ihren jeweiligen inneren Enden einen größeren Radialabstand von der Drehachse 12 der Radschüssel 10 als an ihren äußeren, näher zum Nabenanschlussflansch 11 gelegenen Enden. Die Materialstärke der Radschüssel im Übergangsbereich ist veränderlich, wobei die Verhältnisse der Materialstärken der einzelnen Abschnitte A_I bis A_V an ihren inneren Enden di zu ihren jeweiligen äußeren Enden da und die Verhältnisse ihrer Längen L_a in Axialrichtung der Radschüssel zu ihren Höhen H_r in Radialrichtung bei dem dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Radschüssel für ein Fahrzeugrad mit 22,5 Zoll Felgendurchmesser wie folgt gewählt sind:

	Verhältnis Materialdicke inneres Ende zu äußerem Ende di/da	Verhältnis Länge in Axialrichtung zur Höhe in Radialrichtung L_a/H_r
Abschnitt I	0,54	1,04
Abschnitt II	0,92	1,74
Abschnitt III	1,02	2,61
Abschnitt IV	1,04	2,98
Abschnitt V	0,83	6,2

(Toleranz ±0,01)

Das Materialdickenverhältnis diu/dau des Unterabschnitts UA liegt bei dem gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel bei 1,02 bis 1,04, d.h. die Dicke der Schüssel ändert sich zwischen dem äußeren Ende und dem inneren Ende des Unterabschnitts nur unwesentlich. Auch im dritten Abschnitt A_III steigt die Materialdicke da_III vom äußeren Ende bis hin zum inneren Ende nur unwesentlich auf di_III an, wobei hier das Materialdickenverhältnis zwischen 1,01 und 1,03 beträgt. Im Abschnitt A_IV ist zwischen der Dicke am äußeren Ende da_IV und der Dicke am inneren Ende da_V zwar absolut ebenfalls kein übermäßig großer Dickenanstieg zu verzeichnen, das Verhältnis di_IV/di_III liegt zwischen 1,03 und 1,05, der Abschnitt A_IV hat allerdings zwischen seinen beiden Enden eine deutliche Materialverdickung 15, deren Dicke das 1,1 bis 1,3-fache der Materialstärke am äußeren Ende da_IV des vierten Absachnitts A_IV beträgt. Diese Verdickung des Materials trägt der Tatsache Rechnung, dass in diesem Bereich der Radschüssel höhere Belastungen auftreten als beispielsweise in den näher zum Nabenanschlussflansch liegenden Abschnitten.
Die erfindungsgemäße Radschüssel kann auf eine Drückwalzmaschine durch Drückwalzen eines metallischen, d.h. stählernen Vorformlings unter Abstrecken eines am eingespannten Nabenanschlussflansch 11 angrenzenden, vorgeformten Randbereich hergestellt werden, wobei dieser Randbereich dann im fertigen Zustand der Radschüssel den Übergangsbereich und den Schüsselrand bildet. Zwischen den in den Zeichnungen ausgewiesenen Messpunkten, an denen die einzelnen Abschnitte ineinander übergehen, ist der Abstreckverlauf bei der Herstellung im Wesentlichen kontinuierlich, wobei eine Dickentoleranz im Abstreckbereich von ±3 % realistisch ist. Im Allgemeinen wird der Nabenanschlussflansch nach Fertigstellung des Radschüsselrohlings durch Drückwalzen eines stählernen Vorformlings in einem spanabhebenden Verfahren bearbeitet, insbesondere abgedreht. Definiert man die Gesamtaxiallänge als die Länge zwischen der Innenseite 16 des Nabenanschlussflansches 11 bis zum an den Schüsselrand angrenzenden inneren Ende des fünften Abschnitts A_V am Messpunkt MP_V und setzt diese Gesamtaxiallänge 17 gleich mit 100%, so erstrecken sich die Abschnitte A_I bis A_V über folgende Teillängen TL_IbisV:
Abschnitt A_I
Von der Innenseite des Nabenanschlussflanschs: 9–12% der Gesamtaxiallänge 17.
Abschnitt A_II
Vom inneren Ende des Abschnitts A_I bis 43–46% der Gesamtaxiallänge.
Abschnitt A_III
Vom inneren Ende des Abschnitts A_II bis 70–75% der Gesamtaxiallänge.
Abschnitt A_IV
Vom inneren Ende des Abschnitts A_III bis 93–97% der Gesamtaxiallänge.
sowie Abschnitt A_V
vom inneren Ende des Abschnitts A_IV bis zum Anfang des Schüsselrands (100% der Axiallänge).
Bezieht man die Materialstärke an den Übergangspunkten MP zwischen den Abschnitten auf die Materialstärke MP₀ des bearbeiteten Nabenanschlussflansches, so beträgt die Materialstärke am Übergang zwischen Abschnitt A_I und Abschnitt A_II (Messpunkt MP_I) 50% bis 55% der Materialstärke MP₀ des Nabenanschlussflansches, die Materialstärke am Übergang des Abschnitts A_II zum Abschnitt A_III (MP_II) 45% bis 52% der Materialstärke MP₀, am Übergang der Abschnitte A_III zu A_IV (Messpunkt MP_III) 45% bis 53% der Materialstärke MP₀, am Übergang der Abschnitte A_IV zu A_V (Messpunkt MP_IV) 49% bis 54% der Materialstärke am Nabenanschlussflansch MP₀ sowie am Übergang zwischen dem Abschnitt V und dem Schüsselrand (MP_V) 40% bis 50% der Materialstärke am Nabenanschlussflansch.
Im Bereich der Materialverdickung im vierten Abschnitt steigt die Materialstärke auf 55% bis 65% der Materialstärke des Nabenanschlussflansches MP₀ an, während sie in dem gradlinigen Bereich des Abschnitts A_II bis auf 45 % bis 50 % der Materialstärke MP₀ reduziert ist.
Die besonderen geometrischen Verhältnisse der Radschüssel in ihrem Übergangsbereich führen im Vergleich zu bekannten Radschüsseln gleichen Nenndurchmessers und Schüsseltiefe zu einer deutlichen Material- und Gewichtsersparnis, die bei der Schüssel eines Rades mit 22,5 Zoll Durchmesser etwa 10% betragen kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2156551 [0002]
DE 19615675 A1 [0002]
DE 19860732 A1 [0002]
EP 1473097 B1 [0002]

Claims

Radschüssel für ein Scheibenrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge; mit einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Nabenanschlussflansch (11) und einem im Wesentlichen zylindrischen, an einer Radfelge anschließbaren Schüsselrand (13) sowie mit einem sich zwischen dem Nabenanschlussflansch (11) und dem Schüsselrand (13) erstreckenden Übergangsbereich (14), wobei der Übergangsbereich in mindestens fünf ineinander oder in den Nabenanschlussflansch (11) oder den Schüsselrand (13) übergehende Abschnitte (A_IbisV) untergliedert ist, von denen jeder ein näher zum Nabenanschlussflansch (11) gelegenes, äußeres Ende und ein näher zum Schüsselrand (13) gelegenes, inneres Ende hat, wobei die Abschnitte (A_IbisV) wenigstens auf einem Teilbereich ihrer Länge zwischen ihrem äußeren und ihrem inneren Ende eine Krümmung (R) aufweisen und die Krümmungen von einander benachbarten Abschnitten (A_IbisV) unterschiedliche Krümmungsrichtungen haben, wobei die einzelnen Abschnitte an ihren inneren Enden einen größeren Radialabstand von einer Drehachse (12) der Radschüssel (10) haben als an ihren äußeren Enden und wobei die Radschüssel (10) in ihrem Übergangsbereich (14) eine variable Materialstärke hat, und wobei die Verhältnisse der Materialstärken der einzelnen Abschnitte an ihren jeweiligen inneren Enden zu ihren jeweiligen äußeren Enden und die Verhältnis ihrer Längen (La) in Axialrichtung der Radschüssel zu ihren Höhen (Hr) in Radialrichtung wie folgt gewählt sind: Materialdicke inneres Ende zu Materialdicke äußeres Ende [di/da] Länge in Axialrichtung zu Höhe in Radialrichtung [L_a/H_r] Abschnitt A_I (zwischen Nabenanschlussflansch und Abschnitt A_II) 0,45–0,7 0,9–1,1 Abschnitt A_II: (zwischen A_I und A_III) 0,7–1,0 1,6–1,9 Abschnitt A_III (zwischen A_II bd A_IV) 0,9–1,25 2,5–2,8 Abschnitt A_IV (zwischen A_III und A_V) 0,9–1,25 2,8–3,1 Abschnitt A_V (zwischen Abschnitt A_IV und Schüsselrand) 0,7–1,15 6,0–6,8
Radschüssel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (AII) und/oder der dritte Abschnitt (AIII) einen sich über einen Teilbereich der Abschnittslänge erstreckenden Unterabschnitt (UA) ohne Krümmung aufweist.
Radschüssel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterabschnitt (UA) ein Materialdickenverhältnis diu/dau von 0,9 bis 1,25 und ein Längen-Höhen-Verhältnis L_au/H_ru von 1,4 bis 1,7 hat.
Radschüssel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialdicke des ersten, in den Nabenanschlussflansch übergehenden Abschnitts (A_I) an dessen äußeren Ende der Materialdicke der Radschüssel (10) im Bereich des Nabenanschlussflansches (11) entspricht.
Radschüssel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialdicke des fünften, in den Schüsselrand (13) übergehenden Abschnitts (A_V) an dessen inneren Ende der Materialdicke der Radschüssel (10) im Bereich des Schüsselrands (13) entspricht.
Radschüssel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, hergestellt auf einer Drückwalzmaschine durch Drückwalzen eines metallischen, insbesondere stählernen Vorformlings unter Abstrecken eines am eingespannten Nabenanschlussflansch angrenzenden, vorgeformten Randbereichs.
Radschüssel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der vierte Abschnitt (A_IV) zwischen seinem inneren Ende und seinem äußeren Ende eine Materialverdickung (15) aufweist, deren Dicke das 1,1-fache bis 1,3-fache der Materialstärke am äußeren Ende des vierten Abschnitts (A_IV) beträgt.
Radschüssel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der der Nabenanschlussflansch (11) nach Fertigstellung eines Radschüsselrohlings durch Drückwalzen eines metallischen, insbesondere stählernen Vorformlings in einem spanabhebenden Verfahren bearbeitet, insbesondere abgedreht ist und bei der der Übergangsbereich (14) eine Gesamtaxiallänge (17), gemessen von der Innenseite (16) des Nabenanschlussflanschs (11) bis zum an den Schüsselrand (13) angrenzenden inneren Ende des fünften Abschnitts (A_V) hat, wobei sich die Abschnitte des Übergangsbereich erstrecken: Abschnitt A_I von der Innenseite des Nabenanschlussflanschs bis 9–12% der Gesamtaxiallänge (17) Abschnitt A_II vom inneren Ende von A_I bis 43–46% der Gesamtaxiallänge (17) Abschnitt A_III vom inneren Ende von A_II bis 70–75% der Gesamtaxiallänge (17) Abschnitt A_IV vom inneren Ende von A_III bis 93–97% der Gesamtaxiallänge (17) Abschnitt A_V vom innen Ende von A_IV bis zum Anfang des Radschüsselrands
Radschüssel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialstärke des Übergangsbereichs (14) an den Übergangspunkten (MP) zwischen den Abschnitten, bezogen auf die Materialstärke (MP₀) des bearbeiteten Nabenanschlussflanschs (11) beträgt Übergang A_I/A_II = MP_I:50–55%·MP₀ Übergang A_II/A_III = MP_II:45–52%·MP₀ Übergang A_III/A_IV = MP_III:45–53%·MP₀ Übergang A_IV/A_V = MP_IV:49–54%·MP₀ Übergang A_V/Schüsselrand = MP_V:40–50%·MP₀
Radschüssel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialstärke des zweiten Abschnitts zwischen dessen Enden bzw. Übergangspunkten (MP_I, MP_II) auf einen Wert (MP_I·II) von 45 bis 50 % der Materialstärke MP₀ des Nabenanschlussflansches reduziert ist.
Radschüssel nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialverdickung (15) im vierten Abschnitt 55 bis 65% der Materialstärke (MP₀) des Nabenanschlussflansches (11) beträgt.